[Z 5600 / Z 8800 / Z 20500 / Z 20900 (Z2N)] Sujet Officiel

[TER200]

il y a 1 minute, alstom a dit :

La Fin des Z2N approche, une histoire du RER qui commence à tourné

On a encore le temps quand même, rien n'est encore décidé pour leur remplacement sur les lignes C, U et P. Le prochain marché concerne la B, ce qui noue emmène vers 2030 pour le remplacement des dernières Z2N.

[Arnaud68800]

Perso, je ne les regretterai pas du tout : c'est un matériel qui n'est ni adapté au RER (ligne D, ligne C dans Paris et en petite couronne), ni aux longs trajets (ligne P, ligne C branches Etampes/Dourdan)...

[Invité jackv]

Il y a 1 heure, Arnaud68800 a dit :

 c'est un matériel qui n'est ni adapté au RER (ligne D, ligne C dans Paris et en petite couronne), ni aux longs trajets (ligne P, ligne C branches Etampes/Dourdan)…

 tout a fait pour les lignes intra-muros et metite couronne les principes de conduite des Z8100 était plus adapté ...mais c'était des principes plutôt RATP donc mal venus a la sncf

[TRAXX186]

Il y a 3 heures, alstom a dit :

Suite a une réunion de la ligne D/R avec le Technicentre de JS. La Radiations des Z5600 6C est confirmé,  pour début septembre.

La Fin des Z2N approche, une histoire du RER qui commence à tourné

 

JS a des 5600 6c lol ?  

Mode humour off

[Inharime]

il y a 28 minutes, jackv a dit :

 tout a fait pour les lignes intra-muros et metite couronne les principes de conduite des Z8100 était plus adapté ...mais c'était des principes plutôt RATP donc mal venus a la sncf

Ben oui mais le matériel ne fait pas que de l'intramuros ou de la petite couronne et il fallait donc, comme souvent, trouver la moins mauvaise solution. Et si le matériel à un niveau avait été suffisant rien n'empêchait de construire des rames du style des Z6400 (aptes à la bonne tension bien sûr). La RATP n'a rien à voir dans la décision.

Modifié 16 juin 2018 par Inharime

[Invité jackv]

il y a 6 minutes, Inharime a dit :

Ben oui mais le matériel ne fait pas que de l'intramuros ou de la petite couronne et il fallait donc, comme souvent, trouver la moins mauvaise solution. Et si le matériel à un niveau avait été suffisant rien n'empêchait de construire des rames du style des Z6400 (aptes à la bonne tension bien sûr). La RATP n'a rien à voir dans la décision.

je n'évoquais pas la capacité  , j'évoquait les principes de conduite... le pupitres, le système de freinage... etc.(c'est le plus important pour un ADC) .. ou pouvait très bien mettre la conception de matériel z8100 sur du 2 niveaux pour la capacité  … et pour les divergences sncf RATP on voit que tu n'as pas vu les empoignades épiques entre SNCF et RATP pour que soient prise en compte les habitudes de conception de  l'un plutôt que de l'autre, c'était le 1er matériel interconnexion...chacun était le meilleur bien sur.

Modifié 16 juin 2018 par jackv

[Inharime]

Il y a 1 heure, jackv a dit :

nje n'évoquais pas la capacité  , j'évoquait les principes de conduite... le pupitres, le système de freinage... etc.(c'est le plus important pour un ADC) .. ou pouvait très bien mettre la conception de matériel z8100 sur du 2 niveaux pour la capacité  … et pour les divergences sncf RATP on voit que tu n'as pas vu les empoignades épiques entre SNCF et RATP pour que soient prise en compte les habitudes de conception de  l'un plutôt que de l'autre, c'était le 1er matériel interconnexion...chacun était le meilleur bien sur.

En fonction de ses fonctions chacun voit midi à sa porte . Pour moi c'était la capacité qui primait (les VB2N avaient montré la voie).
Pour ce qui est des relations SNCF/RATP j'ai suffisamment "réunionné" avec eux dans différentes instances ou groupes de travail pour savoir que ça n'était pas toujours simple (et c'est un euphémisme…)

[alextimiti]

Il y a 8 heures, alstom a dit :

Suite a une réunion de la ligne D/R avec le Technicentre de JS. La Radiations des Z5600 6C est confirmé,  pour début septembre.

La Fin des Z2N approche, une histoire du RER qui commence à tourné

 

C'était prévue de les utiliser pour le "Sénart express" il me semble?

[andrixim]

J'ai croisé la 203A ce matin, contant de voir qu'elle est toujours aussi confortables. 

Je me demandais si les Z20900 avaient bien des patins magnétiques sur les bogies moteurs d'origine . Il me semblait en avoir vu. D'autant plus, il me semble que ces fixations soient toujours présentes sur les bogies moteurs. 

Dans le cas où il y en avait, pourquoi ont-ils été retirés ? 

[fab94]

Le 16/06/2018 à 16:28, alstom a dit :

Suite a une réunion de la ligne D/R avec le Technicentre de JS. La Radiations des Z5600 6C est confirmé,  pour début septembre.

La Fin des Z2N approche, une histoire du RER qui commence à tourné

 

pourquoi réformer ci tôt ce matériel peut aurait on pu les remettre sur la ligne c et récupérer en échange des rames bicourant pour la D 

[ADC01]

Il y a 1 heure, fab94 a dit :

pourquoi réformer ci tôt ce matériel peut aurait on pu les remettre sur la ligne c et récupérer en échange des rames bicourant pour la D 

Si elles sont au bout du rouleau sur le SE, elles le sont aussi pour la C.

[capelanbrest]

et puis elles ne sont peut être plus non plus aux standards actuels souhaités par la région et les usagers.....

les banquettes de bois telles que nous les avons connues jusque dans les années 80/90 et qui dataient d'avant guerre...c'est terminé.

passé 25/30 ans faut changer le matos (qui du reste n'est plus conçu pour durer 50 ans)....

Vous gardez vos bagnoles 30 ou 40 ans de nos jours .....j'en doute fortement !

 

[fab94]

il y a 15 minutes, capelanbrest a dit :

et puis elles ne sont peut être plus non plus aux standards actuels souhaités par la région et les usagers.....

les banquettes de bois telles que nous les avons connues jusque dans les années 80/90 et qui dataient d'avant guerre...c'est terminé.

passé 25/30 ans faut changer le matos (qui du reste n'est plus conçu pour durer 50 ans)....

Vous gardez vos bagnoles 30 ou 40 ans de nos jours .....j'en doute fortement !

 

ma réflexion faisait suite au manque de matériel sur la ligne D manque de matériel qui durera tant que les nouveaux matériels n'arriveront pas Je pense que pour 3 /4 ans cela serait possible n'oublions pas que actuellement il n'y a pas 5 éléments en réserve pour la D Les premières motrices Z5600 datent des années 83/84 soit 35 ans.

[TER200]

La D va aussi recevoir du nouveau matériel très bientôt puisque des Regio2N sont prévus sur les navettes au sud de Juvisy. A priori toutes les Z2N libérées ne seront pas transférées sur la C (déjà, il en faudra quelques-unes pour assurer les Sénart-Express).

[z 5300 driver]

Avant transfert sur la C il faudra les équiper RF, car seules les rames RF sont acceptées dans la descente d'Austerlitz !! 

 

[bruno]

Il y a 1 heure, z 5300 driver a dit :

Avant transfert sur la C il faudra les équiper RF, car seules les rames RF sont acceptées dans la descente d'Austerlitz !! 

 

Bonjour.

Peut tu expliciter le terme RF?

Merci.

Bruno.

[Thor Navigator]

Renforcé freinage... ;-)

 

[bruno]

Il y a 4 heures, Thor Navigator a dit :

Renforcé freinage... ;-)

 

Merci à toi Thor.

Pourquoi est ce nécessaire sur le RER C et pas sur le D où il y a aussi une rampe importante pour l'accès à la gare souterraine de Paris Lyon?

Bruno.

[zorba]

Austerlitz desservait la Halle aux vins, donc prudence en descente à la cave.

[Thor Navigator]

Il y a 16 heures, bruno a dit :

Pourquoi est ce nécessaire sur le RER C et pas sur le D où il y a aussi une rampe importante pour l'accès à la gare souterraine de Paris Lyon?

Le renforcement du freinage sur les Z2N du C n'a pas été mis en œuvre pour des considérations liées au profil en long mais du fait du découpage du block sur la partie intra-muros, avec des cantons très courts pour certains, afin d'avoir un débit maximal (compatible avec une grille à 24 tr/heure en pointe) malgré les contraintes apportées par le KVB et des temps d'arrêts qui ont été revu à la hausse par rapport à l'époque initiale des 5300. Lorsque le découpage du block a été repris (en 2012-13 de mémoire) afin de supprimer les LPV40 qui avaient été introduite en entrée de gare suite à la mise en place de cibles de BAL à mi-quai (à une époque où il y avait encore les 5300), on a ainsi pu profiter de ces performances de freinage améliorées (dans le cas contraire, la plupart des LPV n'auraient pas pu être levées).

Sur le D, on a certes des zones en forte pente à l'entrée sud de la Gare de Lyon souterraine et au départ de Gare du Nord vers Châtelet mais la longueur des cantons est adaptée en conséquence et la configuration des lieux plus favorable (malgré un débit plus élevé) n'a pas imposé une telle évolution (je ne dis pas pour autant qu'elle n'aurait pas été appréciable) sur les Z2N de la ligne. Une amélioration a quand même été apportée au niveau de l'ergonomie de la conduite et du comportement du matériel avec la mise en place (plus récemment que sur le C) d'anti-enrayeurs et de la vidange de la CG dans toutes les cabines en FU, ce qui a permis de considérer (pour le dernier point) , vu du KVB, un fonctionnement assimilable à un engin à temps de serrage réduit, ce qui s'est traduit par des courbes de freinage meilleures, donc plus "transparentes" pour les conducteurs. Pour autant, bien sûr qu'un matériel aux performances de freinage comparables à celles des MI serait un vrai plus. On y viendra (à terme avec un mode ATO i.e. un équipement de pilotage automatique, sur l'intra-muros) avec l'arrivée des RER NG sur le D (en plus du E).

Avoir les rapatriement des Z2N ex-NPdC en IdF et les modifications apportées sur les autres Z2N IdF, il ne devrait plus y avoir de Z2N "basiques" au niveau du freinage mais uniquement les deux catégories évoquées ci-dessus, qui ont des paramétrage différents au niveau des coeff de décélération saisis dans les bords KVB.

Christian

Modifié 30 juin 2018 par Thor Navigator
Précisions + orthographe

[bruno]

Il y a 3 heures, Thor Navigator a dit :

Le renforcement du freinage sur les Z2N du C n'a pas été mis en œuvre pour des considérations liées au profil en long mais du fait du découpage du block sur la partie intra-muros, avec des cantons très courts pour certains, afin d'avoir un débit maximal (compatible avec une grille à 24 tr/heure en pointe) malgré les contraintes apportées par le KVB et des temps d'arrêts qui ont été revu à la hausse par rapport à l'époque initiale des 5300. Lorsque le découpage du block a été repris (en 2012-13 de mémoire) afin de supprimer les LPV40 qui avaient été introduite en entrée de gare suite à la mise en place de cibles de BAL à mi-quai (à une époque où il y avait encore les 5300), on a ainsi pu profiter de ces performances de freinage améliorées (dans le cas contraire, la plupart des LPV n'auraient pas pu être levées).

Sur le D, on a certes des zones en forte pente à l'entrée sud de la Gare de Lyon souterraine et au départ de Gare du Nord vers Châtelet mais la longueur des cantons est adaptée en conséquence et la configuration des lieux plus favorable (malgré un débit plus élevé) n'a pas imposé une telle évolution (je ne dis pas pour autant qu'elle n'aurait pas été appréciable) sur les Z2N de la ligne. Une amélioration a quand même été apportée au niveau de l'ergonomie de la conduite et du comportement du matériel avec la mise en place (plus récemment que sur le C) d'anti-enrayeurs et de la vidange de la CG dans toutes les cabines en FU, ce qui a permis de considérer (pour le dernier point) , vu du KVB, un fonctionnement assimilable à un engin à temps de serrage réduit, ce qui s'est traduit par des courbes de freinage meilleures, donc plus "transparentes" pour les conducteurs. Pour autant, bien sûr qu'un matériel aux performances de freinage comparables à celles des MI serait un vrai plus. On y viendra (à terme avec un mode ATO i.e. un équipement de pilotage automatique, sur l'intra-muros) avec l'arrivée des RER NG sur le D (en plus du E).

Avoir les rapatriement des Z2N ex-NPdC en IdF et les modifications apportées sur les autres Z2N IdF, il ne devrait plus y avoir de Z2N "basiques" au niveau du freinage mais uniquement les deux catégories évoquées ci-dessus, qui ont des paramétrage différents au niveau des coeff de décélération saisis dans les bords KVB.

Christian

Merci Christian, pour ces explications toujours aussi claires,  didactiques et compréhensibles pour le quidam et le boétien. J'aimerais en faire autant dans mes explications médicales aux patients ou sur ce forum.

Donc les Z2N ne sont pas interchangeables techniquement parlant entre le RER C et le D, outre le nombre de caisses.

Bruno.

[Thor Navigator]

Sur le réseau Transilien, il y a plus de particularismes techniques qu'ailleurs...

Au niveau des performances de freinage, les écarts entre Z2N RF et celles de TN aujourd'hui modifiées (temps de serrage réduit + AE) sont faibles, même si jusqu'à présent ces matériels demeurent dans deux groupes différents pour le calcul des distances d'annonce et de ralentissement de la signalo et donc potentiellement dans les renseignements techniques, pour les vitesses limites à appliquer.

Sur le C, avec une Z2N non-RF, le conducteur devrait appliquer des taux de VL plus faibles sur qq sections, de mémoire ( je n'ai pas rouvert un RT ou LILI sur ce secteur depuis un bon moment). Mais c'est un quasi non-sujet vu la "dedication" des rames à TN et le fait que les gestionnaires du parc intègrent évidemment ces particularités.

[TRAXX186]

aux LILI une colonne z2N E14P qui celle de de toutes les z2N mais une mention stipule que seules les z2N RF sont autorisees sur la ligne C

[z 5300 driver]

Merci pour ces infos.

Je n'avais que la mention d'accès à la gare banlieue d'Austerlitz, n'étant pas bon ligne C.

Nos 5600 ( sud-est ) ne sont ni Renforcées Freinage, ni équipées des Anti-Enrayeurs.

Le destin de ces 16 rames est donc vite trouvé, la réforme.

Nous allons juste renvoyer les 3 rames prêtées par la C.

@+

[Roukmoute]

Le 16/06/2018 à 16:28, alstom a dit :

Suite a une réunion de la ligne D/R avec le Technicentre de JS. La Radiations des Z5600 6C est confirmé,  pour début septembre.

La Fin des Z2N approche, une histoire du RER qui commence à tourné

 

36 ans de carrière intensive, c'est honorable. Il n'y a pas de quoi s'attrister.