[Z 5600 / Z 8800 / Z 20500 / Z 20900 (Z2N)] Sujet Officiel

[CRL COOL]

???

Sur les trains à arrêts fréquents, améliorer la séquence de freinage (comme celle de démarrage, avec d'autres moyens) n'a rien d'anecdotique sur l'ensemble d'une mission. Un court séjour chez nos voisins suisses ou allemands, ou même à la RATP suffit pour s'en convaincre. S'agissant des signaux d'arrêt, la transformation en Z2N "renforcées freinage" devrait permettre (si c'est réellement le cas ici) d'augmenter la décélération garantie paramétrée dans le bord KVB. A la clé, une plus grande transparence au niveau de la conduite et la possibilité d'améliorer certaines séquences, sans pour autant mettre en danger l'exploitation bien évidemment (là encore, voir comment on exploite hors de la sphère SNCF d'aujourd'hui... c'est toujours instructif même si tout n'est pas transposable bien sûr).

Christian

Je ne suis pas persuadé que çà changera beaucoup nos habitudes de conduite, ou de jouer les "Fangio" sur signaux fermés au prétexte que le le paramétrage KVB est moins restrictif.... Comme déjà dit, une prise en charge KVB n'est pas anecdotique pour nos Dpx, notamment si celle ci survient sur une décellération. Son analyse peut avoir des conséquences sur l'ADC (suivi particulier, PAP, etc...)

[Rigolo]

Je ne suis pas persuadé que çà changera beaucoup nos habitudes de conduite, ou de jouer les "Fangio" sur signaux fermés au prétexte que le le paramétrage KVB est moins restrictif.

Oui mais ça incitera encore plus ceux qui jouent au tir au but ! revoltages

[Thor Navigator]

Salut,

CRL COOL, je n'ai nullement préconisé des comportements "à la Fangio" (relis mon message). Je rappelle que le KVB est paramétré sur les automoteurs sur la base du l'état dégradé maximal (des équipements de frein) n'entraînant pas de restriction de vitesse. De ce fait et aussi du fait de son mode de fonctionnement intrinsèque, il n'est pas transparent pour la conduite. Le rendre plus proche de ce que permet réellement le matériel est donc profitable à tous (exploitants et voyageurs), tant qu'on en fait un usage approprié.

Pour Rigolo, logique du parapluie et principe de précaution érigé en dogme aidant, on tend aujourd'hui à confondre volontairement le principe (sain) de la Vbut au point but (ou à l'approche du point but) avec celle du freinage "au plus tard". Seule la dernière est dangereuse et critiquable dans les faits. Au contraire, la première caractérisait à une époque pas si lointaine un "bon" conducteur (sa hierarchie dixit)... et demeure toujours en vigueur sur les réseaux qui sont restés attachés à une exploitation efficace. Illustration anecdotique : la semaine dernière, j'ai emprunté un Thalys de Bruxelles à Paris et le conducteur (45 ans à vue de nez) réalisa une très bonne marche, sans à-coup et ne reccourant pratiquement qu'au seul frein électrique. Il roula au trait (nous étions en retard au départ de Bruxelles) et ajusta bien ses freinages comme sa Vbut sur l'ensemble du parcours.... ce qui lui permit (les conditions de circulation aidant) d'arriver à l'heure à PNO (avec même une toute petite avance, l'entrée étant très performante [compte tenu de ce que permet le KVB]... et souple). Comme quoi, il ne faut pas desespérer en la matière...

Christian

Oui mais ça incitera encore plus ceux qui jouent au tir au but !

[CRL COOL]

Salut,

CRL COOL, je n'ai nullement préconisé des comportements "à la Fangio" (relis mon message). (...)

Christian

Oui, oui... j'ai bien lu.... Sans doute me suis-je mal exprimé: les ADC ne vont pas arriver de plus en plus vite et retarder leur freinage pour voir ou est-ce -que çà bipe dans ces nouvelles conditions de paramétrage!!

La notion de tir au but sur un freinage a disparue depuis lurette, rien qu'avec la mise en place de la VISA. J'ai d'ailleurs toujours trouvé cette méthode "chaud bouillant": au moindre aléas, c'était le carré bouffé à coup sur!!!

[Rigolo]

La notion de tir au but sur un freinage a disparue depuis lurette, rien qu'avec la mise en place de la VISA. J'ai d'ailleurs toujours trouvé cette méthode "chaud bouillant": au moindre aléas, c'était le carré bouffé à coup sur!!!

Bah viens voir comment ça se passe de nos jours, le tir au but en lui même disparait avec le 10Km/h à respecter mais sur les arrêts je te parle, il y en a qui vont se faire de belles frayeurs ou de bons délires à raconter !

Modifié 19 août 2011 par Rigolo

[NATman]

Je ne suis pas persuadé que çà changera beaucoup nos habitudes de conduite, ou de jouer les "Fangio" sur signaux fermés au prétexte que le le paramétrage KVB est moins restrictif.... Comme déjà dit, une prise en charge KVB n'est pas anecdotique pour nos Dpx, notamment si celle ci survient sur une décellération. Son analyse peut avoir des conséquences sur l'ADC (suivi particulier, PAP, etc...)

+1 CRL, j'ai un peu la meme façon de bosser que toi apparament, je ne ferai pas d'entré de quai a 80 sous la pluie juste pasque je sait que j'ai des AE performants!!!

Pour moi l'execution d'un arret reste une situation de conduite majeur ou le respect de la securité et du confort des voyageurs priment,

J'ai fait 2 ans de MI sur la B, je sait ce que c'est de conduire du metro...

[Julien J]

+1 CRL, j'ai un peu la meme façon de bosser que toi apparament, je ne ferai pas d'entré de quai a 80 sous la pluie juste pasque je sait que j'ai des AE performants!!!

Pour moi l'execution d'un arret reste une situation de conduite majeur ou le respect de la securité et du confort des voyageurs priment,

J'ai fait 2 ans de MI sur la B, je sait ce que c'est de conduire du metro...

De toute façon, ce n'est pas l'AE qui va en faire des engins au freinage spectaculaire! Il n'y a que l' EP qui permettrait vraiment d'avoir un gain significatif sur les distances d'arrêt. Pour l'instant son déployement n'est pas à l'ordre du jour sur les rames du C pourtant préquipées.

[NATman]

De toute façon, ce n'est pas l'AE qui va en faire des engins au freinage spectaculaire! Il n'y a que l' EP qui permettrait vraiment d'avoir un gain significatif sur les distances d'arrêt. Pour l'instant son déployement n'est pas à l'ordre du jour sur les rames du C pourtant préquipées.

+1 on ne peut pas faire de porsche avec un chassis de R5 comme disait "feu" mon grand pére...

[CRL COOL]

De toute façon, ce n'est pas l'AE qui va en faire des engins au freinage spectaculaire! Il n'y a que l' EP qui permettrait vraiment d'avoir un gain significatif sur les distances d'arrêt. Pour l'instant son déployement n'est pas à l'ordre du jour sur les rames du C pourtant préquipées.

Logique, d'une certaine manière..... Plus tu fais des modifs sur un matériel appartenant à un seul centre de maintenance et plus tu créé des sous parcs avec des affectations figées, ou alors nécessitant une piqure de formation aux ADC/agents du matériel en cas de mutation sur un autre établissement....

De toute façon, arrive un moment ou il faut se garder un marge de sécurité en cas d'aléas sur un freinage. Exemple: tu arrives pleine balle (90 km/h tête de quai) et disjonction de la rame en plein freinage.... Tu perds le frein électrique et le temps que le pneumatique compense, ben tu mets deux caisses hors quai.... Au lieu de gagner 5 à 10 secondes, tu perds plusieurs minutes....

Jamais un seul DPx ni même un vieux CTRA ne m'a dit un jour qu'on pouvait, ou qu'il y avait du temps à rattraper sur un freinage.....

Modifié 20 août 2011 par CRL COOL

[NATman]

Logique, d'une certaine manière..... Plus tu fais des modifs sur un matériel appartenant à un seul centre de maintenance et plus tu créé des sous parcs avec des affectations figées, ou alors nécessitant une piqure de formation aux ADC/agents du matériel en cas de mutation sur un autre établissement....

De toute façon, arrive un moment ou il faut se garder un marge de sécurité en cas d'aléas sur un freinage. Exemple: tu arrives pleine balle (90 km/h tête de quai) et disjonction de la rame en plein freinage.... Tu perds le frein électrique et le temps que le pneumatique compense, ben tu mets deux caisses hors quai.... Au lieu de gagner 5 à 10 secondes, tu perds plusieurs minutes....

Jamais un seul DPx ni même un vieux CTRA ne m'a dit un jour qu'on pouvait, ou qu'il y avait du temps à rattraper sur un freinage.....

Avant meme l'aspect régularité, il y a l'aspect sécurité des clients, avec risques de chutes, bousculades, etc...

Je n'ai jamais non plus entendu ce genre de discours chez nos N+1, ni meme de la majorité de nos collegues...

[Invité]

Je n'ai jamais non plus entendu ce genre de discours chez nos N+1, ni meme de la majorité de nos collegues...

Oui chez les N+1 en interne, mais qu'en est-il chez les N+2 ou 3 quand ils rencontrent les associations d'usagers ?

Qu'en est-il chez les N+7 ou 8 quand ils expliquent aux autorités organisatrices que le non respect des horaires tient à la trouille des conducteurs vis-à-vis des arrêts à quai sur signaux fermés ?

[NATman]

Oui chez les N+1 en interne, mais qu'en est-il chez les N+2 ou 3 quand ils rencontrent les associations d'usagers ?

Qu'en est-il chez les N+7 ou 8 quand ils expliquent aux autorités organisatrices que le non respect des horaires tient à la trouille des conducteurs vis-à-vis des arrêts à quai sur signaux fermés ?

????????

Je ne peut pas te laisser dire ça!!!

Reproches tu a tes collegues de ne pas etre des têtes brulées???

Ne pas respecter une VISA ( a quai ou non) est une faute grave, aux consequences grave sur le personnel du train, du train en face, du personnel au sol, aux clients, au materiels, non?

[Invité]

Quelques précisions pour NATman

Je ne reproche à personne de respecter la VISA et les 000, au contraire, mais soit sûr que les dirigeants de l'entreprise ne racontent pas aux AO que l'anti-ergonomie du KVB et la lourdeur de plus en plus grande de certains reglements sont pour partie responsables des retards.

Ils préfèrent raconter à qui veut l'entendre que les conducteurs ont la trouille des signaux fermés et que c'est la raison des mises à quai à 10 km/h.

Ca leur permet de botter en touche et de désigner à la vindicte populaire une corporation déjà rendue responsable de tous les maux de la Terre.

Donc, effectivement, au niveau local on lutte contre les comportements de trompe-la-mort (extremement marginaux mais qui doivent être surveillés), mais je ne serais pas surpris d'apprendre qu'à des niveaux hiérarchiques superieurs (les N+7 ou 8 dont je parlais) on déplore cette absence de prise de risque qui pourtant pourrait améliorer à peu de frais la sacro-sainte régularité.

A la SNCF comme ailleurs, les dirigeants sont cyniques. Ce sont eux qui parlent de risque calculé, pas les exécutants.

[Thor Navigator]

Oui chez les N+1 en interne, mais qu'en est-il chez les N+2 ou 3 quand ils rencontrent les associations d'usagers ?

Qu'en est-il chez les N+7 ou 8 quand ils expliquent aux autorités organisatrices que le non respect des horaires tient à la trouille des conducteurs vis-à-vis des arrêts à quai sur signaux fermés ?

Franchement, je n'ai jamais entendu ou vu rapporté -de source sûre- de tels propos de la part d'un dirigeant de la grande maison. Qui plus est, ce type de discours n'aurait guère de sens vis à vis de l'externe (incompréhensible et contre-productif).

Je suis toujours surpris de la tournure que prennent les échanges sur les sujets touchant à la conduite. Nulle part, il n'est fait l'apologie des comportements limites ou à risques, auxquels les critiques font systématiquement référence pour justifier le maintien du statu-quo. Dans le cas présent, il était juste évoqué le fait qu'en améliorant le fonctionnement du freinage des Z2N du RER D, on contribuerait un peu à l'amélioration de l'exploitation, notamment via une meilleure tenue des marches (il est clair qu'on n'en fera pas des MI2N sur le plan du freinage).

Le critère du taux de décélération est essentiel dans la conception des horaires pour les missions à arrêts fréquents. L'approche adoptée pour le calcul de marche (servant à établir les graphiques de circulation) est simplifiée (donc pas idéale dans l'absolu) mais renvoie à ce type de considération. Il faut trouver le paramétrage aussi réaliste que possible tenant compte des performances potentielles des matériels et des comportements constatés des convois (les deux n'allant pas toujours de pair). Sans viser des entrées à quai (court) à 80 km/h, on constate aujourd'hui de gros écarts entre convois, sur une même ligne et un même arrêt. A Issy Val de Seine par exemple sur le RER C, certains trains entrent en gare à 60 km/h (sur signal de sortie ouvert ou à l'avertissement) i.e. à VL de ligne dans cette zone, mais une partie d'entre eux sont plutôt à 40, certains à moins, avec tous types de matériels (par nécessairement les "vieilles" Z5600 ou 8800). Ces derniers sont pratiquement toujours en retard d'une à deux minutes car Ils pratiquent en général également le lissage des vitesses. A Haussmann St Lazare, la "crainte" du 000 présenté trop tôt conduit à des entrées escargot à quai, alors que le KVB permettrait d'aborder le quai à 50 ou même 60 (freinage engagé) sans prise en charge, vu le matériel utilisé. On constate de même des écarts de comportements importants sur les approches de carrés avec 000 (à convoi bon freineur identique). Idem pour les réceptions sur voies en impasse (qu'on peut apparenter à la catégorie précédente, sous converture KVB : comparer PSL groupes II et III et HSL par exemple : les Z 6400 font des entrées bien plus performantes en comparaison... question de formation sans doute). Il y a donc objectivement des marges de progrès intrinsèques qui ne remettent pas en cause la sécurité du système ferroviaire. L'amélioration des équipements peut y contribuer en parallèle (si les financements sont au rendez-vous).

S'agissant des règles de conduite, personne ne suggère ici de ne pas les appliquer (ou alors je regarde les "mauvais" topics ... joke !). Cette évidence rappelée, il n'est pas interdit d'avoir l'esprit critique (devant son clavier s'entend) et ouvert, i.e. de regarder comment le cdf fonctionne ailleurs et comment il fonctionnait avant dans la boutique (la majorité des mécanos n'étaient pas des "Fangio" du rail, c'était des personnes sérieuses et responsables, idem pour les collègues RATP ou CFF par exemple). Si l'on prend l'exemple caractéristique de la VISA, c'est un concept qui est parti d'un constat incontestable de certaines dérives isolées de comportement pour au final promouvoir un comportement généralisé quasi-réflexe et uniformisé des conducteurs, i.e. tenant peu compte du contexte (les performances de freinage du matériel, la configuration de la ligne rencontrée, les conditions d'exploitation à l'instant t [le rail est sec ou humide, c'est la période des feuilles mortes ou non etc.]), sans prendre la peine de regarder les conséquences induites d'un tel lissage par le bas des comportements au niveau de l'exploitation. Pour les trains mauvais freineurs ou dans des conditions spécifiques, oui la démarche préconisée est parfaitement adaptée. Elle devient totalement contre-productive dans d'autres contextes, et heureusement tous les mécanos n'appliquent pas de manière "simpliste" cette règle de conduite (un cas typique que je connais bien : canton long [2500 m] sur ligne à VL90 et profil en long très changeant, avec sectionnement au milieu et en cuvette : si tu décélères en amont de l'avertissement, c'est le plantage assuré sous la section neutre avec un autom long... alors que le carré annoncé fermé est situé loin devant - autre exemple évident : les trams-trains : engager une séquence de freinage d'un ralent 30 à 2 km en amont du point but (signal d'annonce) est totalement injustifié vu les performances élevées de freinage du matériel, idem pour la VL<30 à 200 m du signal [un TT s'arrête en moins de 35 m à cette vitesse, temps de mise en action du frein comprise !).

Donc pour répondre à NATman sur ce point, ne pas respecter à lettre la VISA (ce n'est nullement une sugggestion ou incitation de ma part, que les choses soient bien claires !) ne conduit pas nécessairement à mettre en danger autrui, ce que tu sous-entendais dans ta remarque... Une fois encore, vos précédesseurs ou les "anciens" encore en activité qui ont connu l'époque sans VISA pourront en témoigner (une conduite efficace et intelligente n'est pas dangereuse si elle est pro et adaptée au contexte).

La généralisation des gestes réflexes en dehors des situations particulières notamment liées à l'urgence (la fermeture d'un signal devant le train par exemple ou son équivelent sous TVM etc.) tend à faire des mécanos des presse-boutons.... tout en dégradant le fonctionnement du système. Il ne faut pas s'étonner ensuite que la seule perspective qui paraisse envisageable pour retrouver un fonctionnement plus efficace, sans dégrader la sécurité, soit le recours accru aux automatismes (on y viendra vu que revenir sur certains dogmes de création récente est jugé irréaliste). Et c'est autant d'argument venant à l'appui du discours (contestable) parfois entendu dans les sphères dirigeantes, sur les mécanos "trop (bien) payés".

Modifié 21 août 2011 par Thor Navigator

[Roukmoute]

Dans le cas présent, il était juste évoqué le fait qu'en améliorant le fonctionnement du freinage des Z2N du RER D, on contribuerait un peu à l'amélioration de l'exploitation, notamment via une meilleure tenue des marches (il est clair qu'on n'en fera pas des MI2N sur le plan du freinage).

Salut !

Je crois que tout le monde se trompe en pensant que ça va permettre de tendre les marches (ce qui ne serait vraiment pas difficile sur la ligne D)*. Ça va surtout permettre de ne pas rééditer la performance de l'automne dernier où la SNCF s'est ridiculisée en expliquant que le service était dégradé (S3 pendant 2 semaines) à cause des rames immobilisées à cause des feuilles mortes (houuuu les vilaines qui attaquent les RER ! ).

* Rappelons que les marches sur la ligne D sont tenables avec 75% de la puissance ("comptage 1" en US, "comptage 2" en UM), ce qui n'est pas un luxe vu le nombre de rames qui circulent avec des BM isolés et contre ça, tous les AE du monde n'y feront rien.

[Thor Navigator]

Salut,

à ma connaissance, il n'est pas prévu de modifier les caractéristiques des engins utilisés pour le tracé des sillons sur le RER D, il est donc peu probable que les marches évoluent autrement qu'à la marge. La qualité de l'exploitation devrait quand même progresser, vu du voyageur donc c'est en soi une évolution positive.

Christian

Salut !

Je crois que tout le monde se trompe en pensant que ça va permettre de tendre les marches (ce qui ne serait vraiment pas difficile sur la ligne D)*. Ça va surtout permettre de ne pas rééditer la performance de l'automne dernier où la SNCF s'est ridiculisée en expliquant que le service était dégradé (S3 pendant 2 semaines) à cause des rames immobilisées à cause des feuilles mortes (houuuu les vilaines qui attaquent les RER ! ).

* Rappelons que les marches sur la ligne D sont tenables avec 75% de la puissance ("comptage 1" en US, "comptage 2" en UM), ce qui n'est pas un luxe vu le nombre de rames qui circulent avec des BM isolés et contre ça, tous les AE du monde n'y feront rien.

[Invité technicentre]

Je suis d'accord avec CRL COOL... Aucunement question de vouloir tendre les marches ou de jouer aux formules 1 avec les 20500 du D.

Grosse différence avec celles du C, celles du D n'étaient pas équipées de l'antienrayeur. Pourquoi, Pour moi, c'était parce qu'il avait été évalué que vu les arrêts plus espacés, il n'y avait pas nécessité d'en munir les rames. Mais l'an dernier, une dérive dans l'entretient des rames au dépot que je ne veux pas expliquer ici, à mis en valeur une carence dans l'entretient qui aurait put provoquer un accident majeur... L'écart a été corrigé, mais il est apparu qu'il fallait créer un autre parachute. L'équipement anti enrayeur fut décidé et est en cours de réalisation en sous traitance par Le Landy. N'allez pas checher midi à quatorze heure... Messieurs les ADC, vous n'êtes pas en cause.

Dernier truc, l'AE, pendant ferroviaire de l'ABS n'a jamais amélioré les performances de freinage, loin de là... Sinon, ne croyez-vous pas que formules 1 et surtout voitures de rallye en seraient équipées? Il y a eu des essais dynamiques et il y en a régulièrement. Les voitures équipées tournent moins vite et sont moins sécuritaires avec que sans (bah! oui!, Même avec une ou plusieurs roues bloquées, une voiture conduite par ces aritstes du volant est encore contrôlable et freine même si des plats sur les pneus apparaissent... Par contre, un pilote qui a son véhicule déséquilibré par un tel système, non piloté par lui, ne peut savoir si il va se déclencher ni à quel moment... Imaginez le résultat... Une vraie roulette russe, sauf qu'on ne sait pas combien de balles sont dans le barillet...

[Roukmoute]

Dernier truc, l'AE, pendant ferroviaire de l'ABS n'a jamais amélioré les performances de freinage, loin de là... Sinon, ne croyez-vous pas que formules 1 et surtout voitures de rallye en seraient équipées?

Salut !

Pour les F1, c'est interdit car trop efficace...

Edit : Car, contrairement à ce que tu dis, les pilotes pouvaient enfoncer la pédale de frein et n'avaient aucun risque de perdre de l'adhérence, d'où le passage des virages tranquillou..

http://fr.wikipedia.org/wiki/Formule_1#Syst.C3.A8me_de_freinage

Modifié 21 août 2011 par Roukmoute

[NATman]

Quelques précisions pour NATman

Je ne reproche à personne de respecter la VISA et les 000, au contraire, mais soit sûr que les dirigeants de l'entreprise ne racontent pas aux AO que l'anti-ergonomie du KVB et la lourdeur de plus en plus grande de certains reglements sont pour partie responsables des retards.

Ils préfèrent raconter à qui veut l'entendre que les conducteurs ont la trouille des signaux fermés et que c'est la raison des mises à quai à 10 km/h.

Ca leur permet de botter en touche et de désigner à la vindicte populaire une corporation déjà rendue responsable de tous les maux de la Terre.

Donc, effectivement, au niveau local on lutte contre les comportements de trompe-la-mort (extremement marginaux mais qui doivent être surveillés), mais je ne serais pas surpris d'apprendre qu'à des niveaux hiérarchiques superieurs (les N+7 ou 8 dont je parlais) on déplore cette absence de prise de risque qui pourtant pourrait améliorer à peu de frais la sacro-sainte régularité.

A la SNCF comme ailleurs, les dirigeants sont cyniques. Ce sont eux qui parlent de risque calculé, pas les exécutants.

Escuse, je n'avait pas lu ton post de cette maniére !!!

J'ai le MPT sensible en se moment LOL !!!bigbisous

[Julien J]

Je suis d'accord avec CRL COOL... Aucunement question de vouloir tendre les marches ou de jouer aux formules 1 avec les 20500 du D.

Grosse différence avec celles du C, celles du D n'étaient pas équipées de l'antienrayeur. Pourquoi, Pour moi, c'était parce qu'il avait été évalué que vu les arrêts plus espacés, il n'y avait pas nécessité d'en munir les rames. Mais l'an dernier, une dérive dans l'entretient des rames au dépot que je ne veux pas expliquer ici, à mis en valeur une carence dans l'entretient qui aurait put provoquer un accident majeur... L'écart a été corrigé, mais il est apparu qu'il fallait créer un autre parachute. L'équipement anti enrayeur fut décidé et est en cours de réalisation en sous traitance par Le Landy. N'allez pas checher midi à quatorze heure... Messieurs les ADC, vous n'êtes pas en cause.

Dernier truc, l'AE, pendant ferroviaire de l'ABS n'a jamais amélioré les performances de freinage, loin de là... Sinon, ne croyez-vous pas que formules 1 et surtout voitures de rallye en seraient équipées? Il y a eu des essais dynamiques et il y en a régulièrement. Les voitures équipées tournent moins vite et sont moins sécuritaires avec que sans (bah! oui!, Même avec une ou plusieurs roues bloquées, une voiture conduite par ces aritstes du volant est encore contrôlable et freine même si des plats sur les pneus apparaissent... Par contre, un pilote qui a son véhicule déséquilibré par un tel système, non piloté par lui, ne peut savoir si il va se déclencher ni à quel moment... Imaginez le résultat... Une vraie roulette russe, sauf qu'on ne sait pas combien de balles sont dans le barillet...

+1 tu as tout dit, je ne rajouterais donc rien, sauf si ce n'ai, que je n'en pense pas moins

Modifié 21 août 2011 par Julien J

[Invité technicentre]

Salut !

Pour les F1, c'est interdit car trop efficace...

Edit : Car, contrairement à ce que tu dis, les pilotes pouvaient enfoncer la pédale de frein et n'avaient aucun risque de perdre de l'adhérence, d'où le passage des virages tranquillou..

http://fr.wikipedia....8me_de_freinage

tu te prends pour Krakowich dans son dernier journal régional ou quoi? Dans cet article wiki, ils mélangent copieusement anti patinage et enrayage. Oui, l'anti patinage est interdit tout comme les systèmes de départs automatiques... Imagine une formule 1 qui allume un peu dans la chicane après le tunnel à Monaco (un passage sur deux à peu prêt)... On déleste cette roue (puis une autre en fonction d'un système à définir pour rééquilibrer l'engin) sans avoir le temps de prévneir le pilote qui passe en quelques secondes de prêt de 200 à moins de 30 km/h... C'est vrai qu'il n'a rien à faire... Il arrive sur le port et va pouvoir aller siroter un pt'it verre...

Par contre, c'est vrai que les freins étaient utilisés dans le système de départ automatique et couplés avec le pilotage du différentiel pour donner le maximum d'adhérence aux roues arrières motrices... Je sais que BMW utilise une descendance de ce système pour le contrôle d'adhérence des 4X4 d ela marque. Ce brevet est d'origine Land Rover qui fait partie du groupe BMW. Citroen utilise aussi un truc qui ressemble pour le système AFILL.

Question plus longue glissade ferroviaire, je cite souvent le cas de ce TGVA qui a eu du mal à s'arrêter à SPDC après une glissade de plusieurs km... Le mécano a senti sa rame partir en glissade en sortie de LGV juste après le raccordement sur ligne classique. Premier réflexe, il a tapé un BP URG ce qui n'a rien arrangé... Puis, il a eu le réflexe de tout redesserrer pour reprendre de l'adhérence et a refiat un nouveau freinage sur des oeufs... Il n'a bouffé la gare que d'une motrice en refusant d'aller plus loin, tellement il avait eu peur...

On a été cherché la rame le lendemain en faisant des essais de frein au retour... RAS, ainsi qu'au contrôle total des freins de retour à l'atelier... Le gars aurait put être emmerdé si la réponse n'était venu de je ne sais plus où, après visite des rails... Il était passé après un trian de colsa qui avait une trémie mal fermée et ce train s'était pris un bel orage peu de temps avant.... Aucun plat, aucun déclenchement des AE, rien, RAS partout... Tout les essieux avaient enrayés ensembles... Seule parade, un essieu référence qui aurait pris la vitesse réelle... J'avoue ne plus me rappeler si il n'y a pas eu une modif à un moment ou à un autre, j'ai quitté les TGVA en juin 98...

Modifié 21 août 2011 par technicentre

[Roukmoute]

tu te prends pour Krakowich dans son dernier journal régional ou quoi?

Je te suggère un lait-fraise, tu as l'air tendu ce soir...

Tiens, une autre référence : http://www.f1-technologies.fr/lexique/index.php?lettre=A

Et tiens une autre :

Formula One previously allowed anti-skid braking systems (which would reduce the brake pressure to allow the wheel to turn again and then continue to slow it at the maximum possible rate) but these were banned in the 1990s. Braking therefore remains one of the sternest tests of a Formula One driver's skill.

http://www.formula1.com/inside_f1/understanding_the_sport/5284.html

Bonne soirée tout de même...

[CRL COOL]

(...)

Je suis toujours surpris de la tournure que prennent les échanges sur les sujets touchant à la conduite. Nulle part, il n'est fait l'apologie des comportements limites ou à risques, auxquels les critiques font systématiquement référence pour justifier le maintien du statu-quo. Dans le cas présent, il était juste évoqué le fait qu'en améliorant le fonctionnement du freinage des Z2N du RER D, on contribuerait un peu à l'amélioration de l'exploitation, notamment via une meilleure tenue des marches (il est clair qu'on n'en fera pas des MI2N sur le plan du freinage).

(...)

Salut Christian!!

Bien évidemment que personne, pas même toi ne suggère d'avoir des comportements à risque sur signaux fermés..... Tous les ADC de ce site préfèreraient avoir un KVB parfois moins restrictif, un KVBP par exmple!!! Parce que se cogner la VISA alors qu'on a vu le signal du canton suivant s'ouvrir seulement quelques secondes après avoir franchi un avertissement, çà nous gave!!! Mais on ne peut faire autrement. Ensuite, c'est effectivement la "crainte" de la prise en charge qui nous pousse à ralentir dans des proportions bien supérieures à ce qui se passait avant le KVB, même si, à cette époque, on ne prenait pas non plus de risques sur l'approche du signal fermé. Tout le monde, même nos N+1 ou N+2 en ont conscience..... Rappelles toi le discours de nos chefs sur le KVB "transparent sur la conduite" lors de sa mise en place.... Il a bien changé depuis!

[CRL COOL]

Salut,

à ma connaissance, il n'est pas prévu de modifier les caractéristiques des engins utilisés pour le tracé des sillons sur le RER D, il est donc peu probable que les marches évoluent autrement qu'à la marge. La qualité de l'exploitation devrait quand même progresser, vu du voyageur donc c'est en soi une évolution positive.

Christian

Concernant les marches, elles sont déjà tracées sans marge de régularité.... Notamment avec un Sirius, on a "0" sur la marge de régularité totale du train, alors que pourtant, il y a quelques minutes à rattraper quand on connait bien la ligne et ses repères de freinage. Il faut aussi tenir compte, notamment sur la ligne D, que certains dérogataires (Paris Lyon- Melun direct jusqu'à Montgeron) sont toujours assurés en Z5300, et que là, retendre les marches engendrerait des retards en cascade sur les trains suivants assurés en Z2N....

[Thor Navigator]

Salut,

les marches du RER D sont tracées à 5% de mr (comme l'ensemble des RER SNCF), plus que 5% quand de la domestication est nécessaire pour le montage du graphique. Simplement, les montages initiaux sont effectués avec l'outil informatique CHAO, adapté (bien que vieillissant et pas parfait, il va être prochainement remplacé) au contexte dense de l'IdF (il permet du calcul plus fin et surtout la vérification du block et les contrôles des conflits). Ces montages horaires sont copiés ex abrupto (infomatiquement) dans THOR et de fait affichés en "non-calcul" (i.e. uniquement avec des données horaire, aucun calcul de marche n'étant relancé)... ce qui se traduit mécaniquement par un affichage 0/0 sur les données THOR (marges théorique et réelle). Sirius récupére ces données de manière indirecte, cela explique pourquoi la marge affichée est nulle sur ces sillons, à tort évidemment car il y a de la marge bien sûr (on voit de plus en plus des montages irréalistes sur certains sillons hors IdF [lié au mode de fonctionnement actuel de la production horaire et au manque/insuffisance de formation chez certains horairistes de fraîche date, s'ajoutant au caractère très "opérateur-dépendant" de THOR], mais rien de comparable, le principe de base demeure de tracer avec une marge bien sûr).

Christian

Concernant les marches, elles sont déjà tracées sans marge de régularité.... Notamment avec un Sirius, on a "0" sur la marge de régularité totale du train, alors que pourtant, il y a quelques minutes à rattraper quand on connait bien la ligne et ses repères de freinage. Il faut aussi tenir compte, notamment sur la ligne D, que certains dérogataires (Paris Lyon- Melun direct jusqu'à Montgeron) sont toujours assurés en Z5300, et que là, retendre les marches engendrerait des retards en cascade sur les trains suivants assurés en Z2N....

Modifié 22 août 2011 par CRL COOL
correction de balises