BOUBOUL 51 Publication: 8 février 2010 Publication: 8 février 2010 Voici un schéma de principe d'une 15000 en position de freinage par récupération. Au premier coup d'œil, bien que je reconnaisse les composants, j'ai du mal à comprendre le parcours du courant dans le circuit, on distingue très bien en rouge le courant généré par les induits, mais pour ce qui est du reste, seul un œil expert pourra nous éclairer! Voici la légende du schéma : 1) Transformateur Principal 2) Ponts tout thyristors 3) Ponts mixtes 4) Selfs de lissage 5) Induits des moteurs de traction 6) Inducteurs des moteurs de traction 7) Rhéostats Merci d'avance aux experts!
Invité technicentre Publication: 14 février 2010 Publication: 14 février 2010 Voici un schéma de principe d'une 15000 en position de freinage par récupération. Au premier coup d'œil, bien que je reconnaisse les composants, j'ai du mal à comprendre le parcours du courant dans le circuit, on distingue très bien en rouge le courant généré par les induits, mais pour ce qui est du reste, seul un œil expert pourra nous éclairer! Voici la légende du schéma : 1) Transformateur Principal 2) Ponts tout thyristors 3) Ponts mixtes 4) Selfs de lissage 5) Induits des moteurs de traction 6) Inducteurs des moteurs de traction 7) Rhéostats Merci d'avance aux experts! J'ai pas trop le temps de me mettre dans le schéma en ce moment, mais en y regardant très vite, il me vient des questions: J'ai toujours entendu dire que les 15000 étaient les seules machines à disposer de ponts redresseur complets donc uniquement composés de thyristors. Les Z6400, par exemple, ne furent équipées que de ponts partiels. ils allient thyrs et diodes. l'avantage du pont complet est de pouvoir fonctionner en freinage rhéostatique en onduleur, donc de renvoyer de l'énergie. Ces ponts sont plus chers et fragiles que les ponts mixtes comme ceux des 6400. Ces automotrices renvoient de l'énergie aussi à la caténaire mais de façon moins propre que les 15000, avec pleins de parasites... Ces parasites, aussi appelés harmoniques, perturbent tout les circuits annexes tels que signalisation, circuits de voie, ETC... A tel point, par exemple, que les 15000 n'avaient pas le droit de tirer certaines séries de corail pendant pas mal d'années sur certaines régions, car les PN automatiques se transformaient en sapins de Noel lors du passage du train. Avec le temps et la meilleure connaissance de ces phénomènes, les problèmes ont été contrés et cette interdiction levée... Pour en revenir au problème du freinage des 15000, je vais essayer de me replonger dans LA bible et de te retrouver le fonctionnement exact de ce schéma très particulier... (La bible = Histoire de la traction électrique Tome 2). Je t'avoue par contre, que je serais preneur pour un petit tour en cabine pour vérifier tout ça en regardant les ampèremètres d'une 15000 Je connais pas du tout ces machines...
dyonisos Publication: 14 février 2010 Publication: 14 février 2010 Les batteries de freinage? Bonjour. Il est possible, si on alimente l'induit en tension continue ou continue hachée pour réduire la tension, on peut arriver à bloquer l'induit, comme deux aimants qui s'attirent et se repoussent. Si l'induit a avancé plus qu'au point d'attirance, on arrive vers le point de répulsion, ce qui provoque un retour en arrière si la force de répulsion est supérieure à la force motrice + moment d'inertie... bigbisous
ppascal Publication: 15 février 2010 Publication: 15 février 2010 Bonsoir, Vu le schéma, - les inducteurs sont alimenté en série par le pont mixte 3. Le courant est controlé par le pont mixte de manière à maintenir un flux inducteur constant. -les induits sont alimentés en parallèle par les ponts à thyristors 2 qui sont passés en onduleur, donc avec un angle de pilotage >90°, plus on s'approche de 180° (moins l'angle de garde de 20-25° approx) plus la tension appliquée aux bornes du moteur est négative et donc plus la puissance prélevée est importante. Par contre le courant n'a aucune raison de changer de sens dans les induits, parce que les thyristors ne permettent en théorie pas de laisser passer de courant en inverse. Donc à priori le sens du couple k.Iinducteur.Iinduit n'a aucune raison de changer de sens... Ces machines là ont un graduateur, comment est-il en fin de freinage? parce que il y a un petit truc avec les thyristors c'est que sous une tension trop basse, les thyristors ne peuvent pas se bloquer correctement (pas d'application de tension inverse suffisante). De memoire la commutation naturelle des onduleurs ne s'obtient qu'à environ 10% de la pleine tension, ce qui oblige à soit la commutation forcée (comme sur les hacheurs) soit à l'artifice de la marche cadencée (comme sur les moteurs synchrones) qui permet d'annuler le courant avant de changer la séquence de l'onduleur machine (mais cela nécessite un couple redresseur - onduleur). Si on travaille sous trop faible tension de commutation en onduleur, le pont à thyristor peut faire des choses rares, mais ça devrait être bloqué ? Philippe
Invité technicentre Publication: 15 février 2010 Publication: 15 février 2010 (modifié) Bonsoir, Vu le schéma, - les inducteurs sont alimenté en série par le pont mixte 3. Le courant est controlé par le pont mixte de manière à maintenir un flux inducteur constant. -les induits sont alimentés en parallèle par les ponts à thyristors 2 qui sont passés en onduleur, donc avec un angle de pilotage >90°, plus on s'approche de 180° (moins l'angle de garde de 20-25° approx) plus la tension appliquée aux bornes du moteur est négative et donc plus la puissance prélevée est importante. Par contre le courant n'a aucune raison de changer de sens dans les induits, parce que les thyristors ne permettent en théorie pas de laisser passer de courant en inverse. Donc à priori le sens du couple k.Iinducteur.Iinduit n'a aucune raison de changer de sens... Ces machines là ont un graduateur, comment est-il en fin de freinage? parce que il y a un petit truc avec les thyristors c'est que sous une tension trop basse, les thyristors ne peuvent pas se bloquer correctement (pas d'application de tension inverse suffisante). De memoire la commutation naturelle des onduleurs ne s'obtient qu'à environ 10% de la pleine tension, ce qui oblige à soit la commutation forcée (comme sur les hacheurs) soit à l'artifice de la marche cadencée (comme sur les moteurs synchrones) qui permet d'annuler le courant avant de changer la séquence de l'onduleur machine (mais cela nécessite un couple redresseur - onduleur). Si on travaille sous trop faible tension de commutation en onduleur, le pont à thyristor peut faire des choses rares, mais ça devrait être bloqué ? Philippe Je crois avoir trouvé une solution possible ou qui me déplait pas du tout: Un pont complet (comme celui des 15000), devient onduleur si on l'alimente en courant continu et délivre de l'alternatif... Sauf que tout onduleur a besoin de courant continu pur, donc d'un filtre intermédiare constitué d'une self série et d'une capa parallèle... Les moteurs de traction de la 15000 délivrent du courant continu en freinage mais pas pur: il ressemble à ce que vous avez à la sortie d'un redressement bialternance: Des "ponts" successifs au dessus de la ligne 0. Si on ne passe pas par ce filtre, on obtient n'importe quoi en sortie, ce qui provoque des déphasages, des qdifférences de potentiels qui provoquent la disjonction de la machine. Par contre, une fois tout lissé, nettoyé, l'onduleur vous donne du beau 50Hz... Pour la tension, le transfo principal vous donnant du 1500V à partir du 25000 (j'ai pas vérifié cette valeur , mais elle est tellement courante que je ne pense pas me tromper), je parirais pour cette valeur pour alimenter le secondaire du transfo... lui n'a juste qu'à faire son office pour obtenir aux bornes du primaire du 25kV... Tout con mais fallait juste y penser... Pourquoi la machine repart en marche arrière? Mr Lentz et sa loi expliquent ça tout bêtement en déchargeant ce filtre intermédiaire dans l'onduleur, mais en tension inverse donc dans les sens inverse de rotation des roues... Pourquoi un effort de freinage électrique jusqu'au bout? On néglige habituellement la FCEM des moteurs courant continu en dessous de 30 km/h à la SNCF... Mais aucune loi de physique ne le fait vraiment. donc pourquoi est-ce que ça ne marcherait pas jusqu'au bout alors que l'onduleur n'est pas limité lui? Surtout celui des 15000 qui me parait surdimensionné... Pourquoi mettre un graduateur alors que ce dispositif très fragile est inutile puisqu eremplacé aventageusement par l'onduleur. Par contre, je ne pense pas que les 6400 soient équipées de filtre (inutile puisque pont partiel). Par contre, les déphasages dus aux décollement de panto, enrayages, ETC... expliquent les fréquentes disjonctions par temps humides en freinage de ces automotrices... Modifié 15 février 2010 par technicentre
ppascal Publication: 16 février 2010 Publication: 16 février 2010 Le graduateur est certes fragile et plus ou moins une survivance de la conduite de moteurs directs ou via pont de diodes mais dans de cas de la 15000 et de ses ponts à thyristor il a un avantage clair, il permet d'améliorer le facteur puissance de l'engin moteur. Si on prends un transfo à secondaire fixe, à basse vitesse il faut piloter les redresseurs à quasiment 90° ce qui fait un facteur puissance proche de 0. En se mettant sur les prises les plus basses du graduateur, on peut piloter le redresseur à un facteur puissance meilleur. Par contre, juste une question pour ceux qui conduisent cette loc, comment elle se conduit, en passant des crans ? ou bien est-ce qu'il y a un controle du courant et que le passage des crans se fait en automatique par asservissement à la consigne de courant affichée comme sur les machines plus modernes. Pour la marche à faible vitesse, il ne peut pas y avoir d'inversion de courant dans le moteur parce que les thyristors ne le permettront pas, mais par contre on peut passer en conduction discontinue en passant par des espèces de demi arches de courant... pas très bon pour la conduite des thyristors...
Invité technicentre Publication: 16 février 2010 Publication: 16 février 2010 (modifié) Le graduateur est certes fragile et plus ou moins une survivance de la conduite de moteurs directs ou via pont de diodes mais dans de cas de la 15000 et de ses ponts à thyristor il a un avantage clair, il permet d'améliorer le facteur puissance de l'engin moteur. Si on prends un transfo à secondaire fixe, à basse vitesse il faut piloter les redresseurs à quasiment 90° ce qui fait un facteur puissance proche de 0. En se mettant sur les prises les plus basses du graduateur, on peut piloter le redresseur à un facteur puissance meilleur. Par contre, juste une question pour ceux qui conduisent cette loc, comment elle se conduit, en passant des crans ? ou bien est-ce qu'il y a un controle du courant et que le passage des crans se fait en automatique par asservissement à la consigne de courant affichée comme sur les machines plus modernes. Pour la marche à faible vitesse, il ne peut pas y avoir d'inversion de courant dans le moteur parce que les thyristors ne le permettront pas, mais par contre on peut passer en conduction discontinue en passant par des espèces de demi arches de courant... pas très bon pour la conduite des thyristors... Je viens juste de vérifier sur le bouquin de G.Mathieu, il n'y pas de graduateur sur les 15000 et 22200. C'est le pont complet de thyrs qui assure la variation de tension pour alimenter les moteurs. Sur les séries plus anciennes telles que 16000,16500,17000,12000,13000 et les 21000, la régulation de tension était obtenue en faisant varier le secondaire du transfo principal. Les diffférents plots de sortie étaient successivement utilisés. Pourquoi passer par le graduateur (très simple lui) il fallait passer par le servo moteur de graduateur (SM GR) qui lui était une usine à gaz suisse (Hum! les croix de Malte a caler!!! et à règler...). Sur les machines électroniques, tout est assuré en faisant varier les valeurs de conduction des semi conducterus contrôlés (Thyrs). La puissance est à peine plus grosse, la commande plus petite... Plus rien ou presque à règler, tout à passer à l'oscilloscope. Facteur de puissance? Si mes souvenirs sont bons, cette notion n'apparit réellement qu'avec des moteurs à courant alternatif et est règlé, sur TGVA tout du moins, que par le branchement de capacités en bain d'huile transfo dans le circuit principal de traction... Le facteru de puissance est lié directement à l'angle de déphasage, absent bien sur en courant continu... Passage de crans sur 15000? Mis à part le shuntage des inducteurs des moteurs de traction, je vois pas trop (mais il est vrai que je ne suis jamais monté en cabine de 15000). Par contre, je connais pas mal les 22200 et TGV SE, et je peux assurer que je n'y ai jamais senti de crans comme sur les machines classiques, à moins que je ne me trompe... Règlage continu de la tension admise dans les moteurs. Modifié 16 février 2010 par technicentre
RoulanRtraité Publication: 18 février 2010 Publication: 18 février 2010 Bonjour à tous, Les BB 15000 n'ont bien sur pas de graduateur, elles sont équipées d'un pont mixte, diodes et thyristors, le réglage de puissance étant, comme sur les BB 22 200 et 7200, puis à la suite les TGV, un réglage de l'intensité du courrant de traction et non plus un réglage de tension comme BB 16 000 etc. ces machines étaient les plus agréables à conduire en raison de leur silence ( pas de ventilateurs, moteurs autoventilés) de leur fiabilité, quasi absence de pannes.
Invité TRAM21 Publication: 18 février 2010 Publication: 18 février 2010 Je viens juste de vérifier sur le bouquin de G.Mathieu, il n'y pas de graduateur sur les 15000 et 22200. C'est le pont complet de thyrs qui assure la variation de tension pour alimenter les moteurs. Sur les séries plus anciennes telles que 16000,16500,17000,12000,13000 et les 21000, la régulation de tension était obtenue en faisant varier le secondaire du transfo principal. ben non : les CC 21000 avaient des ponts mixtes diodes-thyristors, la commande des gâchettes des TYR était assurée par un petit transfo variable rotatif, couplé mécaniquement aux graduateurs rotatifs BBC (utilisés en courant continu et en FRH), et la logique de commande assurait une variation continue de l'effort de traction. seul le shuntage des inducteurs était commandé de la même façon, quel que soit le type de courant utilisé, par le MPSH à 8 crans (4 par demi-moteur) les Z 9500 / 9600 comportent le même genre de schéma traction que les CC 21000 : sous 1500 V => JH + rhéostat + couplages série et série-parallèle sous 25 KV => pont mixtes à variation continue de l'effort de traction les BB 16000 / 16500 / 12000 auraient pu tout aussi bien travailler sans graduateur de variation de la tension, la variation continue se faisant par décalage de l'allumage des Ignitrons et Excitrons. toutefois, la très forte crainte des harmoniques dans la caténaire fit annuler cette intéressante possibilité... lorsque ces harmoniques furent mieux connus et maitrisés, les BB 15000 ont pu fonctionner sans craintes, après les essais validés sur les CC 21000. sur les BB 16500 Excitrons, le freinage par récupération était assuré grâce aux Excitrons fonctionnant en onduleurs. la généralisation des redresseurs Silicium sur les BB 16500 provoqua la suppression du freinage par récupération (pourtant fort apprécié sur Vallorbe - Dole !!)
aydeg Publication: 18 février 2010 Publication: 18 février 2010 ben non : les CC 21000 avaient des ponts mixtes diodes-thyristors, la commande des gâchettes des TYR était assurée par un petit transfo variable rotatif, couplé mécaniquement aux graduateurs rotatifs BBC (utilisés en courant continu et en FRH), et la logique de commande assurait une variation continue de l'effort de traction. seul le shuntage des inducteurs était commandé de la même façon, quel que soit le type de courant utilisé, par le MPSH à 8 crans (4 par demi-moteur) les Z 9500 / 9600 comportent le même genre de schéma traction que les CC 21000 : sous 1500 V => JH + rhéostat + couplages série et série-parallèle sous 25 KV => pont mixtes à variation continue de l'effort de traction les BB 16000 / 16500 / 12000 auraient pu tout aussi bien travailler sans graduateur de variation de la tension, la variation continue se faisant par décalage de l'allumage des Ignitrons et Excitrons. toutefois, la très forte crainte des harmoniques dans la caténaire fit annuler cette intéressante possibilité... lorsque ces harmoniques furent mieux connus et maitrisés, les BB 15000 ont pu fonctionner sans craintes, après les essais validés sur les CC 21000. sur les BB 16500 Excitrons, le freinage par récupération était assuré grâce aux Excitrons fonctionnant en onduleurs. la généralisation des redresseurs Silicium sur les BB 16500 provoqua la suppression du freinage par récupération (pourtant fort apprécié sur Vallorbe - Dole !!) oula, j'ai mal à la tête ! beurk
Invité TRAM21 Publication: 18 février 2010 Publication: 18 février 2010 oula, j'ai mal à la tête ! cartonrouge
Invité technicentre Publication: 18 février 2010 Publication: 18 février 2010 ben non : les CC 21000 avaient des ponts mixtes diodes-thyristors, la commande des gâchettes des TYR était assurée par un petit transfo variable rotatif, couplé mécaniquement aux graduateurs rotatifs BBC (utilisés en courant continu et en FRH), et la logique de commande assurait une variation continue de l'effort de traction. seul le shuntage des inducteurs était commandé de la même façon, quel que soit le type de courant utilisé, par le MPSH à 8 crans (4 par demi-moteur) les Z 9500 / 9600 comportent le même genre de schéma traction que les CC 21000 : sous 1500 V => JH + rhéostat + couplages série et série-parallèle sous 25 KV => pont mixtes à variation continue de l'effort de traction les BB 16000 / 16500 / 12000 auraient pu tout aussi bien travailler sans graduateur de variation de la tension, la variation continue se faisant par décalage de l'allumage des Ignitrons et Excitrons. toutefois, la très forte crainte des harmoniques dans la caténaire fit annuler cette intéressante possibilité... lorsque ces harmoniques furent mieux connus et maitrisés, les BB 15000 ont pu fonctionner sans craintes, après les essais validés sur les CC 21000. sur les BB 16500 Excitrons, le freinage par récupération était assuré grâce aux Excitrons fonctionnant en onduleurs. la généralisation des redresseurs Silicium sur les BB 16500 provoqua la suppression du freinage par récupération (pourtant fort apprécié sur Vallorbe - Dole !!) Ah! là, tu m'en apprends une sur le fonctionnement des 21000... Par contre, avaient-elles bien un graduateur en continu? Ces machines étaient vraiment des usines à gaz...
Invité TRAM21 Publication: 19 février 2010 Publication: 19 février 2010 (modifié) Ah! là, tu m'en apprends une sur le fonctionnement des 21000... Par contre, avaient-elles bien un graduateur en continu? Ces machines étaient vraiment des usines à gaz... la partie "continu" des CC 21000 était totalement similaire aux CC 6500, avec leurs deux graduateurs rotatifs BBC à 28 crans (similaires aux BB 9400, qui ont initié l'utilisation de ce graduateur pour le courant continu) c'est d'ailleurs sur la CC 21004 que j'ai été autorisé "Rapides et Express" sur le 5073 entre Paris et Dijon, pour valider également mon autorisation aux CC 6500... cette disposition a grandement facilité leur transformation par Oullins en CC 6575 à 6578... sur les 4 CC 21000, il n'y en avait pas deux pareilles, niveau câblage, et l'atelier de Perrigny avait fort à faire avec elles ! il n'était pas rare de voir les 4 CC 21000 en panne, en rotonde ! helpsoso Modifié 19 février 2010 par TRAM21
Invité technicentre Publication: 19 février 2010 Publication: 19 février 2010 la partie "continu" des CC 21000 était totalement similaire aux CC 6500, avec leurs deux graduateurs rotatifs BBC à 28 crans (similaires aux BB 9400, qui ont initié l'utilisation de ce graduateur pour le courant continu) c'est d'ailleurs sur la CC 21004 que j'ai été autorisé "Rapides et Express" sur le 5073 entre Paris et Dijon, pour valider également mon autorisation aux CC 6500... cette disposition a grandement facilité leur transformation par Oullins en CC 6575 à 6578... sur les 4 CC 21000, il n'y en avait pas deux pareilles, niveau câblage, et l'atelier de Perrigny avait fort à faire avec elles ! il n'était pas rare de voir les 4 CC 21000 en panne, en rotonde ! Question gueule, j'aimais mieux les 3 et 4 qui parraissaient plus fluides... Sacrées bécanes... Cela faisait un sacré train devant le Cisalpin... Reste que le train forum... J'ai retrouvé par hasard, l'autre jour, une des hotesses du Mistral, aussi... Tout une époque... Je ne suis pas fier de voir dans lequel le matériel restant se trouve... Si les vieux voyaient ça, on s'en reprendrait des coups de pieds au cul ou des paires de baffes. On a même pas d'espadrilles pour monter dedans...
aldo500 Publication: 26 avril 2010 Publication: 26 avril 2010 Salut, Cet après-midi, en admirant les 15000 à PSL, j'ai remarqué que les 15000 "en voyage" avaient les vitre frontales bien moins inclinées que les autres. Manifestement, elles ont été prévues pour recevoir un siège fixe. Malheureusement, le siège n'est pas différent des autres 15000 sur les deux que j'ai vues en gare, du moins. Les ADC rencontrés n'avaient d'ailleurs pas remarqué la différence. Des experts pour m'éclairer?
Invité TRAM21 Publication: 26 avril 2010 Publication: 26 avril 2010 Salut, Cet après-midi, en admirant les 15000 à PSL, j'ai remarqué que les 15000 "en voyage" avaient les vitre frontales bien moins inclinées que les autres. Manifestement, elles ont été prévues pour recevoir un siège fixe. Malheureusement, le siège n'est pas différent des autres 15000 sur les deux que j'ai vues en gare, du moins. Les ADC rencontrés n'avaient d'ailleurs pas remarqué la différence. Des experts pour m'éclairer? les 15000 ayant le logo SNCF frontal circulaire ont des cabines analogues aux 7201 à 7235, aux 22201 à 22227, aux 6500, aux 21000 et aux CC 72000 il me semble que c'est à partir de la 15051 que l'inclinaison des vitres frontales a été modifiée, avec une profondeur de cabine plus grande. elles sont reconnaissable au logo SNCF allongé, type 7200/22200 mais bon, je ne connais pas plus que ça les 15000... les "experts" corrigeront, si nécessaire ! nonmais
aldo500 Publication: 26 avril 2010 Publication: 26 avril 2010 (modifié) les 15000 ayant le logo SNCF frontal circulaire ont des cabines analogues aux 7201 à 7235, aux 22201 à 22227, aux 6500, aux 21000 et aux CC 72000 il me semble que c'est à partir de la 15051 que l'inclinaison des vitres frontales a été modifiée, avec une profondeur de cabine plus grande. elles sont reconnaissable au logo SNCF allongé, type 7200/22200 mais bon, je ne connais pas plus que ça les 15000... les "experts" corrigeront, si nécessaire ! Salut Merci, je me demandais si la modification avait été faite au moment de l'équipement rever, en fait, elles sont donc contemporaines des autres nez cassés grandes cabines. J'ai appris quelque chose aujourd'hui, dans mes souvenirs, les 7200 et 22200 étaient toutes postérieures aux 15000. Modifié 26 avril 2010 par aldo500
CRL COOL Publication: 27 avril 2010 Publication: 27 avril 2010 Salut Merci, je me demandais si la modification avait été faite au moment de l'équipement rever, en fait, elles sont donc contemporaines des autres nez cassés grandes cabines. J'ai appris quelque chose aujourd'hui, dans mes souvenirs, les 7200 et 22200 étaient toutes postérieures aux 15000. Pas tout à fait.... La 15050, dernière petite cabine a été mise en service le 13/05/76. La 15051, première grande cabine n'est arrivée que le 09/05/78, soit deux ans plus tard.... Entre temps sont apparues les 7200 et 22200 dans les dates suivantes: BB7201, première 7200 sortie d'usine le 09/07/76, mise en service le 07/02/77 BB7203, sortie d'usine le 08/11/76, première 7200 mise en service le 14/12/76 BB 22201: sortie d'usine le 22/12/76, mise en service le 06/06/77 La 7235, dernière 7200 Petite cabine est sortie d'usine le 10/05/77 La 7236, première 7200 grande cabine est sortie d'usine le 06/07/78 Pour les 22200, l'écart de mise en service est inexistant entre les petites et les grandes cabines: BB22230 (dernière 22200 petite cabine): sortie d'usine le 04/11/77, mise en service le 17/11/77 BB22231 (première 22200 grande cabine): sortie d'usine le 12/11/77, mise en service le 18/11/77 Au moment de la mise en service de la 15051, il y a avait déjà en service les 7201 à 7235 et les 22201 à 22275.... La 15065 (dernière 15000 fabriquée) a été mise en service le 17/10/78. A cette date, on comptait en service les 7201 à 7252 et les 22201 à 22275.... Je vous laisse cojiter sur ces dates et ces chiffres..... j'ai des actions chez les fabriquants de boites d'aspirine....
aldo500 Publication: 27 avril 2010 Publication: 27 avril 2010 Pas tout à fait.... La 15050, dernière petite cabine a été mise en service le 13/05/76. La 15051, première grande cabine n'est arrivée que le 09/05/78, soit deux ans plus tard.... Entre temps sont apparues les 7200 et 22200 dans les dates suivantes: BB7201, première 7200 sortie d'usine le 09/07/76, mise en service le 07/02/77 BB7203, sortie d'usine le 08/11/76, première 7200 mise en service le 14/12/76 BB 22201: sortie d'usine le 22/12/76, mise en service le 06/06/77 La 7235, dernière 7200 Petite cabine est sortie d'usine le 10/05/77 La 7236, première 7200 grande cabine est sortie d'usine le 06/07/78 Pour les 22200, l'écart de mise en service est inexistant entre les petites et les grandes cabines: BB22230 (dernière 22200 petite cabine): sortie d'usine le 04/11/77, mise en service le 17/11/77 BB22231 (première 22200 grande cabine): sortie d'usine le 12/11/77, mise en service le 18/11/77 Au moment de la mise en service de la 15051, il y a avait déjà en service les 7201 à 7235 et les 22201 à 22275.... La 15065 (dernière 15000 fabriquée) a été mise en service le 17/10/78. A cette date, on comptait en service les 7201 à 7252 et les 22201 à 22275.... Je vous laisse cojiter sur ces dates et ces chiffres..... j'ai des actions chez les fabriquants de boites d'aspirine.... Bon, ben je n'ai pas d'autre question. Un puit de science tu es, CRL COOL.
CRL COOL Publication: 27 avril 2010 Publication: 27 avril 2010 Bon, ben je n'ai pas d'autre question. Un puit de science tu es, CRL COOL. Ouh là là!!! J'ai juste relu et comparé trois tableaux..... Y a rien dans ma p'tite tête, l'ordi se rappelle de tout çà pour moi..... C'est pour çà qu'on parle mémoire vive, m'est d'avis...
CRL COOL Publication: 27 avril 2010 Publication: 27 avril 2010 J'en rajoute une petite (dernière) couche. Dans les marchés successifs ayant portés sur les "4400 kW", un seul a concerné les trois séries, celui du 1er Octobre 1973. Il s'agissait des machines suivantes: - BB 7201 à 7280 - BB 15026 à 15065 - BB 22201 à 22320 Il y avait donc, pour les trois séries, des grandes et des petites cabines....
BOUBOUL 51 Publication: 30 avril 2010 Publication: 30 avril 2010 (modifié) Bonjour à tous! Enfin un peu de renouveau pour ce sujet! Je suis allé voir dernièrement un de mes anciens formateurs au CFA de la SNCF, je lui ai montré le petit schéma de la 15000 en freinage par récupération, et nous en sommes arrivés aux conclusions suivantes: - Le courant généré par les induits repasse par un pont tout thyristor et va ensuite alimenter les inducteurs, ce qui voudrait dire que le courant récupéré ne retourne pas à la caténaire, mais est réutilisé pour l'excitation des inducteurs. - Le fait que la machine reparte en sens opposé en restant en freinage même à l'arrêt, serait dû au circuit électrique qui fait que l'on utilise le courant des induits pour réalimenter les inducteurs. De plus, à la lecture du schéma, nous nous sommes demandé comment le courant des induits pourrait être renvoyé à la caténaire, puisque c'est du courant continu, et à aucun moment il n'est possible de l'onduler, puisqu'il faudrait que le courant des induits arrive dans le même pont tout thyristors et il faudrait ensuite une self pour rendre le courant en créneaux sinusoïdal. Qu'en pensez vous?? Modifié 30 avril 2010 par BOUBOUL 51
Invité technicentre Publication: 30 avril 2010 Publication: 30 avril 2010 Bonjour à tous! Enfin un peu de renouveau pour ce sujet! Je suis allé voir dernièrement un de mes anciens formateurs au CFA de la SNCF, je lui ai montré le petit schéma de la 15000 en freinage par récupération, et nous en sommes arrivés aux conclusions suivantes: - Le courant généré par les induits repasse par un pont tout thyristor et va ensuite alimenter les inducteurs, ce qui voudrait dire que le courant récupéré ne retourne pas à la caténaire, mais est réutilisé pour l'excitation des inducteurs. - Le fait que la machine reparte en sens opposé en restant en freinage même à l'arrêt, serait dû au circuit électrique qui fait que l'on utilise le courant des induits pour réalimenter les inducteurs. De plus, à la lecture du schéma, nous nous sommes demandé comment le courant des induits pourrait être renvoyé à la caténaire, puisque c'est du courant continu, et à aucun moment il n'est possible de l'onduler, puisqu'il faudrait que le courant des induits arrive dans le même pont tout thyristors et il faudrait ensuite une self pour rendre le courant en créneaux sinusoïdal. Qu'en pensez vous?? En fait, tu as ni tort, ni raison... J'ai cherché pas mal de temps sur ce schéma pour m'apercevoir que les freinages rhéostatiques et par récupération étaient imbriqués sur ce même schéma... Si je fais la comparaison avec ce dont je me rappelle du TGVA, grosso modo, on fait de la récup lorsque le DJ est fermé et on repasse en rhéostatique DJ ouvert... Sinon, pour ta remarque à propros du fait qu'on ne puisse pas onduler un courant continu, je peux t'assurer que c'est possible, c'est même tout bêtement comme cela que fonctionnent les 7200, 22200, TGV, CORAIL équipées de CVS CEM et bien d'autres véhicules modernes... La self dont tu parles sert à limiter le courant d'appel au moment de "l'ouverture" du semi conducteur, que ce soit un thyr, un GTO ou un IGBT. Par contre, je confirme bien ce que j'avais dit avant: Si la machine repart en arrière, c'est dut à la dissipation de l'effet de ces selfs: Elles repassent générateurs à la disparition de la FEM induite par le freinage et le moteurs mais en inversant leur polarité (loi de Lentz).
Lechat78 Publication: 31 mai 2010 Publication: 31 mai 2010 Bonjour, Je m'intéresse beaucoup aux BB15000. Je recherchais donc des informations sur la toile, notamment quand sont elles arrivées à Paris St Lazare. Sur Wikipédia, il est dit que la mutation des machines a commencé en décembre 2006. Or la 1ère fois que j'ai vu une BB15000 à Paris St Lazare c'était à la rentrée 2007. Elles sont restées très discrètes jusqu'au début de l'année 2008 si mes souvenirs sont exact. Est ce qu'un conducteur de Paris St Lazare pourraient me dire à partir de quand elles sont arrivées sur PSL ? Par ailleurs je me souviens avoir vu un jour au Batignolles une BB15000 attelées à une remorque pilote V2N. Quelques semaines plus tard, les BB16000 qui étaient attelées aux rames V2N étaient remplacées par les BB15000R. La aussi si quelqu'un pouvait me dire à partir de quand les BB15000 ont été attelées au V2N, je lui en serait reconnaissant. Merci d'avance. Lechat78
Messages recommandés
Créer un compte ou se connecter pour commenter
Vous devez être membre afin de pouvoir déposer un commentaire
Créer un compte
Créez un compte sur notre communauté. C’est facile !
Créer un nouveau compteSe connecter
Vous avez déjà un compte ? Connectez-vous ici.
Connectez-vous maintenant