[Z 5600 / Z 8800 / Z 20500 / Z 20900 (Z2N)] Sujet Officiel

[TRAXX186]

Moi j'avais entendu dire que les modifs d'aspect des 20500 étaient dues aux économies nécessaires avec la nouvelle chaîne de traction pour garder le même coût qu'une 8800. 

Apres je ne sais pas si c'était réellement le cas

[Invité 5121]

du fait de leur longueur (26500 contre 24280) , les ZR ont un pavillon modifié (moins arrondi) pour entrer dans le gabarit. Les Z ont suivi, même si ce n'était pas nécessaire pour elles. Au fond, quand une ZR dite courte (ZR-25600 ou 800 ou ex VB2N) entre dans la composition d'un élément ça ne se voit pas tellement..

[BUDD]

Il y a 6 heures , cc27001 a déclaré:

Ca fait déja beaucoup de rames pour peu de besoins.

Pour peu de besoins ? Sur la U c'est 50/50 pour le parcours bi-courant et c'est du flux tendu sur le nombre de rames. Depuis l'arrivée des rames destinées aux tours de Sèvres, c'est un peu la variable d'ajustement permettant d'assurer le service plein sur La Défense sachant que les 7600/27300 peuvent prendre le relais à la demande.

[cc27001]

Sur 58 rames, combien sont engagées sur la U ? Jusqu'en décembre 2015 il fallait 8 UM en roulement, donc 16 rames. Je ne sais pas si la nouvelle desserte en nécessite beaucoup plus, mais ça m'étonnerait, je n'ai pas remarqué de changements sur la fréquence des trains ou les temps de trajet. Admettons 2 rames de réserve, ça fait 18. Je ne dois pas être loin du compte.

[assouan]

Il y a 7 heures , cc27001 a déclaré:

Sur 58 rames, combien sont engagées sur la U ? Jusqu'en décembre 2015 il fallait 8 UM en roulement, donc 16 rames. Je ne sais pas si la nouvelle desserte en nécessite beaucoup plus, mais ça m'étonnerait, je n'ai pas remarqué de changements sur la fréquence des trains ou les temps de trajet. Admettons 2 rames de réserve, ça fait 18. Je ne dois pas être loin du compte.

+ 10/15% de maintenance...

[BUDD]

Les Z 8800 ne sont plus que 57 à l'effectif.

Actuellement c'est 22 rames sur 57 affectées à la flotte N/U (18 en UM pour la U et 4 en US pour la N en prenant en compte la maintenance comme presisé par Assouan). Les affectations peuvent évoluer en fonction des disponibilités du matériel des deux lignes. Les 8800 vont prioritairement sur la U bi-courant et ensuite pour les tours de Sèvres (pour mémoire en remplacement des Z 5300). Pour les tours de Sèvres, les 7600/27300/VB2N peuvent se substituer aux 8800 en cas de demande "serrée" sur la U. De même que des 8800 peuvent être sollicitées sur la N aussi bi-courant sur les branches Dreux et Mantes en cas de pénurie 27300/VB2N (il n'est pas rare d'en voir hors pointe sur Rambouillet aussi).

Dans le cadre d'utilisation sur la flotte N/U, je ne vois pas bien où se trouve le "pour peu de besoins".

Modifié 29 février 2016 par BUDD

[Doudou-78]

Il y a 1 heure , BUDD a déclaré:

Pour les tours de Sèvres, les 7600/27300/VB2N peuvent se substituer aux 8800 en cas de demande "serrée" sur la U. De même que des 8800 peuvent être sollicitées sur la N aussi bi-courant sur les branches Dreux et Mantes en cas de pénurie 27300/VB2N (il n'est pas rare d'en voir hors pointe sur Rambouillet aussi).

Dans le cadre d'utilisation sur la flotte N/U, je ne vois pas bien où se trouve le "pour peu de besoins".

Il y a pas une tournée de soirée au roulement de Rambouillet qui prévoit une Z2N sur un tour de Rambouillet justement ?

Ouai non je suis d'accord avec toi Budd, elles sont pas de trop chez nous ces braves Z2N, si seulement on nous les avait mise depuis le début à la place des VB, tout aurait été tellement plus simple ...

[cc27001]

Il y a 2 heures , BUDD a déclaré:

Les Z 8800 ne sont plus que 57 à l'effectif.

Actuellement c'est 22 rames sur 57 affectées à la flotte N/U (18 en UM pour la U et 4 en US pour la N en prenant en compte la maintenance comme presisé par Assouan). Les affectations peuvent évoluer en fonction des disponibilités du matériel des deux lignes. Les 8800 vont prioritairement sur la U bi-courant et ensuite pour les tours de Sèvres (pour mémoire en remplacement des Z 5300). Pour les tours de Sèvres, les 7600/27300/VB2N peuvent se substituer aux 8800 en cas de demande "serrée" sur la U. De même que des 8800 peuvent être sollicitées sur la N aussi bi-courant sur les branches Dreux et Mantes en cas de pénurie 27300/VB2N (il n'est pas rare d'en voir hors pointe sur Rambouillet aussi).

Dans le cadre d'utilisation sur la flotte N/U, je ne vois pas bien où se trouve le "pour peu de besoins".

Je parlais de l'intérêt d'avoir produit 58 rames bicourant en technologie CC par rapport aux Z5600, alors que les besoins en bicourant ont été couverts par les 20500 dès 1988 (D-orry, C-argenteuil/montigny). La ligne U est leur seule desserte exclusive, avec donc seulement 18 rames (et encore il y a eu quelques 20500 dans le passé).
J'imagine que la maintenance doit être plus couteuse à cause de la diversité par rapport aux 20500, et aux équipements supplémentaires par rapport aux 5600.
En plus, je découvre que ça pose problème à Trappes qui a besoin d'une voie commutable supplémentaire pour assurer convenablement les essais de ces rames....
Je dis ça je dis rien, mais j'ai comme l'impression que ce seront les 1eres à partir à la ferraille, avant les 5600.

[Invité jackv]

je n'ai pas l'impression que dés 1988 les 20500 allaient jusqu’à ory.il me semble qu'elles étaient cantonnées dans les chatele t/ vib , chatelet /gouss à la rigeur..et qu'il restaient encore des Z8800

Modifié 29 février 2016 par jackv

[matt66]

les z8800 vont encore régulièrement à pontoise sur la ligne C

[Invité 5121]

Il y a 2 heures , cc27001 a déclaré:

Je parlais de l'intérêt d'avoir produit 58 rames bicourant en technologie CC par rapport aux Z5600, alors que les besoins en bicourant ont été couverts par les 20500 dès 1988 (D-orry, C-argenteuil/montigny). La ligne U est leur seule desserte exclusive, avec donc seulement 18 rames (et encore il y a eu quelques 20500 dans le passé).

tu ne vas pas t'y mettre aussi ?  Les 20500 n'ont pas couvert les besoins en bicourant dès 1988, puisque c'est seulement en septembre qu'elles ont COMMENCE à sortir ! Quant à la desserte exclusive de la ligne U par les 8800, ça ne veut pas dire que les 40 autres n'ont pas d'utilité ailleurs

et puis on ne saute pas si facilement d'une génération à l'autre. Les 8800 sont un développement parallèle aux 5600, les 20500 sont encore une étape ultérieure. Pendant que tu y es, pourquoi ne pas reprocher de ne pas avoir produit des NAT au lieu de 5300 dès 1965 !!

Modifié 29 février 2016 par 5121

[BUDD]

Il y a 4 heures , cc27001 a déclaré:

Je parlais de l'intérêt d'avoir produit 58 rames bicourant en technologie CC par rapport aux Z5600, alors que les besoins en bicourant ont été couverts par les 20500 dès 1988 (D-orry, C-argenteuil/montigny). La ligne U est leur seule desserte exclusive, avec donc seulement 18 rames (et encore il y a eu quelques 20500 dans le passé).
J'imagine que la maintenance doit être plus couteuse à cause de la diversité par rapport aux 20500, et aux équipements supplémentaires par rapport aux 5600.
En plus, je découvre que ça pose problème à Trappes qui a besoin d'une voie commutable supplémentaire pour assurer convenablement les essais de ces rames....
Je dis ça je dis rien, mais j'ai comme l'impression que ce seront les 1eres à partir à la ferraille, avant les 5600.

Ayant été conducteur sur la ligne U dès son ouverture le 28 mai 1995 et jusqu'en septembre dernier, je peux te dire qu'il n'y a pas eu que "quelques" 20500. L'ouverture s'est effectuée en totalité avec des 20500 et pour être plus précis, les 21 rames hybrides courtes 43A à 63A affectées aux Ardoines qui impliquait quelques échanges de rames via la ligne C. Les 8800 ont fait leur apparition épisodiquement vers 1997 puis ont remplacées les 20500 hybrides en totalité dont certaines ont été mutées à Levallois (je ne me rappelle plus l'année exacte.

Il ne faut pas se borner à prendre seulement en compte la desserte d'une ligne. Effectivement la ligne U est exclusivement bi-courant et sur les lignes C et D, certaines déssertes le son et d'autre pas et l'ont sens que tu sous-entend que ça te choque que des rames bi-courant fassent de la desserte mono-courant. C'est simplement lié au suivi des roulements rames. C'est beaucoup plus compliqué de gérer des rames mono-courant au milieu des rames bi-courant comme sur les ligne Cet D mais aussi N et R par exemple.

Comme le dit 5121, le 20500 n'ont pas couvert tous les besoins dès 1988 puisqu'au 31 decembre de la même année il n'y avait que 7 rames en service (20501 à 20514). La montée en pussance s'est faite progressivement pour libérer les 8800 sollicitées dès l'ouverture de la VMI sur la ligne C.

Quand à l'intérêt d'avoir produit des 8800, il ne se discute pas car c'est lié aux avancées technologiques du moment et surtout à celles développées au moment de la passation de marchés. À partir de là, tu peux aussi remettre en cause la production des TGV Sud-Est par rapport aux rames Atlantiques, les CC 6500 par rapport aux BB 7200, etc...

Je ne sais pas comment tu as "découvert" que les voies commutables 1500/25000 posaient un problème et à qui mais il est normal de posséder ce genre d'installation dans les dépôts gestionnaires de matériels bi-courant. Trappes en est un exemple mais Montrouge, Châtillon en sont équipés aussi. Côté 25000 V, ils ont aussi l'installation inverse 25000/1500 et depuis des lustres et peut-être même aussi sous d'autres courant pour les possesseurs de machines 3000 ou 15000. Ce n'est donc que pure spéculation de ta part sur ce sujet.

Pour ce qui concerne ton pronostic sur la radiation des 8800 avant les 5600, il me semble bien farfelue de le faire si tôt. Il y a dix ans, étais-tu de ceux qui prédisait que les MI84 seraient radiées en même temps que les MS61 ?

Modifié 29 février 2016 par BUDD

[cc27001]

Vous vous souvenez des CC21000 ? Pourquoi ont elles été converties en simples 6500 ?

Pour Trappes c est dans le rapport annuel du Stif. Pour améliorer la desserte U, il est énuméré un certain nombre de prérequis : creer un raccord 2ter a porchefontaine, creer une 2e voie commutable à Trappes pour la maintenance des rames bicourant,  modifier les voies d acces, entre autres. Pas une speculation de ma part.

[BUDD]

Oui désolé j'avais sauter voie commutable "supplémentaire" 

Pour la voie 2 ter, il y a longtemps qu'on en parle mais au niveau place...

Les 21000 ? On ne parlait pas de prototypes là.

[matt66]

chacunes des CC.21000 avaient des particularités de conduite propre. 

dans les années 90, il fut décidé de les retransformer en CC.6500 pour rejoindre le reste de la série pour pouvoir former les mécanos dessus plus facilement.

 

aucun rapport avec le bi-courant.

Modifié 29 février 2016 par matt66

[Invité 5121]

Il y a 9 heures , cc27001 a déclaré:

Vous vous souvenez des CC21000 ? Pourquoi ont elles été converties en simples 6500 ?

Pour Trappes c est dans le rapport annuel du Stif. Pour améliorer la desserte U, il est énuméré un certain nombre de prérequis : creer un raccord 2ter a porchefontaine, creer une 2e voie commutable à Trappes pour la maintenance des rames bicourant,  modifier les voies d acces, entre autres. Pas une speculation de ma part.

... ce n'est donc pas lié aux 8800, mais au contexte de la ligne qui impose des bicourant. A moins de convertir PMP et la GC sud en 25 kV, on y peut peu.

pour les 21000, elles ont dégagé dès lors qu'il y avait assez de 22200 . C'est simple. Par contre à ce moment-là, quelques 6500 de plus n'ont pas fait de mal.

et j'imagine ce qu'on aurait entendu si on les avait mises au tas !

[BUDD]

Là on parle du mélange d'engin de même conception avec des variantes mono-courant et bi-courant mais aujourd'hui on tombe dans des situations inverses ou les constructeurs proposent des engins bi-courant et qui sont largement sous utilisés dans cette fonction.

On peut citer par exemple les Z 26500 et 55500 sur Montparnasse, les Z 26500 sur St Lazare ou Paris-Nord, les Z 55500 sur l'étoile de Rennes, etc... Dans ces cas là, la fonction bi-courant n'est utilisée que pour les acheminements en dehors de leur secteur d'utilisation.

Quand on sait ça, qui peut encore dire que les Z 8800 sont soit disant utilisées pour peu de besoins ?

 

Modifié 1 mars 2016 par BUDD

[Z2N Tuning]

Bon, vaste débat que cette problématique bi-courant. Bon on va simplifier les choses en disant que les roulements des rames de la ligne C prévoient de la  desserte mono-courant jusqu'à la pointe où là, la rame ira se perdre sur le nord. La profusion de rames bi-courant donne quand même plus de robustesse à l'exploitation. Et puis de toute façon, de nos jours, les cahiers des charges des constructeurs ne prévoient plus d'engins mono courants, les TER2N et les Regio2N du TER Centre ne roulent que sous continu mais sont malgré tout bi-courants par exemple.

[BUDD]

Voilà, le mot est juste : robustesse d'exploitation. En banlieue le bi-courant c'est le matériel passe partout.

Sur les lignes N et C, les gestionnaires doivent jongler avec ça tout le tant. Une bi-courant peut remplacer sur n'importe quelle ligne mais pas une mono-courant.

[Invité 5121]

tout ceci est parfaitement interactif. Les engins bicourant ont été au départ envisagés pour desservir des lignes particulières, comme Paris-Rennes, Marseille-Nice et Dijon-Culmont. Mais leur existence a permis de développer les points de contact 1500/25000 d'où une généralisation du parc bicourant. Je ne suis pas absolument certain que certains ensembles 1500 ou 25000 ne seraient pas suffisamment vastes pour accueillir de nouveaux engins mono. Au fond, les 7200  et les 15000 mourront de leur belle mort et pas après avoir été chassées par les bic. J'ajouterai que le summum du bicourant, les 36000 tricourant, que tout un chacun voyait évoluer avec aisance entre Anvers et Rome  sont  en fait restreintes à deux périmètres distincts.

[TER200]

Il y a 5 heures , BUDD a déclaré:

Voilà, le mot est juste : robustesse d'exploitation. En banlieue le bi-courant c'est le matériel passe partout.

Sur les lignes N et C, les gestionnaires doivent jongler avec ça tout le tant. Une bi-courant peut remplacer sur n'importe quelle ligne mais pas une mono-courant.

Les engins bicourant sont aussi plus faciles à "revendre" sur un autre secteur lors d'une réorganisation de parc (comme les Z2N de Paris Est/Nord qui sont allées sur le Sud-Est).

[cc27001]

Il faut comprendre aussi que le surcoût d'une machine bicourant a été nettement réduit dès lors que l'électronique de puissance a évolué.
Les équipements nécessaires pour l'électronique de commande ont été standardisés, permettant des gains sur les coûts de conception et développement. Du coup, il est maintenant plus rationnel d'acheter les matériels en version bicourant. Mais à l'époque des Z8800 ce n'était pas tout à fait pareil.

[BUDD]

Oui mais à l'époque c'est ce qu'on avait de mieux sous la main et si on se remet dans le contexte des années 70/80, l'arrivée de ce type de matériel après les Z 8100 RATP/SNCF a été une bonne bouffée d'oxygène dans une exploitation en plein développement et notamment sur les interconnexions entre réseaux très séparés.

[Invité 5121]

il y a 47 minutes, cc27001 a déclaré:

 Mais à l'époque des Z8800 ce n'était pas tout à fait pareil.

c'était pareil ! tu n'as pas compris que la 5600 est un avatar de la 8800 et pas l'inverse ? C'est ce que j'ai appris du dessin montré par Budd.

[BUDD]

Comme beaucoup d'engins où la base est 1500 continu et auxquels on a simplement rajouté une mini sous-station embarquée.

On retrouve d'ailleurs encore ce principe sur les AGC/BGC/XGC où le circuit de base est un bus continu alimenté soit pas un groupe électrogène, un transfo ou directement par la caténaire.