[Z 5600 / Z 8800 / Z 20500 / Z 20900 (Z2N)] Sujet Officiel

[TotM]

Salut,

j'en suis certain, juste au dessus du disjoncteur continu, tu as une carte électronique qui détermine par des opérations logiques (donc un calcul de condition à base des opérations +, -, or, xor, and etc... pour ceux qui adorent la programmation) le mode de fonctionnement de l'automotrice et son ""autorisation"" de fonctionnement (j'entend par autorisation que les conditions d'exploitation sois réunies + les tests via les différents commutateurs d'isolement etc...). C'est bien plus qu'un simple relai ou module de relais

Yaya

... Respect aux CTT lool

[flakyjo]

PAZ oui probablement le meilleur moment de ma carrière pour l'instant.

[Invité PAZ]

En parlant 20500, quel dommage qu'un fabricant de qualité ( de trains miniatures) ne daigne les reproduire! Vu le nombre qui roule, ce ne serait que justice!

[Express95]

Bonsoir à tous

Voici quelques petits détails sur la chaine de traction des Z20500 :

Le point d'entrée commun aux 2 tensions d'alimentation (25 Kv et 1,5kV) est un filtre passif réalisé par une self et une capacité (9,5mH et 10mF). Ce filtre a pour rôle de réduire les ondulations de courant créées par le hacheur de courant et donc d'atténuer les harmoniques rejetées à la caténaire qui peuvent être nuisible pour la signalisation et les systèmes de communication. Ce filtre est relié au disjoncteur HRKS puis au HMC. Ce filtre sert à alimenter les 2 "blocs moteurs" et les auxiliaires.

Entre le filtre et la caténaire :

- Sous 1,5 Kv : le HMC est en prise directe sur le panto.

- Sous 25 Kv : le HMC est en position mono et par conséquent connecté sur le redresseur réalisé par 2 ponts complets montés tête-bêche branché sur le secondaire du transfo. Sans oublier le DJ DBTF. Le transfo de palpage servant à commuter entre autre le HMC.

Ce type de montage à 2 ponts complets permet sous 25 Kv d'une part à récupérer de l'energie pour la renvoyer à la caténaire et d'autre part de continuer à alimenter les auxilliaires lors des commutations traction / freinage. (La commutation traction / freinage est d'ailleurs réalisé par la commutation statique de thyristors et non par des contacteurs électropneumatiques).

Chaque bloc moteur est connecté au filtre et comprend un hacheur de courant et 2 commutateurs statiques 3 phases en série permettant d'alimenter 2 moteurs asynchrones (un commutateur pour un moteur). Tout ceci forme ce que l'on appelle un onduleur de courant.

Le hacheur permet de régler le courant comme pour les moteurs à courant continu. Il est réversible pour permettre la récupération d'énergie.

Le commutateur permet d'aiguiller le courant dans les phases du moteur à une fréquence déterminée par la commande électronique de l'onduleur qui mesure la vitesse de l'arbre moteur pour avoir le glissement optimal (différence entre la vitesse du champ statorique et la vitesse du rotor).

Les caractéristiques de fonctionnement et de pilotage de cet onduleur induisent un couple électromagnétique pulsatoire (en d'autre terme le couple moteur n'est pas totalement constant selon la rotation du moteur). Ceci peut générer des vibrations importantes si la fréquence de ces "couples pulsatoires" lors des démarrages entre en résonnance avec la mécanique du bogie et donc avoir des conséquences graves. Pour éviter cela l'onduleur fait en sorte de découper "l'onde du courant" à des fréquences plus basse lors du démarrage. C'est pour cette raison que le "chant de la chaine de traction" est si particulière lors des démarrages des Z20500.

En espérant avoir répondu à quelques questions.....

Modifié 5 décembre 2008 par Express95

[aldo500]

Bonjour.

Je m'interroge sur le manipulateur traction des 20500. Il ne semble pas y avoir de position de freinage rheostatique. Il semble y avoir deux positions en dessous du zero mais qui ne sont pas progressives.

En dehors de la VI, comment utiliser le rheostatique seul?

Mode humour on:

Précision: je ne suis pas un terroriste et je ne veux pas en voler une

mode humour off

[Roukmoute]

En dehors de la VI, comment utiliser le rheostatique seul?

On peut pas...

Il semble y avoir deux positions en dessous du zero mais qui ne sont pas progressives.

Les 2 positions sont PA (comme Pilote Automatique, comme quoi, c'est dans les cartons...) et CD (comme Couplage/Dételage).

PS : il vaut mieux parler de frein électrique plutôt que rhéostatique puisqu'il y a de la récupération. okok

[aldo500]

On peut pas...

Les 2 positions sont PA (comme Pilote Automatique, comme quoi, c'est dans les cartons...) et CD (comme Couplage/Dételage).

PS : il vaut mieux parler de frein électrique plutôt que rhéostatique puisqu'il y a de la récupération.

Merci Roukmoute, on ne reste pas longtemps ignorant sur ce forum.

Pourquoi ce choix? Ca parait moins pratique (ergonomique) à première vue.

J'ai mis rhéostatique , ce qui est effectivement réducteur, un gage pour moi.

Modifié 27 octobre 2009 par aldo500

[Roukmoute]

Pourquoi ce choix?

C'est la question à 1 million de dollars...

Mais si Yaya passe par là, il saura peut-être y répondre !

[Invité]

Il y a la possibilité de faire du freinage électrique sans toucher au MPT.

Pour celà, il faut rouler sur l'erre en mode T, placer le MPF entre les position "marche" et "première dépression", en aval du cran de réarmement (ça fait "clac-clac" dans le placard BT), et placer Z-CO sur "0 VI".

Une seconde plus tard, l'intensité monte progressivement à l'ampèremètre et la rame ralentit en douceur, avec automatiquement une petite montée de pression complémentaire aux CF si besoin.

La vitesse voulue atteinte, remettre MPF sur "marche" et Z-CO sur T. L'intensité retombe tranquillement à 0.

Il faut faire la manip dans l'ordre, sinon dans l'ordre contraire (Z-CO puis MPF) l'intensité monte brutalement et ça provoque un à-coup.

Il est tout à fait possible d'obtenir l'arrêt en laissant la CG à 5 bars avec cette méthode.

En cas de disjonction, la substitution envoie de l'air aux CF et la rame ralentit toujours.

Attention en cas de BM isolé, il n'y a pas de frein électrique (c'est normal), mais la substitution ne fonctionnera pas non plus. Il faut adapter ses distances de ralentissement en conséquence.

J'utilise cette méthode depuis plus de 15 ans sans soucis. Les CTT, qui ne connaissent pas, sont un peu étonnés mais jusqu'à présent aucun ne me l'a interdite.

Ca fonctionne avec les 5600, 8800 et 20500, mais pas avec les 20900.

[aldo500]

Il y a la possibilité de faire du freinage électrique sans toucher au MPT.

Pour celà, il faut rouler sur l'erre en mode T, placer le MPF entre les position "marche" et "première dépression", en aval du cran de réarmement (ça fait "clac-clac" dans le placard BT), et placer Z-CO sur "0 VI".

Une seconde plus tard, l'intensité monte progressivement à l'ampèremètre et la rame ralentit en douceur, avec automatiquement une petite montée de pression complémentaire aux CF si besoin.

La vitesse voulue atteinte, remettre MPF sur "marche" et Z-CO sur T. L'intensité retombe tranquillement à 0.

Il faut faire la manip dans l'ordre, sinon dans l'ordre contraire (Z-CO puis MPF) l'intensité monte brutalement et ça provoque un à-coup.

Il est tout à fait possible d'obtenir l'arrêt en laissant la CG à 5 bars avec cette méthode.

En cas de disjonction, la substitution envoie de l'air aux CF et la rame ralentit toujours.

Attention en cas de BM isolé, il n'y a pas de frein électrique (c'est normal), mais la substitution ne fonctionnera pas non plus. Il faut adapter ses distances de ralentissement en conséquence.

J'utilise cette méthode depuis plus de 15 ans sans soucis. Les CTT, qui ne connaissent pas, sont un peu étonnés mais jusqu'à présent aucun ne me l'a interdite.

Ca fonctionne avec les 5600, 8800 et 20500, mais pas avec les 20900.

Impressionnant, tu as fait breveter la méthode?

Du coup, si je comprends bien, tu utilises le frein un peu comme un freinage de type metro, sans depression de la CG, frein donc inépuisable.

Les ressources de ce forum sont aussi inépuisables, super!

Par contre, quelle différence avec une mise à 0 de la VI sans toucher au manipulateur de freinage?

Question subsidiare, : seuls les CF des motrices sont alimentés dans ta méthode, je pense.

Modifié 28 octobre 2009 par aldo500

[Invité]

Pour ce que j'en connais, c-à-d pas grand chose, le métro n'utilise que le freinage électrique, le freinage pneumatique ne venant qu'en complément (à l'urgence, semble-t-il).

La SNCF parait encore un peu timide vis-à-vis du frein électrique.

Ma petite méthode ne permet pas de faire les arrêts dans les gares de façon pratique, l'effort de retenue étant réduit de 50% (au moins) par rapport à l'utilisation du frein automatique.

J'ai déjà essayé, la mise à quai dure un temps fou. Il faut aborder le quai à 40/45 km/h maxi pour pouvoir s'arrêter au bout au lieu des 60/65 km/h habituels. On doit perdre une bonne minute par gare.

Très honnètement, le résultat est identique à la méthode "officielle" qui consiste à descendre la VI et manoeuvrer le MPT, mais passer en traction pour obtenir un freinage ne chiffonne.

Bon, je reconnais que c'est une "excuse" à la con, le MPT servant aux deux sur toutes les machines, mais j'ai pris cette habitude.

Les CF des motrices sont effectivement les seuls à être alimentés, mais de plus en plus, parallèlement à la chute de l'effort retardateur des moteurs, réduction de la vitesse oblige. C'est la substitution, version électro-pneumatique des vases communiquants.

A très basse vitesse (moins de 6 km/h), le frein électrique s'interrompt définitivement alors que la pression d'air aux CF est à son maximum......et va ensuite diminuer au fur et à mesure que la vitesse approche le zéro puisqu'une info tachymètrique pilote le tout.

Juste avant l'instant T de l'arrêt, les CF sont vides, la rame roule à moins de 1 km/h mais ne s'arrête pas.

Dans la pratique, une petite dépression de 500 g dans la CG vers 3 km/h asseoit la rame en souplesse.

Le seul avantage de cette méthode, finalement, c'est que ça n'use pas les semelles de frein des remorques, et ça donne à celui qui la pratique l'impression de ne pas travailler comme les autres.

Vous avez le droit de trouver ça idiot.

[Rail cassé]

Pour ce que j'en connais, c-à-d pas grand chose, le métro n'utilise que le freinage électrique, le freinage pneumatique ne venant qu'en complément (à l'urgence, semble-t-il).

La SNCF parait encore un peu timide vis-à-vis du frein électrique.

Ma petite méthode ne permet pas de faire les arrêts dans les gares de façon pratique, l'effort de retenue étant réduit de 50% (au moins) par rapport à l'utilisation du frein automatique.

J'ai déjà essayé, la mise à quai dure un temps fou. Il faut aborder le quai à 40/45 km/h maxi pour pouvoir s'arrêter au bout au lieu des 60/65 km/h habituels. On doit perdre une bonne minute par gare.

Très honnètement, le résultat est identique à la méthode "officielle" qui consiste à descendre la VI et manoeuvrer le MPT, mais passer en traction pour obtenir un freinage ne chiffonne.

Bon, je reconnais que c'est une "excuse" à la con, le MPT servant aux deux sur toutes les machines, mais j'ai pris cette habitude.

Les CF des motrices sont effectivement les seuls à être alimentés, mais de plus en plus, parallèlement à la chute de l'effort retardateur des moteurs, réduction de la vitesse oblige. C'est la substitution, version électro-pneumatique des vases communiquants.

A très basse vitesse (moins de 6 km/h), le frein électrique s'interrompt définitivement alors que la pression d'air aux CF est à son maximum......et va ensuite diminuer au fur et à mesure que la vitesse approche le zéro puisqu'une info tachymètrique pilote le tout.

Juste avant l'instant T de l'arrêt, les CF sont vides, la rame roule à moins de 1 km/h mais ne s'arrête pas.

Dans la pratique, une petite dépression de 500 g dans la CG vers 3 km/h asseoit la rame en souplesse.

Le seul avantage de cette méthode, finalement, c'est que ça n'use pas les semelles de frein des remorques, et ça donne à celui qui la pratique l'impression de ne pas travailler comme les autres.

Vous avez le droit de trouver ça idiot.

Salut Ae, je trouve ta méthode pas mal, quoi que un peu osé

Quelle efficacité sur rail gras ou mouillé?

Je pense que sur voies enneigées et gelée, se se serait dangereux, car si j'ai bien compris, seul la ( les ) motrice freine. Enrayage assuré, non?

Encore une petite question, ne vaut t'il pas répartir l'usure due aux freinage sur l'ensemble d'une rame? je dis ça je dis rien, c'est juste une question.

[aldo500]

Salut Ae, je trouve ta méthode pas mal, quoi que un peu osé

Quelle efficacité sur rail gras ou mouillé?

Je pense que sur voies enneigées et gelée, se se serait dangereux, car si j'ai bien compris, seul la ( les ) motrice freine. Enrayage assuré, non?

Encore une petite question, ne vaut t'il pas répartir l'usure due aux freinage sur l'ensemble d'une rame? je dis ça je dis rien, c'est juste une question.

La méthode de Ae n'est certainement pas "idiote" car elle use moins le materiel.

Sur des rames avec un pourcentage de bogies moteurs important, c'est suffisament efficace pour faire des arrêts certes un peu mous mais très confortable pour les voyageurs.

Quand le train a un peu d'avance, on peut même dire que c'est très élégant.

Les TER2N ont un freinage electrique tellement performant que le pneumatique n'est utilisé qu'en fin de freinage d'après ce que j'ai pu voir.

De plus l'arrêt en impasse des rames tractées se fait toujours avec le seul frein direct de la loc (avec un petit coup de CG à la fin pour que l'attelage soit détendu).

Merci, Ae, très intéressante ton intervention.

Ce n'est un avis de profane "éclairé".

Sur les metros, il n'y a pas de CG, l'alimentation des CF se fait directement par la CP ou équivalent par commande électrique.

Il y a une boucle électrique sur la rame alimentée en permanence, en cas de rupture d'attelage, l'interruption de l'alimentation électrique de cette boucle déclenche un freinage d'urgence.

Je me demande si ce n'est pas la même chose sur les MI2N.

Ce système ne peut évidemment pas s'envisager sur autre chose que des rames automotrices.

Son grand avantage est la réactivité quasi instantané qui permet des arrêts très précis et c'est un frein inépuisable.

De plus, le MPF sert au freinage électrique ET pneumatique, la répartition entre les deux est automatique. L'observation des manomètres de CF à l'intérieur des rames de metro les plus anciennes est très intéressant à observer.

PS: le freinage de service des X73500 est du même type mais le freinage d'urgence utilise la depression de la CG.

Modifié 28 octobre 2009 par aldo500

[Rail cassé]

La méthode de Ae n'est certainement pas "idiote" car elle use moins le materiel.

Sur des rames avec un pourcentage de bogies moteurs important, c'est suffisament efficace pour faire des arrêts certes un peu mous mais très confortable pour les voyageurs.

Quand le train a un peu d'avance, on peut même dire que c'est très élégant.

Les TER2N ont un freinage electrique tellement performant que le pneumatique n'est utilisé qu'en fin de freinage d'après ce que j'ai pu voir.

De plus l'arrêt en impasse des rames tractées se fait toujours avec le seul frein direct de la loc (avec un petit coup de CG à la fin pour que l'attelage soit détendu).

Merci, Ae, très intéressante ton intervention.

Ce n'est un avis de profane "éclairé".

ouaip! Très intéressant. Cela doit être un conducteur " tout en souplesse " cool :Smiley_25:

[aldo500]

Ae devrait faire un train spécial 'forumeurs" pour nous faire profiter de son freinage, ça serait bien sympa.

[A1AA1A68000]

Salut

pour info, les Z2N ne sont pas équipées du freinage électrique à commande indépendante (donc avec une position F par exemple ou un manip bi-plage type duplex ou TER2N-NG) car à l'époque, les relais Q-TF auraient nécessités l'installation d'un voyant LS-BM-FRH indiquant qu'un relais de traction était resté en Freinage Electrique alors qu'un effort traction était commandé... Et vu l'utilisation en banlieue, c'était inenvisageable...

Yaya

[aldo500]

Salut

pour info, les Z2N ne sont pas équipées du freinage électrique à commande indépendante (donc avec une position F par exemple ou un manip bi-plage type duplex ou TER2N-NG) car à l'époque, les relais Q-TF auraient nécessités l'installation d'un voyant LS-BM-FRH indiquant qu'un relais de traction était resté en Freinage Electrique alors qu'un effort traction était commandé... Et vu l'utilisation en banlieue, c'était inenvisageable...

Yaya

Merci Yaya, j'ai ma réponse. Super!

[Invité]

Merci pour vos commentaires sympas.

Pour ce qui est de la non-usure des semelles des remorques, les Ardoines se poseraient des questions si, du jour au lendemain, les 400 conducteurs de la ligne C décidaient de conduire comme moi.

On n'en est pas là.

Sur rail humide ou gras, il convient d'être circonspect, mais pas plus que dans l'utilisation normale de la VI.

J'utilise essentiellement ma méthode pour respecter les transitions de vitesses, les TIV et les ralents/rappels, mais aussi pour casser la vitesse sur signaux fermés jusqu'à la VISA, ce qui va peut-être en faire hurler certains.

Cela étant, je ne suis pas un kamikaze, je ne le fais que sur certains signaux à certains endroits, et si j'ai le moindre doute ou le plus infime soupçon sur l'efficacité du ralentissement, j'oublie ma technique et je fais une dépression CG comme prévu dans les textes.

Je n'ai pas envie de faire l'objet d'une fiche REX pour franchissement de carré.

Comme je l'ai dit, la relative faiblesse du freinage électrique des Z2N ne permet pas de l'utiliser pour les arrêts en gare.

Se trainer à moins de 30 km/h sur les 2/3 de la longueur du quai est contraire au principe d'exploitation en banlieue, qui suggère une vitesse élevée pour "faire peur" aux voyageurs et les faire s'éloigner du bord du quai.

Les 20900 ont un freinage électrique plus puissant qui pourrait permettre les arrêts en gare, mais son fonctionnement souffre d'une certaine brutalité (ON-OFF) et sutout d'un temps de réponse rédhibitoire.

Il se passe près de 5 secondes entre le moment où on ramène le MPT à 0 et le moment où les moteurs cessent de freiner. Trop long, difficile à gèrer.

Les MI2N sont effectivement équipés d'une "CG électrique" et d'une simple CP, ce qui complique les opérations de secours avec un materiel autre.

L'allusion d'Aldo sur les manos CF du métro me ramène près de 40 ans en arrière, quand je prenais le métro avec ma grand-mère. Cette petite aiguille qui bougait très vite sur ce cadran me fascinait.

Déjà la vocation, peut-être....

[Invité]

Bonjour à tous,

Ayant effectué pas mal de temps de conduite sur Z2N, tu n'es pas le seul Ae 8/14 à conduire de cette façon.

C'est une conduite souple, et économique qui soufre cependant du manque de performance du freinage électrique.

D'ailleurs les Z2N ne sont pas des foudres de guerre au point de vue de freinage même pneumatique.

C'est paradoxale pour un matériel qui fait des arrêts tous les 3 kilomètres.

Les arrêts en rhéostatique (ou récup) se font aussi sur d'autres matériels, si je suis en avance de 30 secondes je fais mes arrêts en gare systématiquement au rhéostatique sur LGV en TGV (sauf TGVSE jusqu'à 110 ou 80 suivant le matériel) jusqu'à environ 35 km/h ou je termine par une pichenette pour l'arrêt en douceur.

Bonne journée à tous.

Pascal.

[Invité technicentre]

Bonjour à tous,

Ayant effectué pas mal de temps de conduite sur Z2N, tu n'es pas le seul Ae 8/14 à conduire de cette façon.

C'est une conduite souple, et économique qui soufre cependant du manque de performance du freinage électrique.

D'ailleurs les Z2N ne sont pas des foudres de guerre au point de vue de freinage même pneumatique.

C'est paradoxale pour un matériel qui fait des arrêts tous les 3 kilomètres.

Les arrêts en rhéostatique (ou récup) se font aussi sur d'autres matériels, si je suis en avance de 30 secondes je fais mes arrêts en gare systématiquement au rhéostatique sur LGV en TGV (sauf TGVSE jusqu'à 110 ou 80 suivant le matériel) jusqu'à environ 35 km/h ou je termine par une pichenette pour l'arrêt en douceur.

Bonne journée à tous.

Pascal.

Je viens vous embêter dans votre discussion très intéressante pour apporter peut-être un début de réponse sur le peu de freinage électrique de certaines séries d'automotrices modernes: Si je me rappelle bien, en particulier sur les 6400, le freinage électrique est rendu inopérant car la force contre électromotrice (FCEM) est considérée comme nulle en dessous de 30 km/h pour les moteurs à courant continu. Les moteurs synchrones permettent de descendre un peu plus bas mais pas d'atteindre le 0, loin de là (de toute façon, la commutation assistée bouffe toute l'énergie produite. Pour les assynchrones, le fait de dépasser la fréquence de commutation provoque le freinage électrique. De là à dire jusqu'à combien de km/h le freinage est actif , si il produit de la puissance, je ne vais pas me lancer dans la conversation

Par contre, que des mécanos trouvent des "failles" dans le manuel de conduite me fait plaisir: Les gars, vous cherchez et vous trouvez, donc vous réfléchissez... Bravos vous n'êtes pas encore rendus à pousser le bouton qui va bien... Si vous avez le cran, essayez aussi de passer la marche arrière à pleine vitesse avec un engin électronique (surtout pas les autres...). Vous verrez qu'il ne passe rien. La première fois qu'on nous l'a montré (un conducteur d'essais pendant une marche à 300 sur TGVA), on en a été sur le cul... L'électronique a détecté une erreur de pilotage et a corrigé tout seul l'erreur, sans rien dire à personne et a continué... On a mis plusieurs mois a chercher comment et ce qui avait réagi et toute l'équipe de dépanneurs (4 ou 5 techniciens) en a conclu que c'était la logique non cablée qui avait fonctionné. Chapeau la technique! mais plus de frein breton comme sur les standards (marche arrière pour arrêter le train en très peu de place, avec toute personne qui était debout par terre). :blush:

[Roukmoute]

(...)mais aussi pour casser la vitesse sur signaux fermés jusqu'à la VISA,

Je suis surpris qu'aucun chef n'ait réagi dans cette circonstance : à chaque fois que j'ai fait ça avec une loc HLP, mon chef m'a formellement déconseillé (pour ne pas dire interdit) l'utilisation du frein électrique seul à ce moment-là.

Modifié 5 novembre 2009 par Roukmoute

[Jules31]

Bonsoir.

Quelqu'un saurait-il ce que représente le pictogramme qui est entouré pour le mettre en évidence par un disque jaune ?

Ils ont été vu sur le bas de caisse de Z20500.

Merci d'avance.

Benoît

[Invité 5121]

Bonsoir.

Quelqu'un saurait-il ce que représente le pictogramme qui est entouré pour le mettre en évidence par un disque jaune ?

Ils ont été vu sur le bas de caisse de Z20500.

Merci d'avance.

Benoît

ne passe pas à la butte

Modifié 7 novembre 2009 par 5121

[Jules31]

Merci beaucoup controleursncf

[Invité]

La majorité des voitures portent ce pictogramme.