[BB 15000] Sujet Officiel

[Roukmoute]

C'est plutôt lié à la mise en place de la REVER MUX sur les 15000 pour la desserte Normandie par l'EIMM de Nevers.

À noter qu'elles y étaient déjà passées il y a 10/15 ans pour se faire poser la ventilation forcée en renfort d'Hellemmes.

[CRL COOL]

C'est plutôt lié à la mise en place de la REVER MUX sur les 15000 pour la desserte Normandie par l'EIMM de Nevers.

À noter qu'elles y étaient déjà passées il y a 10/15 ans pour se faire poser la ventilation forcée en renfort d'Hellemmes.

Réponse exacte Roukmoute.... Tu reviendras en 2è semaine . Le fait qu'elle soit attelée à une rame doit être pour effectuer des essais statiques ou une marche de réception. A confirmer, mais il me semble que des 15000 et des 16000 ont roulé du coté de Grenoble pour des marches d'essais (en sortie de RG notamment des ateliers d'Oullins).

[Roukmoute]

Réponse exacte Roukmoute.... Tu reviendras en 2è semaine . Le fait qu'elle soit attelée à une rame doit être pour effectuer des essais statiques ou une marche de réception. A confirmer, mais il me semble que des 15000 et des 16000 ont roulé du coté de Grenoble pour des marches d'essais (en sortie de RG notamment des ateliers d'Oullins).

Pas de quoi pavoiser : on en avait déjà parlé ici.

[Invité technicentre]

Bonsoir. J'ai là dessus une explication toute bête: Connaissez-vous la CC 14500? Je sais, elle n'a paseu une vie très longue puisqu'elle n'existe que sur le papier: 21000-6500=14500. Lorsque la grosse bête de grande puissance a commencé à être dessinnée, l'electronique de redressage de puissance a fait un bon énorme en miniaturisation et en puissance. D'un seul coup (ou coût plutôt), on a pût faire des thyristors de puissance qui ont vidé les caisses des locs, qu'il a falut lester ou allèger. Pour la CC14500, il a été decidé de supprimer un essieu moteur, et d'en faire une BB. Seul truc, à part la carrosserie, plus grand chose à voir avec les grandes soeurs. Donc exit la 14500, bonjour la 15000. Il reste la forme du nez inversé et le seul panto mono des 21000 CGFD. Dernier "petit truc" qu'elles ont perdu, les moteurs doubles TAB 660/661 pour des TO 136/8 issus des 9200 et là (c'est l'ancien tourneur fretteur sur ces merdes qui parle) c'est pas un mal... Si j'ai répondu assez complètement...

[Invité Fabr]

Sympa l'explication....pourtant 25200 - 9200 = 16000, et elles ont deux pantos !!! l'époque des trente glorieuses etait moins radine..

Fabrice

[Roukmoute]

Sympa l'explication....pourtant 25200 - 9200 = 16000, et elles ont deux pantos !!! l'époque des trente glorieuses etait moins radine..

Fabrice

Et ça marche aussi pour les 17000 !

[Invité technicentre]

( je passe sur les convertisseurs-redresseurs des séries 12000 - 13000 - 14000 qui ne sont plus utilisés: Là je sui ssur de mes infos, je les explique à suffisamment de jeunes arpets, stagiaires ou jeunes embauchés.

12000=>moteurs TO136/8 courant continu avec dans un premier temps redresseur au mercure et ignitron puis remplacés ensuite par diode au silicium sauf sur celle qui est à Mulhouse (voila pourquoi c'est celle là qui y est).

14000=> convertiseur tournant mais jamais bien au point donc modifiées en 14100 avec diodes au silicium idem 12000. Moteur de traction je sais plus mais surement 136/8 comme partout à cette époque.

13000=> moteur universel à courant altenatif comme celui d'un séche-cheveux mais très peu puissant et fréquemment avariés. voila pourquoi les 13000 ont été cannibalisées pour les 12000. Pour le type de moteur, désolé, je ne me rappelle plus le type exact mais nous avions ordre de garder l'outillage pour les refaire en 86/88 au bob de la Folie pour si jamais alors que toutes le bécanes étient coupées depuis longtemps. C'était peut-être MS 92 mais je ne garantie pas.

[Invité technicentre]

Bon allez je vous donne les réponses issues de l'"histoire traction electrique" Tome 2. A la fin des années 50, la SNCF a décidé de se doter d'une loc universelle capable de tirer des trains lents et lourds et des rapides à 200, voir +. Elle a donc fait étuduier la 40 000 qui est devenue par la suite la 40100 loirs d'une modif dont je ne me rappelle plus. Quadricourant, apte à 240, changement de régime en vitesse, ETC... Mais la DB n'a jamais voulu en entendre parler sur son réseau pour des problèmes de protectorat de SIEMENS sur ALSTHOM (charge à l'essieu trop lourde, longueur trop importante, empattement bogies, que sais-je encore si ce n'est Capa au PCB. Mais ce nouveau bogie ayant coûté très cher a concevoir, la SNCF et ALSTHOM ont décidé de le monter sous d'utres machines de puissance en gestation en le modifiant un peu à chaque fois: CC 70 000 pour les thermiques en changeant les système de régime et les moteurs de traction. Pour passer en électrique, les premières déscendantes sorties de chaîne furent les 21002 et 21001 dans cet ordre. Ce sont-elles qui ont faits les premiers Capitol en remplacement des 9200 rouges qui étaient à bout de puissance et ne le tenait que très rarement. A la fin de l'été 68, les 6500 sont arrivées et ont pris la relève sur le sud-ouest , permettant aux 21000 de faire leurs essais réels sous 25kV.

Nous avons donc la thermique même si prototype, la bicourant et la continu. Mais et la monophasée pure, ou en d'autres termes 21000-6500= 14500. Lorsque cette machine a commencée à montrer son nez sur les planches à dessin, les diodes commandées, c'est à dire les thyristors de puissance sont apparus. Le graduateur (ce qui permet de passer les crans) est devenu complètement obsolète ains que sa commande (le SM GR ou servo moteur graduateur et le graduateur occupaient à eux seuls 1 poste complet à la Folie et il tait tenu par 2 TEN et éventuellement un bébé TEN (technicien d'entretien et futur tecnicien en formation). Une équipe comptait en moyenne alors 2 à 3 TEN, c'est vous dire la complexité de ces saloperie qui mariait la précision d'une montre de précision et d'un rouleau compresseur.

D'un seul cou ou coût, on passait d'une usine à gaz à 144 petites boîtes qu'il faut vérifier périodiquement mais pratiquement plus rien à faire avant la casse qui n'arrive pas facilement. A petit détail qui a son importance tout de même: 1 gradauteur+ son SMGR ça pèse bonbon et pas seulement en fric... Bref quand la bête s'est retrouvée délestée, elle était trop légère pour une CC. Le bogie détruisant toute les voies même les mieux armées, il est apparus très intéressant de le foutre au rebut=> plus de nouvelle CC française depuis ce jour, même alsthom qui aimait bien en faire a arrêté d'en dessiner.

Seul truc la 14500 ne correspondait plus du tout au 21000 et 6500. Elle est donc devenue la BB 15000 mais en gardant des éléments de décoration des premières: robe extèrieure, capots d'extrèmité, blason rond en moins, surtout nez cassé ALSTHOM. Et un seul panto monophas comme la 21000 CQFD...

Pas de hacheur sur ces machines car elles tournent avec un pont tout thyrsistors ce qui le rend inutile. elles sont aptes à la récup encore que je en sais pas si elle est encore utilisée car EDF n'aime pas récupérer les parasites qui en résultent...

Lorqu'il fut décidé de faire une loc continu qui en découlait nouvel avatar: la chute de tension en ligne et les difficultés à maintenir le 1500 v stable, il fallait passer obligatoirement par un hacheur de tension pour fixer un potentiel stable. Après, nouvelle amélioration inutile sur la 15000: elles ont bénéficié de l'arrivée d'un onduleur qui permet de régler la tension de 0 à 100% et de pouvoir jouer sur la fréquence mais ce ne fut pas utilisé sur ces machines. Pour la 22200, pas de prblème particulier si ce n'est des perturbations dûes à des parasites en tirant des corails qui leur ont inerdit la remorque de ces voitures sur tout l'est de la France, car les cabines de PN n'étaient pas assez protégées contre ces perturbations car plus anciennes qu'à l'ouest et au sud ouest. Sur les 7200, continu donc 2 pantos pour les démarrages lourds, le givre, la remorque des trains de voitures neuves et d'autres pratiques locales...

Sur les 22200 1 panto continu et 1 panto mono qui sert en 2e panto sous continu dans les mêmes conditions sauf 1 machine de Marseille qui ne roule depuis le début qu'en continu et qui comporte donc 2 pantos continu (elle était sur un programme de recherche et essais dont je ne me rappelle plus la portée, mais elle doit toujours être équipée à l'heure actuelle sauf erreur de ma part). Seule la 15000 n'a donc qu'un seul panto car descendante de la 14500. J'espère ne pas avoir été trop long.

Sinon, si vous voulez tout les schémas de puissance de ces macines ainsi que leurs avantage, vous les avez en tapant "hacheur de tension" et "onduleur de tension" dans google. Dernier petit point le TGV SE n'est autre qu'une 22200 et demi à chaque bout et les remorques des CVS corail donc encore des systèmes hacheur/onduleur.

Voila, si j'ai pût répondre à vos questions, à moins que vous n'en ayez d'autres... Vous pouvez sortir, le dernier sorti efface le tableau et interrogation écrite la prochaine fois... A+

[framos]

Salut

et là je vais venir mettre mon grain de sel en vous signalant que le selecteur pantographe d'une 15000 comporte 3 positions... (0 pour baisser, N pour normal et une troisième position... que je vous laisse chercher !)

Yaya

Apres verifications le Z-PT de la 15000 a meme 4 positions: 0, pos intermediaire, PT , quatrieme position non baptisée, le MC stipule a l'article "montée du PT", placer Z PT sur la premiere position (et non sur PT), pas de schema elec ni pneumatique sur cette 15000, j'ai donc sorti le couteau suisse, j'ai demonté la premiere plaque mais elle n'abrite que le systeme de maintien en position de la clé et j'ai laissé tomber pour la grande plaque. Je pense qu'ils ont simplement monté les serrures classiques 0, N, N+S,S des locs bicourant sans utiliser les autres positions. Mais bien vu quand meme Yaya, depuis des années que je roule avec les 15000 je n'avait jamais remarqué cette subtilité

[Invité Fabr]

Merci pour cette histoire des "nez cassés", Technicentre

Fabrice

[Invité technicentre]

De rien pour les remerciements? pour une fois que je fais pas chier mes interlocuteurs. Par contre si vous voulez des explications sur les hacheurs/ onduleurs, ponts complet de thyr ou pont mixtes, je peux vous renseigner... Ah! ce tome II de l'histoire de la traction électrique. Pour le tome I, seuls sont intéressants les chapitres sur le 16 2/3 et vu le prix du bouquin, et ben je l'ai pas. Le continu est tellement simple...

[NicoNico]

Pas de quoi pavoiser : on en avait déjà parlé ici.

Et bien franchement elle vienne pas du tout pour ca!!!!

LEs BB 15000 que nous recevons vienne juste pour instalation du KVBP!!!!

Les 15000 qui pas en mux sont faite a Oullins!!

Voila aucune marche d'essai a l'arrivé il faut bien qu'elle soit tracté entre Paris et Moré(pas sur de l'ortographe!!) Par contre lors de la livraison des essaie sont effectué sur la ligne principal!!

Derniere livré terminé la BB 15051!!(aujourd'hui)

A+

Nicolas

[CRL COOL]

Et bien franchement elle vienne pas du tout pour ca!!!!

LEs BB 15000 que nous recevons vienne juste pour instalation du KVBP!!!!

Les 15000 qui pas en mux sont faite a Oullins!!

Voila aucune marche d'essai a l'arrivé il faut bien qu'elle soit tracté entre Paris et Moré(pas sur de l'ortographe!!) Par contre lors de la livraison des essaie sont effectué sur la ligne principal!!

Derniere livré terminé la BB 15051!!(aujourd'hui)

A+

Nicolas

Oh c'est même pire que çà : aucun conducteur n'est autorisé 15000 sur l'axe Paris Clermont.... Les machines arrivent et repartent en véhicule sur des trains de marchandises, ou des TM la nuit. Elles transitent par le dépot de Villeneuve pour leur arrivée/retour sur Achères.

Pour l'orthographe, c'est Moret (gare Moret Veneux les Sablons)

[Pk253]

et 115053 livrée en Voyage encore en attente aujourd'hui??

[futurcheminotdu75]

Les BB 15000 sont équipées d'un seul pantographe.

En cas d'avarie du panto, il n'y a donc pas de panto de secours.

Qu'elle est l'explication ?

Les bb 15000 ne sont aptes que sur 25000V à quoi l'utilité de mettre un deuxiéme pantographe .

[Gom]

Les bb 15000 ne sont aptes que sur 25000V à quoi l'utilité de mettre un deuxiéme pantographe .

Idem pour les 16000, idem pour les 17000...

Question bête : comptes-tu répondre à tous les topics du forum sans lire les réponses ? Tu as du boulot...

Gom

Modifié 8 mars 2009 par gomen

[Invité 5121]

Idem pour les 16000, idem pour les 17000...

Question bête : comptes-tu répondre à tous les topics du forum sans lire les réponses ? Tu as du boulot...

Gom

puisque cette discussion remonte, j'en profite pour rappeler que la 15000 n'est pas pionnière en la matière. Avant elles, les 87 britanniques n'avaient déjà qu'un panto, sans parler des 3 ou 4 locos géantes de Général Electric aux USA

.. au contraire, malgré cette démonstration éclatante qu'avec le monophasé un panto suffit, les BR 185 (15/25 kV) en traînent 4 .....

j'ai relu presque toute cette discussion. Je suis sceptique sur l'argument de poids. De mémoire, un panto de ce type pèse dans les 250 kg. C'est bien peu d'économie pour une machine de 90 t. Il faudrait plutôt chercher du côté de la réduction de l'entretien et de l'analyse des défaillances des EM. Le panto y est rarement en cause, surtout avec les faibles intensités du 25 kV.

[Fan MSTS]

puisque cette discussion remonte, j'en profite pour rappeler que la 15000 n'est pas pionnière en la matière. Avant elles, les 87 britanniques n'avaient déjà qu'un panto, sans parler des 3 ou 4 locos géantes de Général Electric aux USA

.. au contraire, malgré cette démonstration éclatante qu'avec le monophasé un panto suffit, les BR 185 (15/25 kV) en traînent 4 .....

j'ai relu presque toute cette discussion. Je suis sceptique sur l'argument de poids. De mémoire, un panto de ce type pèse dans les 250 kg. C'est bien peu d'économie pour une machine de 90 t. Il faudrait plutôt chercher du côté de la réduction de l'entretien et de l'analyse des défaillances des EM. Le panto y est rarement en cause, surtout avec les faibles intensités du 25 kV.

Je pense que le cas de BR185 est différent, c'est une loc internationale, il lui faut un pantographe adapté à chaque type de caténaire sous lequel elle va rouler... Hors, meme si les tensions sont les mêmes, il y a des variantes d'un pays à l'autre, hauteur de la ligne par exemple... Ca doit donc venir de là non ?

[Invité 5121]

Je pense que le cas de BR185 est différent, c'est une loc internationale, il lui faut un pantographe adapté à chaque type de caténaire sous lequel elle va rouler... Hors, meme si les tensions sont les mêmes, il y a des variantes d'un pays à l'autre, hauteur de la ligne par exemple... Ca doit donc venir de là non ?

si tu regardes bien, il y a 2 fois les 2 mêmes pantos. C'est absolument vrai que les normes 15 kV et 25 kV dépendent du pays traversé. En l'occurence, les BR185 ne se frottent pas à du 25 kV ailleurs qu'en France ou au Luxembourg, qui a les mêmes normes d'isolation. Le 25 kV le plus proche d'Allemagne en dehors de ça est en Slovaquie ou en Hongrie. Celles qu'on voit en France n'y vont pas, à ma connaissance.

[Christophe]

Les Br 185 qui vont à l'étranger ont 4 pantos (Pour le débattement de la caténaire différent d'un pays à l'autre), celles qui ne circulent qu'en Allemagne n'en ont que 2.

Pourquoi deux pantos par tension? Pour respecter les règles d'utilisation de ceux-ci (transport d'automobiles, MD, bâches . . .) .

Voilà

[Invité 5121]

Les Br 185 qui vont à l'étranger ont 4 pantos (Pour le débattement de la caténaire différent d'un pays à l'autre), celles qui ne circulent qu'en Allemagne n'en ont que 2.

Pourquoi deux pantos par tension? Pour respecter les règles d'utilisation de ceux-ci (transport d'automobiles, MD, bâches . . .) .

Voilà

je te rappelle qu'on discute justement du cas d'une loco monotension à un seul panto. Transport d'auto ou bâches etc ... n'empêche pas nos locs bicourant de n'avoir qu'un panto par type de courant ..

[Christophe]

je te rappelle qu'on discute justement du cas d'une loco monotension à un seul panto.

Nous sommes bien d'accord je rebondissais simplement sur la Br 185 (Et même toutes les loc outre-Rhin., sauf erreur). La 185 F/D pèse 84t.

Concernant le panto unique, l'argument maintenance que tu avances me plait bien.

Transport d'auto ou bâches etc ... n'empêche pas nos locs bicourant de n'avoir qu'un panto par type de courant ..

Peut-être sommes nous moins à cheval sur les règles que les teutons

[chemj]

bah moi,petit GM, pour rigoler (et pis un peu faire chier le gestionnaire), j' ai envoyé une 7200 a Lille delivrance.... hi hi hi .... qd il l' a su, il m'a demandé ce qui allait arriver a sa loc..... bah, je lui ai dit qu'elle allait prendre froid... ... meme pas puni :)

[Invité technicentre]

Réponse à différentes questions trouvées ci-dessus:

pourquoi un seul panto sur la 15000: la loco est dérivée d'une loco qui n'a jamais vu le jour: La CC14500 qui n'était qu'une 21000 dépourvue des circuits 1500V continu. 21000-6500=14500. La 21000 avait 3 pantos (sauf les premières sorties sur la voie d'essais de Belfort)- un 25 kV et 2 1,5 kV continu pour assurer les démarrages lourds sous 1500V. Sur ces machines, lors des démarrages sous continu, l'archet 25 kV utilisé en renfort brulait immédiatement et était trop court en trop étroit dans pas mal de gares... il fut donc décidé de monter un deuxième panto continu...

Lorsque l'étude de la 14500 a vraimment commencé, plus besoin d'un deuxième panto, puisque les démarrages sous 25kV se font avec un seul panto... Les problèmes de givre ne posent pas trop de problème sous 25 kV, pour preuve les TGV roulent par tout temps qu'avec un seul panto levé sous monophasé... Panto de secours? les constructeurs n'aiment pas trop parler de spannes éventuelles de leurs engins surtout en devenir...

enfin dernier truc qui a été néfaste à la CC 14500: Pour remplacer la technologie hyper compliquée et de réelle mécanique ultra fine des graduateurs a été préfèrée celle du thyristor tout nouveau... d'un côté plusieurs tonnes et de l'autre côté quelques centaines de kilos... Dès lors pourquoi garder un bogie 3 essaieux alors qu'une BB était possible pour une puissance moins élevée certe mais moins destructrice pour la voie car moins lourde? La CC 14500 ne verra jamais le jour autre par que sur des tables à dessin mais il en rest equelques souvenirs comme cet unique panto ou le nez qui est si proche de celui d'une 6500 qu'on peut les intervertir sans aucun problème (déjà fait à maintes reprises).

Sinon, pas de hacheur sur la 15000 puisque c'est sur la 10003 qu'il a été monté la première fois (proto de la 7200 monté dans la caisse de la 15055 si je me rappelle bien).

toutes ces infos viennent en grande partie du tomme II de l'histoire de la traction électrique...

Pour les 3 positions de la clé de panto, c'est une astuce de mécano bien connu: 0 N et une troisième qui ne correspond à rien car pas cablée...

[Rail1435]

Je viens de relire tout le fil et je suis navré de lire certaines bêtises écrites par des pros!

Il y a en ligne une description des BB15000 pour les étudiants ingénieurs:

http://documents.epfl.ch/users/a/al/allenb...ts/Fich0206.pdf

1 La récup' n'occasionne qu'un faible surpoids, contrairement au frein rhéostatique,... et la BB15000 a les deux. Le frein rhéostatique fonctionne même en absence de tension à ligne de contact, obligatoire selon les règles UIC au-delà de 160 km/h.

2 La BB15000 est bien à thyristors, mais ce sont des redresseurs commandés et non des hacheurs.

3 En monophasé, le deuxième panto ne sert que si le premier est défectueux. C'est pour cela qu'on roule habituellement avec le panto arrière. Si on roulait avec l'avant, en s'arrachant, il pourrait endommager le deuxième et le rendre à son tour inutilisable, donc inutile. Malgré le saut technologique mentionné dans un message précédent, on était "très juste" pour réaliser une 4MW en BoBo. L'explication de la limite de masse est donc la plus vraisemblable, mais on a aussi limé ailleurs (par exemple sur le filtre de lissage des harmoniques).

4 Pour les 185 (ou les BB447000), la multiplication des pantos n'est pas liée uniquement aux tensions, mais aussi aux normes de pose de la ligne de contact: amplitude du zig-zag, tension du fil, ...

http://documents.epfl.ch/users/a/al/allenb...ts/Fich0513.pdf

Ainsi le panto SNCF25kV peut convenir au CFF15kV, mais le DB15kV est plus large. Si vous utilisez le DB en Suisse, il va toucher la voûte des tunnels et si vous utilisez le CFF en Allemagne, il va quitter la ligne de contact puis tout arracher, et pourtant c'est la même tension (15kV 16,7Hz). Il peut y avoir aussi des règles différentes quant à la composition de l'archet: le 3kV belge n'a pas forcément les mêmes normes que le 3kV italien.