[LGV Normandie] Sujet Officiel

[kerguel]

12 trains intercités par jour (en semaine) partent de Caen à destination de Paris ; 4 trains partent de Trouville à destination de Paris. 6 trains s’arrêtant à Caen sont origine Cherbourg et sont directs Caen Paris avec un temps de trajet de 1h47 mn.

La région de Basse Normandie très pro ferroviaire espère dans le cadre d’une construction d’une LGV que le temps de trajet de Caen à Paris soit inférieur à 1h30 ; certains documents indiquent 1h15.

Mais avec un trafic aussi faible, une LGV est-ce bien raisonnable et quel serait le devenir de la ligne classique actuelle qui dessert tout de même un certains nombres de gares importantes. Sur la ligne classique, hormis les trains intercités, il y a des TER mais très peu de trains Fret.

Les différents bureaux d’étude mandatés par les collectivités territoriales sur le sujet (conseil général et conseil régional) n’ont pour l’instant pas proposé la solution de la mise en circulation de trains pendulaires sur la ligne classique. La documentation d’Alstom au sujet du Pendolino précise que « Grâce à la technique de pendulation, les trains Pendolino d’Alstom peuvent rouler de 25 à 30 % plus vite que les trains conventionnels ». http://www.alstom.com/home/news/focus_on/pendolino/58317.FR.php?languageId=FR&dir=/home/news/focus_on/pendolino/

En terme d’aménagement les PN seraient à supprimer, sans quoi les vitesses seraient obligatoirement limitées à 160 km/h, mais il n’en reste plus que 5 entre Mantes et Cherbourg (ils sont tous situés dans le département de l’Eure entre Bueil et Evreux). Il y a certes des travaux de signalisation à réaliser et des travaux de rectification de tracé des courbes. La majorité de la ligne est parcourue à V 160 km et à 200km/h ; il y a quelques tronçons à 130 et à 150, là où les rayons de courbes sont faibles (inférieurs à 1000m).

Le comité de pilotage qui a été mis en place s’est réuni le 18 mai et les membres dont les présidents des collectivités territoriales doivent remettre leurs propositions pour le 15 juin en vue du prochain comité de pilotage du 26 octobre (source La Vie du Rail).

Actuellement quelques réseaux européens font circuler les trains pendulaires sur des lignes classiques alors que les projets de faire rouler ces trains sur le réseau ferré français n’ont pour l’instant jamais abouti (POLT, Bretagne). Une des raisons est bien sûr le lobby tout LGV et la principale est que les grandes entreprises de travaux publics et de construction sont vivement intéressées par des travaux conséquents.

En Bretagne le projet de TGV pendulaire a été abandonné et donc ce TGV n’est pas encore conçu ; une LGV étant construite jusqu’à Rennes, il était prévu que la pendulation soit mise en fonctionnement à partir de Rennes jusqu’à Brest ou Quimper mais le gain de temps apporté par la pendulation a été estimé insuffisant ; la cause étant le nombre d’arrêts entre Rennes et Quimper et Brest.

Ceci ne serait pas le cas sur un direct Paris Caen. Sur 250 km d’une traite, l’effet pendulaire devrait être significatif en gain de temps de parcours.

D’autres avis ?

Modifié 3 juin 2010 par kerguel

[Invité 5121]

les expériences à l'étranger n'ont pas l'air flambantes, que ce soient les Pendolini, les ICN ou les ICE-T, et même les X-2000 suédois.

La complexité du matériel s'ajoute à l'usure des rails et des roues qui est loin dêtre négligeable. Un exemple bien précis : sur Paris-Toulouse, la vitesse de fond de l'Occitan a été relevée de 60 à 80 sur le Massif Central, parce qu'on constatait une usure trop importante des boudins dûe à trop de dévers pour cette faible vitesse. Inutile de préciser ce qu'il en serait avec un train circulant à 130 ... (NB je ne sais pas d'où je tiens cette info ...)

On ne peut pas reprocher à la SNCF d'avoir négligé cette piste. De la voiture pendulaire circulant à 130 sur Melun-Montereau, aux voitures GC au profil adapté en passant par le turbo (avant l'Axis) et la RGP, de nombreuses tentatives ont été faites.

Il est exact que les moyens électroniques actuels sont autres que ceux de l'époque, encore que ... la fiablité n'est pas au rendez-vous. Rajoute à ça l'apparition du mal des transports d'une certaine proportion de voyageurs, alors que le rail en était jusqu'alors préservé ...

Autrement, pour cette LGV là, le doute n'est peut-être même pas sur le pendulaire éventuel, mais tout bonnement sur l'intéret de gagner 10 mn sur une heure et demie ... minutes pouvant être gagnées en particulier en desserrant quelques noeuds sur le trajet, ce dont tout le monde profiterait.

Modifié 3 juin 2010 par 5121

[PN407]

Attendons les demandes officielles des Présidents des Conseils Régionaux HN et BN, mais leur demande depuis des années est... une ligne nouvelle. Le Président de la République a dit "TGV vers Le Havre", il n'a pas parlé de pendulaire. Du coup BN a dit Y Y Y . On en est là...

De mémoire du paquet de rapports (depuis la fin des années 80, il y en a eu, des rapports), le pendulaire a déjà été examiné dans une étude précédente. A l'époque,...la position était "c'est pas çà qu'on veut". En plus, BN a "commis l'erreur stratégique" de payer des rectifications des courbes au titre de l'électrification Cherbourg, donc il y a moins de temps à gratter que sur un itinéraire sinueux, donc moins de "bénéfice socio-économique", mesure de l'intérêt collectif du projet. La mesure de l'intérêt financier n'est pas le sujet (trouver le financement est un sujet, ce qui suppose de savoir ce qu'on veut), le plaidoyer est "aménagement du territoire, injustice nationale à réparer, pas de la faute aux Normandie si elles sont en cul de sac, revenu fiscal par habitant de BN inférieur de 10% à la moyenne nationale, port du Havre champion national à aider dans la concurrence très dure entre les ports atlantiques, TGV à Montbard et pas à Caen, etc, etc."

BN n'est pas concernée par les gares de Paris à Bernay inclus. C'est à HN de traiter le problème des migrants journaliers sur les deux lignes avec STIF et SNCF, compte tenu de ce qui sortira de la réflexion nationale sur l'avenir des Intercités, et celle sur la mise en conformité des TER avec les décisions européennes.

Modifié 3 juin 2010 par PN407

[kerguel]

les expériences à l'étranger n'ont pas l'air flambantes, que ce soient les Pendolini, les ICN ou les ICE-T, et même les X-2000 suédois.

La complexité du matériel s'ajoute à l'usure des rails et des roues qui est loin dêtre négligeable. Un exemple bien précis : sur Paris-Toulouse, la vitesse de fond de l'Occitan a été relevée de 60 à 80 sur le Massif Central, parce qu'on constatait une usure trop importante des boudins dûe à trop de dévers pour cette faible vitesse. Inutile de préciser ce qu'il en serait avec un train circulant à 130 ... (NB je ne sais pas d'où je tiens cette info ...)

On ne peut pas reprocher à la SNCF d'avoir négligé cette piste. De la voiture pendulaire circulant à 130 sur Melun-Montereau, aux voitures GC au profil adapté en passant par le turbo (avant l'Axis) et la RGP, de nombreuses tentatives ont été faites.

Il est exact que les moyens électroniques actuels sont autres que ceux de l'époque, encore que ... la fiablité n'est pas au rendez-vous. Rajoute à ça l'apparition du mal des transports d'une certaine proportion de voyageurs, alors que le rail en était jusqu'alors préservé ...

Autrement, pour cette LGV là, le doute n'est peut-être même pas sur le pendulaire éventuel, mais tout bonnement sur l'intéret de gagner 10 mn sur une heure et demie ... minutes pouvant être gagnées en particulier en desserrant quelques noeuds sur le trajet, ce dont tout le monde profiterait.

Par rapport aux désagréments que tu évoques, certains problèmes ont eté résolus. La brochure du Pendolino produite par Alstom :

http://www.transport.alstom.com/_eLibrary/brochure/upload_15966.pdf

"Avec près de 400 rames en service et plus de 300 millions de passagers

transportés sur plus de 200 millions de km, Pendolino s’impose comme un

produit unique sur le marché pendulaire."

Modifié 4 juin 2010 par kerguel

[vbest]

Par rapport aux désagréments que tu évoques, certains problèmes ont eté résolus. La brochure du Pendolino produit par Alstom :

D'accord pour ce qui est du matériel roulant mais la voie elle, elle prend toujours la force centrifuge qui va augmenter comme le carré de la vitesse. Si en plus il y a des courbes de moins de 1000 ! Il y a intérêt à renouveler avant.

Modifié 4 juin 2010 par Roukmoute
Correction de balise

[Invité 5121]

D'accord pour ce qui est du matériel roulant mais la voie elle, elle prend toujours la force centrifuge qui va augmenter comme le carré de la vitesse. Si en plus il y a des courbes de moins de 1000 ! Il y a intérêt à renouveler avant.

exact !!

de plus, j'ai lu cette brochure de propagande, entre autres :

Trenitalia et Cisalpino Interopérabilité (et vitesse) transalpine

Convaincues par la performance de leur flotte existante, Trenitalia et Cisalpino ont respectivement commandé 12 et 14 nouveaux trains Pendolino de sept voitures chacun en mars 2004. Ces rames, équipées des derniers systèmes d’information passagers et de sécurité, peuvent évoluer tant sur le réseau traditionnel (3kV) que sur les voies à grande vitesse (25kV et 3kV). La nouvelle flotte de Cisalpino pourra notamment relier l’Allemagne, la Suisse et l’Italie grâce au système de contrôle de train ERTMS.

hum, hum hum, 6 ans plus tard ....... :Smiley_62:

Modifié 4 juin 2010 par 5121

[zoreil41]

Pour le coup du 20% plus vite.

En France le devers en courbe est plus accentué que chez nos voisins.

Cela permet déjà d'aller plus vite dans les courbes la ou nos voisin doivent ralentir.

Une étude de l'INRETS avait calculé lors des essais du TGV pendulaire que les gains de temps en France serait aux alentour de 8% !

Cet avantage aurait par contre un coup prohibitif au vu de l'entretien du matériel roulant et de l'infrastructure ferroviaire.

Donc cela ne résous pas le problème LGV normand car la future clientèle ne serait pas suffisante pour rentabiliser une ligne LGV. Elle serait valable sur le tronçon Caen/Rouen/Paris mais au-delà le manque de clientèle grèverait le résultat d'un ligne. Voir déjà la problématique sur certaine ligne ! (le Paris Arras Douai Valenciennes qui est rentable jusque Arras ... apres la rame est vide et cela prend autant de temps de monter en TER sur Lille et de prendre le Lille-Paris !)

[kerguel]

Pour le coup du 20% plus vite.

En France le devers en courbe est plus accentué que chez nos voisins.

Cela permet déjà d'aller plus vite dans les courbes la ou nos voisin doivent ralentir.

Une étude de l'INRETS avait calculé lors des essais du TGV pendulaire que les gains de temps en France serait aux alentour de 8% !Cet avantage aurait par contre un coup prohibitif au vu de l'entretien du matériel roulant et de l'infrastructure ferroviaire.

Donc cela ne résous pas le problème LGV normand car la future clientèle ne serait pas suffisante pour rentabiliser une ligne LGV. Elle serait valable sur le tronçon Caen/Rouen/Paris mais au-delà le manque de clientèle grèverait le résultat d'un ligne. Voir déjà la problématique sur certaine ligne ! (le Paris Arras Douai Valenciennes qui est rentable jusque Arras ... apres la rame est vide et cela prend autant de temps de monter en TER sur Lille et de prendre le Lille-Paris !)

L'étude de l'INRETS que tu cites est il me semble celle qui a fait ranger aux oubliettes le projet POLT. Des élus ont d'ailleurs suspecté que l'expertise aurait été influencée puisqu'en France il y a un lobby construction ligne nouvelle. C'est peut être un peu moins le cas actuellement avec le coup de rabot sur les financements publics.

Si le gain apporté par la pendulation sur les autres réseaux est de 25 à 30% sur le réseau français il serait de 14%. Le site qui me permet d'affirmer ceci :

http://www.techno-science.net/?onglet=glossaire&definition=5764

Le gain de vitesse dépend également des normes retenues en matière (La matière est la substance qui compose tout corps ayant une réalité tangible. Ses trois états les plus communs sont...) d'insuffisance de dévers. Plus celles-ci sont élevées (au détriment du confort dans les courbes) et moins la pendulation est intéressante. C'est pour celà que la France, qui a choisi des valeurs beaucoup plus élevées d'insuffisances de dévers que les pays (Pays vient du latin pagus qui désignait une subdivision territoriale et tribale d'étendue restreinte (de l'ordre de...) germaniques et scandinaves, est l'objet (De manière générale, le mot objet (du latin objectum, 1361) désigne une entité définie dans un espace à trois...) de critiques très sévères de la part de néophytes à qui on ne peut montrer que là où ces pays auront un accroissement de vitesse de 25% par pendulation, on ne trouvera que 14% en France pour les mêmes dépenses consenties.

[Invité 5121]

en toute amitié, Technosciences n'est pas la bible, tout comme Wikipédia.

Entre 8 et 14 % de toutes façons, Zoreil ajoute la petite couche que j'avais eu la flemme de développer.

Effectivement les gains de temps affichés, en particulier dans ta brochure Alstom, sont un peu exagérés en particulier sur la Tchéquie et la Slovénie. Un peu comme si tu comparais le Pendolino avec une Z-4100 ....

Sur le POLT, le bilan du pendulaire n'était pas significatif sur la partie la plus utilisée (Paris-Limoges, où ça roule déjà bien) , quant à la portion où le pendulaire aurait pu pour de bon gagner du temps, nonobstant les problèmes d'usure, Limoges-Brive, c'est aussi la moins peuplée.

Si lobby il y aurait pu avoir, c'est peut-être à cette époque le refus feutré d'acquérir du matériel FIAT, pas vraiment réputé. Maintenant qu'Alstom a mis la main sur Savignano, l'argument tombe. Restent les arguments techniques, malgré la séparation RFF-SNCF

Modifié 4 juin 2010 par 5121

[kerguel]

en toute amitié, Technosciences n'est pas la bible, tout comme Wikipédia.

Entre 8 et 14 % de toutes façons, Zoreil ajoute la petite couche que j'avais eu la flemme de développer.

Effectivement les gains de temps affichés, en particulier dans ta brochure Alstom, sont un peu exagérés en particulier sur la Tchéquie et la Slovénie. Un peu comme si tu comparais le Pendolino avec une Z-4100 ....

Sur le POLT, le bilan du pendulaire n'était pas significatif sur la partie la plus utilisée (Paris-Limoges, où ça roule déjà bien) , quant à la portion où le pendulaire aurait pu pour de bon gagner du temps, nonobstant les problèmes d'usure, Limoges-Brive, c'est aussi la moins peuplée.

Si lobby il y aurait pu avoir, c'est peut-être à cette époque le refus feutré d'acquérir du matériel FIAT, pas vraiment réputé. Maintenant qu'Alstom a mis la main sur Savignano, l'argument tombe. Restent les arguments techniques, malgré la séparation RFF-SNCF

Ce sujet (que j'ai lancé) m'a amené à faire des recherches sur le net.

Donc je persiste.

En terme de tracé de voie si la pendulation permet une augmentation de vitesse de 14% on peut imaginer que

- sur les parcours sinueux où la vitesse est de 160kM/h la pendulation permettrait de porter la vitesse à 180

- sur les parcours moins sinueux sous réserve de quelques travaux sur les courbes, la pendulation permettrait de porter la vitesse à 200

- sur les zones à 200 actuellement, la vitesse pourrait être portée à 220 (c'était déjà prévu ainsi).

Il y a restera quelques zones,mais peu, traversées de gare notamment, où la vitesse est de 130 ou 150 où là il n'y aura pas de gain de temps.

Par contre, les 5 PN existants seront à supprimer et le signalisation devra être modifiée (équipement vert cli, KVB, ....).

Pour le conseil régional de Basse Normandie(Caen), le temps de parcours espéré avec une LGV doit être inférieur à 1h30 (quelques documents font état de 1h15). Actuellement un train direct tracté BB 26000 met 1h47. Les augmentations de vitesse avec la pendulation amèneraient un temps de parcours aux alentours d'1h30. Non ?

[vbest]

Ce sujet (que j'ai lancé) m'a amené à faire des recherches sur le net.

Donc je persiste.

Donc je résume, il faut :

- acheter des pendolinos (Alstom bien sûr)

- créer un centre de maintenance dédié

- faire des ponts pour supprimer des PN

- renouveler les voies en courbe pour supporter l'augmentation de vitesse

- créer des PCV et PCVE pour exploiter et maintenir de façon moderne (postes de changement de voie tg 1/46)

- refaire complétement la signalisation (avec ERTMS ?)

- revoir l'alimentation et le captage

tout ça doit se faire bien sûr sur une ligne qui continue à être exploitée

pas certain que la solution soit si évidente que tu le dis

Modifié 5 juin 2010 par Roukmoute

[kerguel]

Donc je résume, il faut :

- acheter des pendolinos (Alstom bien sûr)

En basse Normandie les trains Corail sont tractés par des BB 15000 et quelques 26000 pour les V 200. Les 15000 ont vécu et les rames Corail c'est la 2ème (au moins) rénovation. De toute façon si une LGV est construite il faudra bien acheter des rames neuves Alstom.

- créer un centre de maintenance dédié

Ou bien dédier un centre de maintenance

- faire des ponts pour supprimer des PN

Il reste 5 PN sur 350 km entre Mantes et Cherbourg soit 350 km. Il y a 15 ans ces PN étaient prévus à être supprimés et les appels d'offres avaient été lancés. L'affaire a été arrêtée pour cause de budget dépassé sur les travaux d'électrification. Donc seulement 5 PN c'est une petite affaire.

- renouveler les voies en courbe pour supporter l'augmentation de vitesse

A voir si le remplacement du rail haut par du rail durci thermiquement ne suffira pas. Actuellemnt les zones à V 200 de la ligne sont armées en rail 50 kg.

- créer des PCV et PCVE pour exploiter et maintenir de façon moderne (postes de changement de voie tg 1/46)

La ligne est équipée en IPCS avec des appareils tg0,05 donc vitesse en déviée V 90. Les IPCS sont plus utilisées pour la maintenance que pour les incidents.

- refaire complétement la signalisation (avec ERTMS ?)

Non jusqu'à V 220, la signalisation latérale demeure.

- revoir l'alimentation et le captage

L'électrification a été mise en service en 1996. Il s'agit de caténaire 2x 25000V.

tout ça doit se faire bien sûr sur une ligne qui continue à être exploitée

pas certain que la solution soit si évidente que tu le dis

C'est pour cela que je sollicite ton avis :blink:

[aldo500]

Ca ne changerait rien à la saturation,

Actuellement, les marches sont tellement détendues que les V200 font l'heure avec des 15000 en tête et sur le Havre, à 130, ça fait l'heure.

C'est bien triste, tout ça.

[kerguel]

Ca ne changerait rien à la saturation,

Actuellement, les marches sont tellement détendues que les V200 font l'heure avec des 15000 en tête et sur le Havre, à 130, ça fait l'heure.

C'est bien triste, tout ça.

Les problèmes de saturation apparaissent entre Mantes et Paris donc sur le réseau transilien. Entre Mantes et Paris la construction d'une voie nouvelle c'est incontournable d'autant plus que le prolongement du RER E jusqu'à Mantes est "dans les cartons".

Entre Manteset Caen il y a seulement 20 ou 30 km de plateforme à V 200, ce qui explique effectivement q'un train limité V160 respecte la marche à V 200 d'autant plus qu'il y a une marge de régularité assez importante à cause des 50 km sur le réseau transilien saturé.

[vbest]

Malheureusement, si le choix de la pendulation est faite, ça fait des Normandies une république autonome qui se résigne à n'être jamais interconnectée avec le reste du réseau GV.

Modifié 6 juin 2010 par vbest

[zoreil41]

Proposerait tu une indépendance ! Viva la révolution !

Bon en somme le problème reste et seule existe une réponse de Normand ! Oui cette solution du pendulaire peut etre , oui cette solution de rester comme on est actuellement, peut être le tgv on aimerait bien , un joli ptet bin qu'oui, ptet bin qu'non !

N'empêche personne n'as demandé l'avis aux vaches qui elles sont nombreuses a voir passer le train !! (j'ai craqué sur ce coup la , ..... je m'en vais rapidement ... très loin .....)

[kerguel]

Proposerait tu une indépendance ! Viva la révolution !

Bon en somme le problème reste et seule existe une réponse de Normand ! Oui cette solution du pendulaire peut etre , oui cette solution de rester comme on est actuellement, peut être le tgv on aimerait bien , un joli ptet bin qu'oui, ptet bin qu'non !

N'empêche personne n'as demandé l'avis aux vaches qui elles sont nombreuses a voir passer le train !! (j'ai craqué sur ce coup la , ..... je m'en vais rapidement ... très loin .....)

Comme tu sembles avoir une affection particulière avec le cheptel bovin de race normande tu conviendras avec moi que la robe d'une normande s'harmonise parfaitement avec les couleurs chatoyantes d'un Pendolino.

[kerguel]

Un long article sur la presse locale "Le Paris Normandie" au sujet de la LGV Normandie le 15.09.2010. L'article n'étant pas accessible sur internet (sauf abonnés) je l'ai retapé intégralement :

LGV Normandie : bientôt un débat public

Le délicat dossier de ligne à grande vitesse va être présenté publiquement dans les mois prochains. Réseau ferré de France avance dans sa réflexion.

L’association pour la promotion du TGV Paris Normandie s’est réunie dernièrement à Caen pour faire le point sur ce projet important pour le développement économique de la Normandie.

« Un dossier difficile qui intervient dans un contexte politique délicat » rappelle Gérard Lissot, le président de l’association qui regroupe les trois conseils économiques et sociaux de Haute, Basse-Normandie et de L’Ile de France, les chambres régionales de commerce et d’industrie, les chambres de métiers et d’agriculture. Par des actions de lobbying, elle compte faire avancer le plus rapidement possible le projet LGV.

D’ailleurs, les présidents des trois CESR seront reçus aujourd’hui à l’Elysée par le conseiller du Président de la République des transports.

« Lors de notre dernière réunion au Havre avec le ministre Borloo, nous avons eu le sentiment que le dossier n’était pas bien préparé par le ministère » souligne d’ailleurs Gérard Lissot.

Et pour répondre aux questionnements des acteurs économiques, Jean Pierre Duport, le président du comité de pilotage national de la ligne à grande vitesse Paris Normandie, avait fait un déplacement express à Caen pour présenter les dernières avancées d’aménagement global.

« On est loin sans faut d’être au dessus de la pile ! » prévient l’ancien préfet, ex président de RFF et spécialiste de l’aménagement du territoire. Toutefois, le premier point positif est l’inscription au schéma national des infrastructures de transport (Snit) du dossier LGV.

« Le projet normand se distingue aussi parce qu’il n’est pas engagé dans les tuyaux ». Mais il vient dit-on, de doubler dans la nécessité de la réalisation celui du TGV Paris Clermont Ferrand ! A la demande du gouvernement, RFF va accélérer la saisine de la commission nationale des débats publics pour fin janvier 2011.

« Nous devons être prêts pour avant les cantonales de 2011 » a précisé Jean Pierre Duport. Une référence à la réserve préélectorale des fonctionnaires qui ralentirait l’instruction du dossier.

Des débats publics sur la ligne TGV seront ensuite organisés d’octobre 2011 à février 2012, comme souhaités notamment par le président socialiste de la communauté d’agglomération rouennaise, Laurent fabius.

Toutefois, l’engagement du projet et son financement ne sont pas conditionnés par cette étape indispensable au débat public. Le tour de table financier est loin d’être réalisé… Quant à la synthèse des attentes des élus normands réalisée par RFF, elle exprime aussi la contradiction avec celle des édiles de l’Ile de France qui, pour le moment se sont peu exprimés sur le sujet.

Et pourtant, les scénarii développés par RFF ont de quoi alimenté les futurs débats publics : quelle gare à la Défense ? Quelles correspondances et interconnexions à la Défense ? Quelles gares à Rouen, Lisieux et Bernay, En attendant de prendre sa vitesse de croisière, le projet de ligne à grande vitesse augmente doucement la vapeur.

Des interrogations avant les décisions

Jean Pierre Duport est convaincu que la ligne TGV sera réalisée sur l’axe Paris Mantes. Reste à savoir quand ?

« Ma conviction personnelle est qu’il doit être la première pierre d’un projet global de développement général des régions Haute, Basse Normandie et Ile de France. Ne réaliser que Paris Mantes et une gare à Saint Sever à Rouen ne reviendrait qu’à satisfaire leurs habitants. Sécuriser les temps de transports entre Paris et Rouen c’est bien, mais ce n’est pas un vrai projet d’aménagement du territoire ! ». La future ligne à grande vitesse doit donc s’intégrer dans le projet du Grand paris avec une bonne correspondance à la Défense. En Normandie, le débat doit se porter sur la question de l’accès à Roissy. UN dossier techniquement compliqué aux enjeux financiers énormes : 7 milliards d’euros pour la LGV Haute Normandie. De 10 à 15 milliards d’euros pour l’accès à Roissy. L’association pour la promotion du TGV Paris Normandie ne souhaite surtout pas perdre une année et porte à bout de bras ce projet fédérateur. Il restera ensuite à prendre les bonnes options : celle de la gare de Nanterre, le problème du choix de l’itinéraire (A 13 ou Achères dans les Yvelines pour desservir Cergy Pontoise) ; double passage pour passer la Seine…

Le choix du positionnement du Y (la bifurcation vers Caen) est aussi crucial. L’une des hypothèses défendues serait l’implantation au sud de l’agglomération de Rouen. Un choix qui permettrait d’avoir une vraie solidarité entre les deux régions de la Normandie

[PN407]

Un long article sur la presse locale "Le Paris Normandie" au sujet de la LGV Normandie le 15.09.2010. L'article n'étant pas accessible sur internet (sauf abonnés) je l'ai retapé intégralement :

"Jean Pierre Duport, le président du comité de pilotage national de la ligne à grande vitesse Paris Normandie, [a présenté] les dernières avancées d’aménagement global.

« On est loin sans faut d’être au dessus de la pile ! »

« Le projet normand se distingue aussi parce qu’il n’est pas engagé dans les tuyaux »

Des débats publics sur la ligne TGV seront organisés d’octobre 2011 à février 2012, l’engagement du projet et son financement ne sont pas conditionnés par cette étape indispensable au débat public

Le tour de table financier est loin d’être réalisé

La synthèse des attentes des élus normands réalisée par RFF exprime aussi la contradiction avec celle des édiles de l’Ile de France"

Définition du mot avancée : "fait d'avancer, progrès"

S'il existe une synthèse des élus normands, y compris ceux de l'Eure, dont Evreux, çà c'est une avancée (je n'ai pas trouvé trace d'un tel document commun, ni de mini compte-rendu du Comité de Pilotage du 15 mai dernier, sur les sites des institutions concernées, RFF compris, mais...)

[A1A468538]

je suis normand , et je pense que l'on vera jamais la lgv Normandie , résidant a coté de cherbourg , je sais bien ce que 1h05 veut dire sur cherbourg caen (que je fait 1semaine sur 2) , avec une lgv on gagne même pas 5 min sur la même distance ! (vu sur la superbe pancarte installé a la foire international de Caen l'année dernière , Caen cherbourg 1h tout rond) bref , toujours est il que le problème ne se pose pas sur la lgv pour le moment , la ligne de Caen a cherbourg et de Caen a st lo est en pleine réfection , et que la situtation devient urgente de refaire la ligne a neuf , et non pas de se payer une lgv qui au bout du compte ne servirai a rien pour gagner 30 min / 40min sur un cherbourg Paris.

EXEMPLE : en sachant qu'un billet tgv vaut en moyenne 30/35% + cher qu'un billet corail ou TER (27€80 pour un Caen cherbourg avec le tgv venant de Dijon, au lieu de 20€ pour un corail ou TER) le gain de temps ne justifie pas une telle hausse du prix pour le meme trajet , et donc le passager n'y gagne donc rien !!!! (ce qui est valable sur Caen cherbourg, est valable pour toute la ligne) , tout ca pour dire que au lieu de claquer le fric inutilement dans des débats et des études qui ne donneront RIEN , il ferait mieux de soigner l'infrastructure et de faire passer intégralement la ligne a V200 le voila le vrai gain de temps pour une hausse nulle du billet ..... en sachant que les corail BN ne sont deja pas rentables , les tgv ne le seront pas non plus .....

de plus , le tgv qui vient tout les jours de dijon coute extremement cher a la region et n'est jamais rempli (depart a 6h et des poussières le matin , retour vers 23h le soir)

etant amoureux du rail depuis tout petit , cela me fait mal de voir autant de conneries accumulé par une entreprise qui a mes yeux a perdu tout le glorieux qu'elle avait il y a quelques années .... (garce a nos chères têtes pensante qui dirige leur marketing euhhh l'entreprise)

a bon entendeur .....

Modifié 20 septembre 2010 par A1A468538

[kamieux]

j'ai pris le train entre gaillon paris en cabine avec CRL vachement sympa la dernière fois, qui me disait que justement le TGV Cherbourg-Dijon allait être supprimé.

Les clients/usagers n'ont pas bien compris que Roissy etait une gare d'interconnexion avec l'ensemble (ou presque?) du réseau LGV français.

[Stéphane Ascoët]

Les clients/usagers n'ont pas bien compris que Roissy etait une gare d'interconnexion avec l'ensemble (ou presque?) du réseau LGV français.

Encore faudrait-il que l'entreprise elle-même propose spontannément ce genre de solutions

Car il ne faut pas réver: la plupart des gens ne connaissent rien au réseau ferré national

Combien sont époustouflés de découvrir que les TGV d'interconnexion existent... Mais même après les avoir empruntés, ils n'ont pas la moindre idée du trajet qu'ils ont fait Le grand classique est pour eux de croire que les TGV A directs pour Paris ne passeraient pas par Massy J'ai même entendu une étudiante dire que la boucle autour de Paris était complète, et que donc certains trains faisait le contournement coté ouest pour atteindre Roissy :Smiley_26:

Modifié 21 septembre 2010 par Roukmoute

[AnMo]

Encore faudrait-il que l'entreprise elle-même propose spontannément ce genre de solutions

Car il ne faut pas réver: la plupart des gens ne connaissent rien au réseau ferré national

Combien sont époustouflés de découvrir que les TGV d'interconnexion existent... :Smiley_29:Mais même après les avoir empruntés, ils n'ont pas la moindre idée du trajet qu'ils ont fait Le grand classique est pour eux de croire que les TGV A directs pour Paris ne passeraient pas par Massy J'ai même entendu une étudiante dire que la boucle autour de Paris était complète, et que donc certains trains faisait le contournement coté ouest pour atteindre Roissy

On m'avait pas dit que la grande ceinture à l'ouest avait était réouverte attendez j'vais voir .... Bizarre il y a que les z6400 GCO. mdrmdr

[Chartrain]

On m'avait pas dit que la grande ceinture à l'ouest avait était réouverte attendez j'vais voir .... Bizarre il y a que les z6400 GCO.

Et encore... le tronçon Noisy le Roi - Versailles Chantiers est toujours à l'abandon, et n'est même pas électrifié...

[dyonisos]

Et encore... le tronçon Noisy le Roi - Versailles Chantiers est toujours à l'abandon, et n'est même pas électrifié...

Comme quoi on sait faire des choses totalement logiques en France en ce qui concerne le CdF, à fortiori réouvrir une ligne dans nulle part sans la connecter à une autre plus fréquentée...