[BB 15000] Sujet Officiel

[Invité MarcM]

Les BB 15000 sont équipées d'un seul pantographe.

En cas d'avarie du panto, il n'y a donc pas de panto de secours.

Qu'elle est l'explication ?

Si dans la boite à outil entre le marteau et la grosse clé plate ...ok , je sors ! !

[Invité 5121]

Je 4 Pour les 185 (ou les BB447000), la multiplication des pantos n'est pas liée uniquement aux tensions, mais aussi aux normes de pose de la ligne de contact: amplitude du zig-zag, tension du fil, ...

http://documents.epfl.ch/users/a/al/allenb...ts/Fich0513.pdf

Ainsi le panto SNCF25kV peut convenir au CFF15kV, mais le DB15kV est plus large. Si vous utilisez le DB en Suisse, il va toucher la voûte des tunnels et si vous utilisez le CFF en Allemagne, il va quitter la ligne de contact puis tout arracher, et pourtant c'est la même tension (15kV 16,7Hz). Il peut y avoir aussi des règles différentes quant à la composition de l'archet: le 3kV belge n'a pas forcément les mêmes normes que le 3kV italien.

on est bien d'accord.

Les archets 3 kV pour la Belgique ont les mêmes caractéristiques géométriques que les 1500 V SNCF, par contre, le 3 kV Italien ressemble plutôt au 25 kV.

UNe 36000 pourrait donc pratiquement circuler de Hollande jusqu'en Sicile avec ses deux pantos : le 1500 V au nord, le 25 kV , puis à nouveau le 1500 V en France, enfin le 25 kV en Italie.

Par contre , il n'est pas question d'utiliser l'archet DB, qui a aussi la largeur de l'archet 1500 V SNCF, sur les lignes suisses et vice-versa. Il faut donc 2 types d'archet. Soit.

Mais pas nécessairement 4 pantos .....

Modifié 15 mars 2009 par 5121

[Invité technicentre]

Hello ,

Euh , pour continu

Ail pâ tapé

Mais non! C'est une blague de mécano... OUI, il ya bien 3 positions sur la clé de panto des 15000... sauf que la 3e n'est pas cablée, donc inexistante...

J'ai déjà envoyé la réponse la semaine dernière pourquoi il n'y a qu'un seul panto sur la 15000 mais elle n'est pas passée... Ce sujet a déjà été abordé plusieurs fois et il ressort encore.

Les 21001 et 2, même si cela n'a duré que quelques semaines sont sorties de chaine avec QUE 2 pantos: un pour le continu et un pour le monophasé. Seul petit problème, en cas de démarrage lourd sous 1500, l'archet de panto 25000V brulait lors du décollage et de toute façon, sa faible largeur aurait posé des problèmes en cas de gros désaxement de ficelle... Il fut donc décidé de monter un deuxième panto continu à côté du monophasé...

Pour les 6500, pas de problème, il leur fallait les 2 guignols continu.

Par contre, lorsque les ingénieurs en sont arrivés à réellement penser à la 3e machine, la CC 14500, grande puissance électrique sous 25 kV (ou 4e si on pense aussi aux 70 000/72000 diesel électrique qui sont très proches aussi bien au niveau bogie et mécanique que moteur électrique), il n'était plus nécessaire d'avoir 2 pantos puisque la 21000 n'en a pas besoin sous 25 kV... Pas de problème pour le givre non plus ou alors il faut vite arrêter tout le TGV lorsqu'il fait froid... Le givrage caténaire pose des blèmes en continu mais pas en 25kV!!!, Même si ça arque pas mal, pas de dégats alors que la ficelle est plus petite...

Donc la 14500 n'aurait eu qu'un seul panto... Dernier avatar qui lui est arrivé à cette machine qui n'a vu le jour, en France, que sur le papier (elle a existé à l'export mais sous différentes locos, dans différents pays), l'électronique de puissance a évolué et le thyristor est apparu faisant passer le graduateur de tension et sa mécanique suisse pour quelque chose d'antédiluvien de dépassé...

de plusieurs tonnes d'appareillage on est passé à quelques centaines de kilos... Dès lors pourquoi garder un bogie 3 essieux pas toujours très tendre avec la voie? Donc exit la CC 14500 et bienvenue à la BB 15000...

Moins puissantes que les CC, mais plus solides, plus disponibles car plus simples et de toute façon, les 12000 et 14000 prenaient en charge les trains lourds et lents...

Il restait donc la question 1 ou 2 panto? Pourquoi en mettre 2 alors qu'un seul est nécessaire? Combien y en-a-t-il sur les Z6100 ou 6300? Je n'ai pas entendu beaucoup parler de détresse dûe à un défaut panto... Mais c'est vrai ce sont des automotrices et le toit des 15000 fait tout nu d'un côté...

Autre "souvenir" de la 14500: la fameuse 3e position de la clé de panto et le carénage de nez qui pouvait aller aussi bien sur 6500, 21000 que sur 15000...

Mais vous m'étonnez de ne pas savoir ces anecdotes qui sont connues archiconnues même si elles sont marrantes. bigbisous

[Kleber]

Bonjour à tous,

En relisant "Le Train" spécial n°43 dédié aux 15000, j'y ai trouvé l'évocation par Jean-Marc Dupuy du "pari risqué à l'origine" du choix du montage d'un seul panto pour cause de "questions mal résolues de poids".

C'est pour les mêmes raisons que "le choix d'un système de refroidissement par seule autoventilation était également dicté".

Personnellement, je crois assez à cette seule hypothèse qui, de plus, rejoignait l'un des aspects essentiels du cahier des charges des 15000 qui était l'optimisation des coûts de maintenance, dimension non prioritaire dans le programme "CC 27500/CC 8700" devenu par la suite "CC 21000/CC 6500/CC 14500".

Enfin, Saint-Exupéry écrivait "Il semble que la perfection est atteinte non pas quand il n'y a rien à ajouter, mais quand il n'y a plus rien à enlever"; cette idée pourrait bien avoir guidé les concepteurs de cette machine ... parfaite !

A+

[Invité technicentre]

Hello ,

Euh , pour continu

Ail pâ tapé

J'ai vu, j'ai, je pense la réponse à vos propos qui sont très proches de ce qui se passe mais pas le temps ce soir... Désolé, à demain...

[Invité technicentre]

J'ai peut-etre un peu trop simplifié

Il faut 9 V pour le moteur, les thyristors vont laisser passer que les 9 V ( d'ou mon "schématiquement" prendre 9V)

Ah ces 15000 et leur seul panto.... Combien d'encre feront-elles couler...

Je reviens sur les 9V pris par les moteurs. Et bien si contrairement aux machines dites classiques qui chauffent l'atmosphère en foutant dans des résistances le surplus d'énergie, les machines électroniques ne prennent que ce qui leur faut pour fonctionner... Sauf que je ne vois pas trop ce que pourraient faire 9V dans un moteur de traction en charge et qu'entre les thyristors et la caténaire, il y a un petit truc appelé transfo qui redescent la tension vers 1500V... Par contre aux environs de 50V, ça me parait plus jouable...

Par contre, pour les interopérabilités de pantos citées plus haut, il ne faut surtout pas oublier la dureté des archets ne devant être agressifs à aucun moment pour la caténaire...

[Roukmoute]

Je reviens sur les 9V pris par les moteurs. Et bien si contrairement aux machines dites classiques qui chauffent l'atmosphère en foutant dans des résistances le surplus d'énergie, les machines électroniques ne prennent que ce qui leur faut pour fonctionner... Sauf que je ne vois pas trop ce que pourraient faire 9V dans un moteur de traction en charge et qu'entre les thyristors et la caténaire, il y a un petit truc appelé transfo qui redescent la tension vers 1500V... Par contre aux environs de 50V, ça me parait plus jouable...

C'est pourtant ce qu'on nous explique en formation : la tension aux bornes des moteurs au décollage est de l'ordre de 10V.

[Invité technicentre]

99

Hello ,

Euh , pour continu

Ail pâ tapé

Qu'est-ce que je gagne si je réponds aux 2 questions en même temps? Pour le 9V pris et la 3e position de la clé de panto des 15000? Allez allez, soyez généreux...

Bon je vous donne les réponses: Pour la clé de panto, c'est archi connu de tout les tractionnaires qui s'en amuse beaucoup: si vous mettez la 3e position, rien ne se passe: elle n'est pas cablée.

9V aux bornes d'un moteur de traction et qui assurent le décollage du moteur. Oui, pourquoi pas... Mais comme P=UI, si U est très basse, I est très haute... Donc à la première "commutation" ou passage de lame de collecteur à la suivante, le collecteur prend feu détruisant le moteur. De toute façon, je ne sais même pas si les thyrs peuvent être règlés aussi bas. alors oui ça devrait pouvoir marcher avec un moteur tournant seul mais avec la mécanique de transmission, l'inertie de la seule machine... Je maintiens que aux environs de 50 V avec une charge pas trop méchante, ça doit bouger.

Par contre, en atelier, pour vérifier que tout moteur est bien règlé (ligne neutre de commutation ou 0) et pour pour démarrer le rodage, éffectivement on eput être amené à faire tourner un moteur de traction sous 9 V. Mais là pas de thyr ni d'électronique: un bon vieux rhèostat à résistance suffit largement... Mais on est très loin d'un démarrage en puissance.

Modifié 17 mai 2009 par technicentre

[Thierry80]

Juste pour le fun !

2 photos de 15000

la 15022 au départ d'Amiens

la cabine de la 15024

[Roukmoute]

99

Qu'est-ce que je gagne si je réponds aux 2 questions en même temps? Pour le 9V pris et la 3e position de la clé de panto des 15000? Allez allez, soyez généreux...

Bon je vous donne les réponses: Pour la clé de panto, c'est archi connu de tout les tractionnaires qui s'en amuse beaucoup: si vous mettez la 3e position, rien ne se passe: elle n'est pas cablée.

9V aux bornes d'un moteur de traction et qui assurent le décollage du moteur. Oui, pourquoi pas... Mais comme P=UI, si U est très basse, I est très haute... Donc à la première "commutation" ou passage de lame de collecteur à la suivante, le collecteur prend feu détruisant le moteur. De toute façon, je ne sais même pas si les thyrs peuvent être règlés aussi bas. alors oui ça devrait pouvoir marcher avec un moteur tournant seul mais avec la mécanique de transmission, l'inertie de la seule machine... Je maintiens que aux environs de 50 V avec une charge pas trop méchante, ça doit bouger.

Par contre, en atelier, pour vérifier que tout moteur est bien règlé (ligne neutre de commutation ou 0) et pour pour démarrer le rodage, éffectivement on eput être amené à faire tourner un moteur de traction sous 9 V. Mais là pas de thyr ni d'électronique: un bon vieux rhèostat à résistance suffit largement... Mais on est très loin d'un démarrage en puissance.

P=UI, mais P=C*W(oméga, vitesse angulaire)... Puisque W proche de 0, P aussi, donc I pas si grand...

[BOUBOUL 51]

Bonjour à tous,

Lorsque je suis rentré à la SNCF en 2002, j'avais régulièrement entendu dire de la part de pas mal de mécanos, que les 15000 avaient été revendues à un groupement de banques américaines, pour ensuite être relouées à la SNCF, mais j'ai également entendu des versions contradictoires...

Il semblerait qu'il n'y ai pas que les BB 15000 qui ai connu cela, mais quelqu'un aurait-il des informations faibles concernant cette histoire?

Merci!

[Invité 5121]

Bonjour à tous,

Lorsque je suis rentré à la SNCF en 2002, j'avais régulièrement entendu dire de la part de pas mal de mécanos, que les 15000 avaient été revendues à un groupement de banques américaines, pour ensuite être relouées à la SNCF, mais j'ai également entendu des versions contradictoires...

Il semblerait qu'il n'y ai pas que les BB 15000 qui ai connu cela, mais quelqu'un aurait-il des informations faibles concernant cette histoire?

Merci!

il y avait aussi des 6500, de l'ordre de 150 locos au total, le but étant de diminuer les charges de remboursement d'emprunts liés si j'ai bonne mémoire à la réalisation de la LGV 1.

[Tatayet]

Bonjour,

Dans ce genre de montage financier (crédit bail si je ne dis pas de bêtises) on devient propriétaire de l'objet (les locos en l'occurrence) en payant la dernière mensualité du crédit bail. Du coup depuis le temps la SNCF n'est pas propriétaire de ses BB15000 ?

[Invité 5121]

Bonjour,

Dans ce genre de montage financier (crédit bail) si je ne dis pas de bêtises on devient propriétaire de l'objet (les locos en l'occurrence) en payant la dernière mensualité de l'emprunt. Du coup depuis le temps la SNCF n'est pas propriétaire de ses BB15000 ?

c'est probable, cette opération remonte à loin.

D'ailleurs, il y aurait sûrement un problème juridique au moment de l'amortissement de l'engin si ce n'était pas le cas. Et à la réflexion, ce sont les machines les plus modernes qui avaient été vendues, au grand étonnement de tout le monde. Mais c'était celles qui avaient des chances de survivre jusqu'au terme de l'opération.

ceci étant, je n'ai pas souvenir qu'on aie parlé à l'époque de crédit-bail. Peut-être parce qu'il n'y avait pas de crédit, les locos étant déjà là.

[Invité JLChauvin]

Pour les 15000, je ne sais pas si elles appartiennent toujours à ce consortium.

http://www.humanite.fr/1992-02-22_Articles...S-DE-L-AMERIQUE

Les archives de LA VIE DU RAIL devraient permettre de trouver le nom de cet organisme US

Les Z2, entre autres, ont été financées par EUROFIMA

http://fr.wikipedia.org/wiki/Eurofima

[Invité 5121]

Pour les 15000, je ne sais pas si elles appartiennent toujours à ce consortium.

http://www.humanite.fr/1992-02-22_Articles...S-DE-L-AMERIQUE

Les archives de LA VIE DU RAIL devraient permettre de trouver le nom de cet organisme US

Les Z2, entre autres, ont été financées par EUROFIMA

http://fr.wikipedia.org/wiki/Eurofima

bravo pour avoir trouvé cet article ! .. et à l'Huma dont les archives (même de 17 ans d'âge) sont consultables gratuitement.

Pour ce qui est d'Eurofima, les premières machines achetées au travers de cet organisme sont des 63500 numérotées 63401 à 23 pour les différencier des autres. Mais Eurofima est un organisme très différent, constitué initialement par les administrations ferrovaires elles-mêmes et dont le but était de regrouper les commandes pour bénéficier d'avantages de volume (un peu comme le fait la SNCF avec les régions). Les bénéfices éventuels étant repartagés entre administrations. (l'accord date de 1955 ...)

voir

http://www.eurofima.org/pdfs/accord-de-base-f-2007_1.pdf

[Invité 5121]

en cherchant des documents sur le financement et la propriété des matériels régionaux, je suis tombé sur cette note du Web du Rail :

Comment est financé le matériel roulant français ?

5 Août 1998

Forum fmtr

Selon le rapport sur les comptes 1997 de la SNCF, la SNCF finance son matériel roulant :

- soit par contrat de crédit-bail (rames TGV)

- soit par un contrat de location (pickle lease)

- soit par contrat de location-vente (Eurofima)

Le pickle lease consiste à tirer profit d'une faille dans la fiscalité américaine. Le matériel est loué à la SNCF par un bailleur américain. Les annuités sont calculées en fonction des amortissements autorisés par le fisc américain pour générer pour le bailleur un avantage fiscal dont une partie est reversée à la SNCF.

Le nom de pickle lease vient de M. Pickle, un élu américain qui avait fait passer une loi en 1984 pour rendre ces pratiques impossibles. Les pickle lease sont conçus spécifiquement pour tourner cette loi.

En clair, la SNCF fait subventionner ses locomotives par le contribuable américain. Moi j'aime bien cette idée.

Toujours plus fort, en 1997 la SNCF a conclu deux opérations d'ingénierie financière dénommées "lease hold".

Le montage financier s'appuie sur un contrat de location-vente Eurofima préexistant . Il consiste à donner des rames TGV en location longue durée à un bailleur américain ; celui-ci les remet en sous-location à la SNCF pour une durée plus courte avec option d'achat de manière à générer une avantage fiscal reversé ensuite à la SNCF après déduction des frais.

Jacques Viallat

je laisse la responsabilité de ce texte à l'auteur, jusqu'à ce que j'aie pu mettre la main sur ce rapport ... si c'est encore possible

[BOUBOUL 51]

Bonsoir à tous!

Depuis le temps que je me pose cette question, je vais la soumettre dans l'espoir que quelqu'un m'éclaire!

Voila, les BB15000 disposant du freinage par récupération, en excitant l'inducteur séparément de l'induit, qui lui renvoie le courant à la caténaire après l'avoir ondulé et régulé, comment se fait-il que malgré qu'avec la force contre électromotrice qui diminue avec la vitesse, que l'on obtienne un effort de freinage (environs 1000 ampères) jusqu'à l'arrêt, et qu'en plus de cela, la machine part à reculon si l'on reste en freinage par récupération??

En théorie, du fait qu'il n'y ai plus de FCEM, ce phénomène ne devrait pas voir lieu!

Merci aux têtes pensantes qui ont la solution!

lotrela

Modifié 3 décembre 2009 par BOUBOUL 51

[aydeg]

Les batteries de freinage?

[BOUBOUL 51]

Sur les 15000, les batteries de freinage ne servent exclusivement que lors du fonctionnement du freinage rhéostatique d'urgence (ce qui n'arrive pas souvent, la plupart du temps il doit juste fonctionner quand on en fait l'essai!)

Non en fait le problème, c'est de savoir d'où vient ce courant censé être généré par l'induit, sachant que celui çi dépend de la force contre électromotrice, et que cette force est nulle à l'arrêt (ce qui est logique).

Lorsque le freinage par récupération fonctionne, on constate deux choses :

=> Déviation de l'ampèremètre excitation freinage (excitation séparée des inducteurs)

=> Déviation négative des ampèremètres des moteurs de traction (courant généré par les induits)

=> Légère augmentation de la tension ligne suivant l'effort de freinage demandé

Sur une machine équipée du Freinage Rhéostatique (genre BB 22200), en utilisant le même principe (excitation séparée), l'effort de freinage commence à diminuer au fur et à mesure que la vitesse réduit, ce qui est normal puisque la FCEM diminue avec la vitesse, mais pas sur les 15000!

Voila voila, les jalons sont posés, maintenant faut trouver d'où vient ce freinage miraculeux!

nonmais

Modifié 3 décembre 2009 par BOUBOUL 51

[Invité technicentre]

Sur les 15000, les batteries de freinage ne servent exclusivement que lors du fonctionnement du freinage rhéostatique d'urgence (ce qui n'arrive pas souvent, la plupart du temps il doit juste fonctionner quand on en fait l'essai!)

Non en fait le problème, c'est de savoir d'où vient ce courant censé être généré par l'induit, sachant que celui çi dépend de la force contre électromotrice, et que cette force est nulle à l'arrêt (ce qui est logique).

Lorsque le freinage par récupération fonctionne, on constate deux choses :

=> Déviation de l'ampèremètre excitation freinage (excitation séparée des inducteurs)

=> Déviation négative des ampèremètres des moteurs de traction (courant généré par les induits)

=> Légère augmentation de la tension ligne suivant l'effort de freinage demandé

Sur une machine équipée du Freinage Rhéostatique (genre BB 22200), en utilisant le même principe (excitation séparée), l'effort de freinage commence à diminuer au fur et à mesure que la vitesse réduit, ce qui est normal puisque la FCEM diminue avec la vitesse, mais pas sur les 15000!

Voila voila, les jalons sont posés, maintenant faut trouver d'où vient ce freinage miraculeux!

Moi, je connais pas les 15000 suffisamment bien pour dire comment ça marche, mais je connais pas mal les Z6400 qui récupèrent sous 25kV.

Juste une question, les 15000 freinent-elles en récup seul jusqu'à l'arrêt? Si je pose la question, c'est que les 6400 ont leur freinage électrique qui devient insignifiant aux environs de 30 km/h et que la fin du travail est faite en pneumatique... Idem pour le TGVA sauf que pas de récup, si mes souvenirs sont bons.

Pourquoi? bah, si je me rappelle bien mes cours pour l'examen de TEN, la FCEM en dessous d'un certain nombre de tr/mn devient proche de 0, puisque E'= NnΦ

Φ: flux electromagnétique. n:nombre de tr/mn dans le cas d'un moteur. N: nombre de conducterus électriques et E' FCEM.

Ah! au fait, les lois de fonctionnement d'un moteur continu et d'un moteur synchrone sont les mêmes, puisque tout ce qui tourne dans le continu (induit) devient fixe (stator) et tout ce qui était fixe (carcasse) dans le continu devient tournant dans le synchrone (rotor).

Alors que les 15000 semblent s'arrêter en frein électrique peut aussi s'expliquer par un freinage combiné.

Quand à l'histoire de la loc qui semble repartir en marche arrière après l'arrêt, avez-vous pensé aux réactions de suspensions et à celles des tampons?

Enfin!, je suis bien content de savoir que les 15000 récupèrent encore (je n'en étais plus sur). Ce sont les seules machines que je connaissent qui soient équipées de pont entièrement équipés en thyrs. Donc si on commande bien les ouvertures, on passe de redresseur à onduleur de tension. Les 22200, 7200 et TGV ne sont équipés que de ponts mixtes Thyrs/ diodes qui ne le permettent pas...

[BOUBOUL 51]

Lors d'un freinage de service, en utilisant le frein automatique, ce n'est qu'aux environs de 10 km/h que le frein électrique commence à régresser progressivement pour compenser aux cylindres de frein, et si on utilise le MPT en position freinage, la récupération est constante, jusqu'à l'arrêt, et si on la laisse, on repart... dans l'autre sens!

Et en toute logique, si jamais le DJ s'ouvre, on n'a plus rien, sauf dans le cas où l'on se servait du frein automatique, ça va donner un à coup de vache, mais ça va aussitôt compenser aux CF.

Le freinage par récupération est super efficace, ça permet de faire de belles décélérations (malgré que le frein rhéostatique de la 26000 soit encore plus puissant) tout en souplesse, j'ai beaucoup appri des anciens qui avaient pour habitude (et pour challenge) de faire des arrêts uniquement avec la récupération, bien que le règlement l'interdise (jusqu'à un certain point non? on parle bien de ralentissement! donc on dira qu'on ralentie jusqu'à 1 km/h et qu'ensuite on s'arrête... comme écrit au manuel de conduite! ), il fallait s'y prendre super à l'avance, l'argument c'était "Un coup de frein ça coûte cher!"

Dire qu'à cette époque une grosse majorité de cheminots se souciaient de la boîte sous tous les points de vue!

Pour en revenir à ce que disait TECHNICENTRE, il est logique qu'à faible vitesse la FCEM soit insignifiante (ça fait du bien de revoir les formules, ça faisait un moment que j'avais oubliée celle là!), mais sur la 15000, en m'étant déjà amusé à regarder la bande au travers du TACHRO, en faisant un freinage par récupération, la décélération était constante, alors que la FCEM elle diminue!

Je commence à me demander, à tout hasard, si des fois on n'enverrait pas directement du courant dans l'induit! Et parallèlement un courant dans l'inducteur, comment expliqueriez vous que la machine parte en sens inverse même lorsque l'on est à l'arrêt?

[sdx]

(...)Dire qu'à cette époque une grosse majorité de cheminots se souciaient de la boîte sous tous les points de vue!

(...)

Bonsoir,

Il me semble que pour les "aider" à s'en soucier, le PO avait fait poser des compteurs sur les machines électriques...

[BOUBOUL 51]

Bonsoir,

Il me semble que pour les "aider" à s'en soucier, le PO avait fait poser des compteurs sur les machines électriques...

En effet, je me rappelle avoir vu au début de ma carrière, des grosses boîtes avec tout plein de chiffres rouges au dessus du poste d'AICR dans certaines cabines des 15000 gros numéros (entre 51 et 65), qui étaient manifestement des compteurs d'énergie.

Juste une question pour sdx, pardonnez mon ignorance! C'est quoi le "PO"? lotrela

[sdx]

Le Paris-Orléans.

Mais je pensais que les compteurs avaient disparu bien avant l'arrivée des 15000. Je situais ça à l'époque des 2D2.