PZB

[Class66220]

Bonjour,

En France pour contrôler la vitesse des trains et la décélération sur les signaux fermés il y a le KVB.

En Allemagne c'est le PZB90 qui assure cette fonction.

Quelqu'un pourrait-il m'expliquer comment marche le PZB ainsi que les différences avec notre KVB?

Modifié 13 mai 2010 par Class66220

[PN407]

Bonjour,

En France pour contrôler la vitesse des trains et la décélération sur les signaux fermés il y a le KVB.

En Allemagne c'est le PZB90 qui assure cette fonction.

Quelqu'un pourrait-il m'expliquer comment marche le PZB ainsi que les différences avec notre KVB?

La PZB (Punktförmige Zugbeeinflussung, Transmission ponctuelle aux trains) est comme son nom l'indique une transmission totalement ponctuelle. Sa première version remonte à 1934. Elle est autorisée jusqu'à 160km/h, où devient obligatoire la LZB, transmission continue. Son principe technique est la résonance magnétique entre un équipement à bord et un équipement au sol.

A bord, l'équipement produit 3 fréquences (1000Hz, 500Hz, 2000Hz), transmises à des électroaimants.

Au sol , les 3 points d'information liés à un signal d'arrêt "fermé" sont situés au signal d'annonce d'arrêt, puis 250m avant le signal d'arrêt, puis à proximité immédiate du signal. Des balises sont situées en ces points. La première est calée sur 1000Hz, la seconde sur 500Hz, la dernière sur 2000Hz.

L'entrée en résonance du bord et d'un sol est enregistrée à bord, et commande au conducteur une restriction de vitesse à réaliser en un temps maximal donné et une longueur maximale donnée. 2000Hz déclenche le freinage d'urgence, mais il y a un bouton de libération à disposition du conducteur pour franchissement d'un signal en dérangement indiquant l'arrêt.

A mon avis, la différence essentielle avec le KVB français est l'existence d'objectifs intermédiaires explicites de vitesse imposés au conducteur avant l'arrêt au signal. La théorie française (résultant aussi de considérations touchant son "acceptabilité sociale" au moment de son introduction dans l'urgence d'un "post accident") est que le KVB doit être transparent pour un conducteur freinant "professionnellement".

Il faut signaler que le freinage normal des trains les plus rapides pour respect d'un signal est depuis très longtemps plus sec en Allemagne qu'en France, puisqu'il faut souvent s'arrêter sur 1000m en palier, et non sur les 1500m de fait du BAL français. Il y a de plus une divergence "philosophique" sur l'endroit où placer la distance additionnelle de sécurité rendue nécessaire par la prise en compte de la dispersion statistique des longueurs de freinage pour un même train (météo des différentes saisons, variations individuelles des réactions des conducteurs). Conséquence, l'Allemagne appliquait depuis très longtemps un freinage explicitement fondé sur le pourcentage de masse freinée, à des taux inconnus en France à l'époque.

[Class66220]

La PZB (Punktförmige Zugbeeinflussung, Transmission ponctuelle aux trains) est comme son nom l'indique une transmission totalement ponctuelle. Sa première version remonte à 1934. Elle est autorisée jusqu'à 160km/h, où devient obligatoire la LZB, transmission continue. Son principe technique est la résonance magnétique entre un équipement à bord et un équipement au sol.

A bord, l'équipement produit 3 fréquences (1000Hz, 500Hz, 2000Hz), transmises à des électroaimants.

Au sol , les 3 points d'information liés à un signal d'arrêt "fermé" sont situés au signal d'annonce d'arrêt, puis 250m avant le signal d'arrêt, puis à proximité immédiate du signal. Des balises sont situées en ces points. La première est calée sur 1000Hz, la seconde sur 500Hz, la dernière sur 2000Hz.

L'entrée en résonance du bord et d'un sol est enregistrée à bord, et commande au conducteur une restriction de vitesse à réaliser en un temps maximal donné et une longueur maximale donnée. 2000Hz déclenche le freinage d'urgence, mais il y a un bouton de libération à disposition du conducteur pour franchissement d'un signal en dérangement indiquant l'arrêt.

A mon avis, la différence essentielle avec le KVB français est l'existence d'objectifs intermédiaires explicites de vitesse imposés au conducteur avant l'arrêt au signal. La théorie française (résultant aussi de considérations touchant son "acceptabilité sociale" au moment de son introduction dans l'urgence d'un "post accident") est que le KVB doit être transparent pour un conducteur freinant "professionnellement".

Il faut signaler que le freinage normal des trains les plus rapides pour respect d'un signal est depuis très longtemps plus sec en Allemagne qu'en France, puisqu'il faut souvent s'arrêter sur 1000m en palier, et non sur les 1500m de fait du BAL français. Il y a de plus une divergence "philosophique" sur l'endroit où placer la distance additionnelle de sécurité rendue nécessaire par la prise en compte de la dispersion statistique des longueurs de freinage pour un même train (météo des différentes saisons, variations individuelles des réactions des conducteurs). Conséquence, l'Allemagne appliquait depuis très longtemps un freinage explicitement fondé sur le pourcentage de masse freinée, à des taux inconnus en France à l'époque.

Et ces objectifs intermédiaires ça correspond à quelle vitesse ?

[PN407]

Et ces objectifs intermédiaires ça correspond à quelle vitesse ?

Dépend de la catégorie PZB (PZB Zugart) du train (les catégories PZB ont à voir avec les catégories de freinage, mais ne le recoupent pas exactement).

La dernière fois que j'ai mis à jour ma doc, les limites étaient pour un train de la catégorie PZB "Haute" (O, Ober) :

55km/h au plus 38sec après un 1000Hz, 40km/h au plus au passage sur un 500Hz (donc 250m avant le signal d'arrêt), 25km/h au plus 153m après ce 500Hz, 25km/h au plus après passage sur un 2000Hz autorisé par action sur le poussoir de libération.

Comme déjà dit, avec une arrivée effective à 160km/h sur Vorsignal (Avertissement) fermé, le freinage apparaît "sec" à un habitué des pratiques SNCF.

Modifié 13 mai 2010 par PN407

[Class66220]

Dépend de la catégorie PZB (PZB Zugart) du train (les catégories PZB ont à voir avec les catégories de freinage, mais ne le recoupent pas exactement).

La dernière fois que j'ai mis à jour ma doc, les limites étaient pour un train de la catégorie PZB "Haute" (O, Ober) :

55km/h au plus 38sec après un 1000Hz, 40km/h au plus au passage sur un 500Hz (donc 250m avant le signal d'arrêt), 25km/h au plus 153m après ce 500Hz, 25km/h au plus après passage sur un 2000Hz autorisé par action sur le poussoir de libération.

Comme déjà dit, avec une arrivée effective à 160km/h sur Vorsignal (Avertissement) fermé, le freinage apparaît "sec" à un habitué des pratiques SNCF.

Merçi pour ces infos. Effectivement il faut freiner fort. Mais bon il me semble que la longueur des cantons est plus courte que en France (1000 m) mais je crois que ça tu l'as déja dit. Derniere chose : j'ai vu que par exemple sur une BR185 il y a 3 boutons pour le conducteur. BP "Wachsam" : il me semble que ça correspond à l'acquitement des signaux fermés. BP "Frei" qui doit permettre de passer un signal 2000 Hz. Et le 3ème je ne m'en souviens plus...

Modifié 14 mai 2010 par Class66220

[PN407]

Merçi pour ces infos. Effectivement il faut freiner fort. Mais bon il me semble que la longueur des cantons est plus courte que en France (1000 m) mais je crois que ça tu l'as déja dit. Derniere chose : j'ai vu que par exemple sur une BR185 il y a 3 boutons pour le conducteur. BP "Wachsam" : il me semble que ça correspond à l'acquitement des signaux fermés. BP "Frei" qui doit permettre de passer un signal 2000 Hz. Et le 3ème je ne m'en souviens plus...

"Wachsam" : acquittement d'un 1000Hz (4sec après au plus)

"Frei" : annulation du freinage d'urgence déclenché par le PZB (actif en dessous de 30km/h, obligation d'arrêt dans les 15 sec par action sur le manipulateur de conduite / freinage, sinon, redéclenchement du FU)

"Befehl" : franchissement d'un 2000Hz

Il ya un petit film sur Youtube (taper PZB SIFA). C'est avec un simulateur-jeu, mais on voit et entend bien la séquence (le film montre aussi l'action de la vigilance SIFA)

Modifié 14 mai 2010 par PN407