Fin du BLU sur Le Mans - Tours

[Invité Fabr]

Tout à fait !

La gare de Château-du-Loir conserve son statut de gare dite "d'arrêt général"

Cet arrêt général est motivé à cause des infrastructures existantes :

plan de voies, entrée/sortie à 30 km/h dans les deux sens

La mise en service du BAPR et du BAL n'a rien changer au niveau de l'arrêt obligatoire

de cette gare qui était autrefois au croisement de deux anciennes compagnies :

. PO pour la ligne Le Mans - Tours mise en exploitation le 19 juillet 1858

. l'Etat pour l'ancienne ligne Courtalain - Saumur qui faisait partie de l'ancien itinéraire

Paris - Bordeaux via Chartres, Château-du-Loir, Saumur, Thouars, Niort et Saintes

Ce qui signifie, en terme d'exploitation, que la ligne reste une ligne à periode de fermeture à la circulation, non? ( présence ou non d'un AC en gare de Chateau du Loir..)

Donc benefice en terme d'itinéraire supplementaire de nuit : nada...

Seul "benef" de l'affaire: la suppression des postes d'AC dans les postes de cantonnement, et à l'activité TER...

Peut mieux faire....

Fabrice

[Invité louis44]

Bonjour à tous

@ IGS4 : merci pour l'explication sur Sévérac; sais-tu si le 44 avait d'autres sections de voies en BLU, et s'il y avait des sections de voies avec des blocks un peu particuliers?

Le CT et le BM tend a disparaître chez nous, l'ancien réseau de l'Etat (Pornic et St Gilles CdV tout au moins) n'en a plus, et Nantes-Chateaubriant sera aussi en BAPR, d'après ce que j'ai cru entendre.

Comment fonctionnait le BAM ?

Quelqu'un parle ici du CDT13. Est-ce que quelqu'un a des nouvelles de sa situation et de son devenir... dans le 13 ?

[IGS4]

Bonjour à tous

@ IGS4 : merci pour l'explication sur Sévérac;

sais-tu si le 44 avait d'autres sections de voies en BLU

Bonjour Louis,

Avant l'automatisation les sections :

. Angers - La Possonière - Ancenis - Nantes

. Nantes - Savenay - Pontchâteau - Redon

. Savenay - Donges - Montoir-de-Bretagne - Saint-Nazaire

étaient toutes les trois équipées du BLU

Le 14 septembre 1982 - Mise en service du BAL entre Nantes et Chantenay

Mai 1986 - Mise en service du BAL entre Chantenay et Saint-Nazaire

Mai 1986 - Mise en service du BAPR - VB entre Saint-Nazaire et Le Croisic

Mai 1986 - Suppression des anciens postes d'aiguillage de Savenay et de Saint-Nazaire

Mai 1986 - Suppression du BMVU (S 5 C) entre Saint-Nazaire et Le Croisic

Les gares de Saint-Nazaire, Saint-André-des-Eaux, Pornichet, La Baule-Escoublac, Le Pouliguen

et Le Croisic étaient équipées d'anciennes armoires de block comme autrefois à Viry (Haute-Savoie)

Logique : une demi-armoire de block à l'ancien poste d'aiguillage

de Saint-Nazaire ainsi qu'à la gare terminus du Croisic

L'ouverture des sémaphores était subordonnée à l'action du poussoir

de test situé sur l'armoire de block qui présentait alors un voyant de réponse

(croix verte sur fond blanc) à apparition passagère (une demi-minute environ)

Si le garde tardait à ouvrir son sémaphore, il devait alors recommencer le test

Mai 1986 - Mise en service des PRG de Savenay, Saint-Nazaire et Le Croisic

[IGS4]

Bonjour à tous

@ IGS4 : sais-tu s'il y avait des sections de voies avec des blocks un peu particuliers ?

Bonjour Louis,

Ligne Le Mans - Sablé-sur-Sarthe - Angers

Avant l'automatisation la section : Le Mans (ex. Poste 11) - Sablé-sur-Sarthe

- Ecouflant était exploitée en block manuel régional de type "Regnault"

Les voyants d'annonce et de reddition du BMU ordinaire étaient remplacés par des aiguilles

Le block était interrompu à la traversée de la gare de Sablé-sur-Sarthe

Ancienne situation

Le Mans - ex. Poste 11 (rupture de block) - Bifur du raccordement de Saint-Georges

La Suze-sur-Sarthe

Noyen-sur-Sarthe

Sablé-sur-Sarthe (Poste 2)

Sablé-sur-Sarthe (Poste 1)

Morannes

Ecouflant (rupture de block)

étaient ouverts en permanence au service de la circulation

Voivres : ouvert en 2 x 8

Avoise : ouvert en 1 x 8 (soirée) sauf SDF

Poste de cantonnement de Juigné-sur-Sarthe :

présence d'une sémaphoriste le matin (sauf SDF)

[dyonisos]

Et est-ce que ces travaux de signalisation autorisent la circulation des AGCs entre Tours et Le Mans, ou le problème est-il ailleurs?

[IGS4]

Et est-ce que ces travaux de signalisation autorisent

la circulation des AGCs entre Tours et Le Mans

Conditions particulières de traction

Interdiction de circulation entre Le Mans et La Membrolle-sur-Choisille (et retour)

La circulation des X 73500 est interdite entre Le Mans

(Bifur des Fontaines) et La Membrolle-sur-Choisille

La circulation des AGC est interdite entre

Château-du-Loir et La Membrolle-sur-Choisille

[Invité louis44]

Salut IGS, merci pour les infos ! ça corrige ce que je pensais savoir, je pensais en effet que le BAL avait été plus ancien, autour des années 75-77... Du coup, ça décale aussi le départ des "guérites" en béton allemandes, qui ont été enlevées lors de la mise BAL (ça, ça m'avait été confirmé plusieurs fois, j'espère que c'est bon)... celle de Savenay (enfin une de celles) a d'aileurs résisté à la vague, comme deux ou trois sur Montoir je crois)... et celles du Blottereau

block manuel régional de type "Regnault

Est-ce que t'as une circulaire ou une page d'infos pour que je sache comment que ça marchait ce genre de truc? Et les signaux qui étaient utilisés... et s'il y avait d'autres sections qui fonctionnaient avec... cartonrouge

[PN407]

Est-ce que t'as une circulaire ou une page d'infos pour que je sache comment que ça marchait ce genre de truc? Et les signaux qui étaient utilisés...

Cantonnement Regnault 1

(Source du résumé : Chemins de Fer de l'Etat, cours de Monsieur Canivet 1932)

Les appellations des signaux sont celles en vigueur à l'époque

La description ci-dessous correspond au cantonnement permissif et à un poste de pleine voie. Il existe des variantes techniques, une seule est décrite.

1. Signaux

Entrée d'un canton protégée par un signal de cantonnement comportant un signal carré d'arrêt et un plaque "Attention", et par un signal rond rouge à distance enclenché avec le signal de cantonnement

Les signaux doivent être fermés dans l'ordre où ils sont franchis. La présentation de la plaque "Attention" entraîne le maintien à la fermeture du rond rouge.

Un poste comporte, par direction :

- un levier spécial de cantonnement, recevant l'appareil d'enclenchement du block et ne pouvant être renversé qu'à mi-course si le poste n'a pas reçu voie libre

- le levier de commande du carré, libéré dès que le levier spécial est à mi-course

- le levier de commande de la plaque Attention, libéré par renversement complet du levier spécial

- le levier de commande du rond rouge

A suivre…j'espère

Modifié 20 juillet 2010 par PN407

[Invité Fabr]

Ce fameux "rond rouge implanté à distance du signal d'arrêt", ne serait ce point tout simplement un Disque ?

J'ai souvenir avant la modernisation et le passage au BAL de cette section, que certains signaux etaient lumineux, qu'en était il alors de la plaque "attention" ? existait elle encore, associée à la présentation du Sémaphore ? les conditions générales de franchissement de semaphore de BM auraient eu une declinaison "permissive" Regionale, lié à ce block particulier ?

bcp de questions, hein ..!!!

Fabrice

[PN407]

Cantonnement Regnault 2

2. Organes constitutifs du cantonnement

Les organes essentiels constituant le cantonnement Regnault sont :

L'indicateur Regnault et la sonnerie d'annonce

La serrure d'enclenchement Regnault

Le relais Regnault de contrôle de fermeture des signaux

Les sources d'énergie et les conducteurs reliant les divers postes successifs

L'indicateur comporte pour chaque côté du poste une petite armoire vitrée, laissant apparaître

- derrière la vitre, 2 aiguilles (une pour la voie 1, l'autre pour la voie 2), dont chacune peut occuper soit la position verticale, soit une position inclinée dans la direction suivie par la circulation (les deux aiguilles s'inclinent l'une vers l'autre)

- au dessous de la vitre, 2 boutons poussoirs, un dit de départ, l'autre d'arrivée, qui commandent les mouvements des aiguilles, et donc les indications du block :

- côté poste amont, bouton d'arrivée V1 (sous aiguille V1) et de départ V2 (sous aiguille V2)

- côté poste aval, bouton de départ V1 et d'arrivée V2

Chaque indicateur est accompagné d'une sonnerie d'annonce, dont le tintement peut être arrêté par action sur un poussoir.

La commande de l'excitation du relais de contrôle de fermeture des signaux passe en série par les commutateurs de fermeture des signaux intéressés. Le contact établi par l'excitation du relais est inséré dans le circuit de reddition de voie au poste précédent. Un second relais placé en parallèle avec le relais de contrôle proprement dit commande un répétiteur optique dont le voyant apparaît derrière une fenêtre vitrée quand les signaux sont contrôlés fermés.

A suivre…j'espère

Modifié 21 juillet 2010 par PN407

[PN407]

Ce fameux "rond rouge implanté à distance du signal d'arrêt", ne serait ce point tout simplement un Disque ?

J'ai souvenir avant la modernisation et le passage au BAL de cette section, que certains signaux etaient lumineux, qu'en était il alors de la plaque "attention" ? existait elle encore, associée à la présentation du Sémaphore ? les conditions générales de franchissement de semaphore de BM auraient eu une declinaison "permissive" Regionale, lié à ce block particulier ?

bcp de questions, hein ..!!!

Fabrice

Le "rond rouge" de l'Etat est effectivement ce qui a été appelé un disque dans le règlement des signaux SNCF. Je préfère conserver les appellations d'époque quand il s'agit d'objets du passé, parce qu'il y a les feux de nuit et surtout une certaine règlementation qui vont avec : le comportement demandé en présence d'un "rond rouge" Etat fermé n'est pas le comportement demandé en présence d'un disque actuel.

De même, je préfère reprendre une présentation cohérente à son époque (un programme, des objets techniques, un mode d'emploi règlementaire pour l'exploitant, des consignes de montage ou d'entretien particulières pour le mainteneur) pour exposer le block conçu par Monsieur Regnault, même si déjà en 1932, il y avait eu des retouches et des évolutions techniques par rapport au système d'origine, exposées ainsi que leur motif dans le cours de Monsieur Canivet (une quarantaine de pages magnifiquement manuscrites sur le Regnault).

Je verrai si j'ai des choses sur le "plus tard", mais d'expérience on arrive souvent à constater des décisions locales (couvertes par l'arrondissement EX ou VB, l'ancienne Région tyep Nord ou Ouest, les régions type 1972 concernés) , mixant "au mieux" les directives règlementaires nationales unifiées, la technologie d'origine, et au fil des ans la technologie d'objets plus modernes quand le serrurier du coin n'accepte plus de faire à la main des pièces mécaniques uniques, ou demande un prix inacceptable. Il peut y avoir un "règlement régional" qui maintient le nom du block d'origine, mais, quand on ouvre le ventre d'un vieux block, il reste parfois peu de choses d'origine, et quand on lit les règlements ancien et plus récent ligne à ligne, certaines choses restent, d'autres ont disparu, et le pourquoi de leur disparition s'est estompé.

Modifié 21 juillet 2010 par PN407

[PN407]

Cantonnement Regnault 3

2. Organes constitutifs du cantonnement (suite) : la serrure d'enclenchement Regnault

(source des schémas : Chemins de Fer de l'Etat, cours de Monsieur Canivet, 1932)

La serrure d'enclenchement Regnault comporte (voir schéma 1) :

- une poignée terminée par un pêne P qui vient se loger dans l'encoche d'une tringle solidaire du levier spécial d'enclenchement quand ce dernier est refermé, et en empêche la réouverture

- un électro-aimant E qui, lorsqu'il est excité, autorise le déplacement de la poignée et du pêne P, et donc la libération du levier spécial ; un poussoir C permet de limiter l'envoi de courant dans l'électro-aimant au temps strictement nécessaire à la libération du pêne.

- un contact VT, établi lorsque le pêne est engagé dans l'encoche : inséré dans le circuit d'annonce, il matérialise l'obligation d'avoir redressé les leviers des signaux de cantonnement avant l'annonce au poste suivant.

A côté de sa libération électrique par action de l'électro-aimant E, la libération mécanique du pêne de la serrure Regnault peut être obtenue par introduction dans cette serrure d'une clé spéciale dite "clé d'Attention" (voir schéma 2). Cette clé est normalement emprisonnée dans une serrure placée à proximité du secteur de manœuvre du levier spécial. Sa libération fait sortir le pêne de cette serrure, qui vient limiter à mi-course le mouvement du levier spécial, ne permettant donc l'ouverture du carré qu'avec présentation de la plaque "Attention". La clé d'Attention est prisonnière dans la serrure Regnault tant que le levier spécial n'a pas été ramené en position de fermeture.

A suivre…j'espère

[Invité jackv]

merci pour ces compléments sur ce blok, trés interressant

[PN407]

Cantonnement Regnault 4

3. Fonctionnement du cantonnement Regnault

Le fonctionnement est considéré du point de vue du garde du Poste B, situé entre les postes A et C

Situation initiale : cantons libres, signaux de B ouverts

Annonce par le Poste A d'un train sur V1

L'aiguille V1 côté A de l'indicateur Regnault s'incline

La sonnerie V1 tinte, le garde de B arrête cette sonnerie au moyen du bouton-poussoir

Passage du train

Le garde de B redresse les leviers des signaux au moment où il l'assurance qu'ils sont franchis, puis celui du levier spécial (les enclenchements mécaniques assurent le bon ordre de manœuvre). Le pêne de la serrure Regnault vient se loger dans l'encoche de la tringle du levier spécial.

Le garde de B vérifie visuellement que le train est complet

Annonce au poste C et accusé de réception d'annonce

Le pêne de la serrure Regnault étant engagé dans l'encoche de la tringle du levier spécial, le contact VT est fermé, le bouton-poussoir "Départ V1" est actif, et permet donc au garde de B de lancer l'annonce à C.

L'inclinaison de l'aiguille V1 côté B située dans le poste C déclenche un courant qui, lorsque le garde de B a relâché son bouton-poussoir "Départ V1", commande l'inclinaison de l'aiguille V1 côté C du poste B (accusé de réception d'annonce). Cette inclinaison coupe un contact inséré dans le circuit de commande de l'électro-aimant de la serrure Regnault, qui ne peut donc plus être excité pour permettre le désengagement du pêne de la serrure Regnault. Le levier spécial et tous les leviers de signaux sont donc bloqués à la fermeture.

Reddition de voie libre au Poste A

Les signaux de B étant bien fermés, le relais de contrôle de fermeture de ces signaux est excité, le bouton-poussoir "Arrivée V1" est actif. Il permet au garde de B d'une part, de lancer vers A le courant de reddition, d'autre part, grâce à un second contact, de redresser l'aiguille V1 de son indicateur côté A.

Reddition de voie libre par le Poste C

Sous l'action du courant de reddition lancé par C, l'aiguille V1 côté C de l'indicateur Regnault se redresse, et rétablit le contact inséré dans le circuit de commande de l'électro-aimant de la serrure Regnault.

Le garde de B peut alors libérer le pêne de la serrure Regnault, donc la tringle du levier spécial. Le renversement à fond de course du levier spécial libère le levier du carré et celui de la plaque Attention. Leur renversement libère le levier du rond rouge.

A suivre…j'espère

Modifié 23 juillet 2010 par PN407

[PN407]

Cantonnement Regnault 5

3. Fonctionnement du cantonnement Regnault (suite) : pénétration en canton occupé

Le fonctionnement est considéré du point de vue du garde du Poste B, situé entre les postes A et C

Situation initiale : canton AB libre, signaux de B fermés, annonce à C effectuée, confirmation d'annonce reçue de C, reddition non reçue de C

Le règlement du cantonnement Regnault précise explicitement que le garde de B ne doit pas chercher à connaître la cause de la non-reddition. 10 minutes après le passage d'une première circulation, le garde peut rouvrir son signal carré à la condition de présenter la plaque Attention.

Pour ce faire, il libère la clé d'Attention et l'introduit dans la serrure Regnault, ce qui autorise le renversement à mi-course du levier spécial. Ce renversement à mi-course permet le renversement du levier du carré et donc son ouverture, mais pas celui du levier de la plaque Attention. La plaque Attention étant présentée, le signal rond ne peut être ouvert.

Pour une deuxième circulation en provenance de A les opérations habituelles (arrêt de sonnerie d'annonce, fermeture du carré, vérification de train complet, reddition à A) peuvent se faire normalement. côté A.

Côté C, tant que la clé d'Attention se trouve immobilisée dans la serrure Regnault du Poste B, la manœuvre jusqu'à mi-course du levier spécial, et donc, l'ouverture du carré avec présentation du rond rouge et de la plaque Attention, pour une troisième, quatrième, etc, circulation, sont techniquement libres. C'est l'application de la règle des 10 minutes par le garde de B qui assure l'espacement entre les circulations. On retrouve alors l'espacement par le temps appliqué à l'époque sur les lignes ne disposant pas de block.

Dès réception d'une reddition de voie libre émise par C, le garde de B :

- remet ses appareils sur "voie occupée"

- arrête le premier train en provenance de A

- lui remet un bulletin TB (Train Balai) numéroté, lui prescrivant la marche prudente et l'arrêt au poste C pour remise du bulletin

Le garde de C avise celui de B de la réception du bulletin TB N°… Si c'est bien le dernier bulletin émis par B*, le service normal peur être repris.

* rien n'interdit en effet l'expédition sur plaque Attention présentée d'un nouveau train pendant un balayage, cette expédition oblige simplement à effectuer un nouveau balayage.

A suivre…j'espère

Modifié 24 juillet 2010 par PN407

[PN407]

Cantonnement Regnault 6

3. Fonctionnement du cantonnement Regnault (suite 2) : vu du mécanicien, avant 1932

Dans la situation de voie libre, le mécanicien rencontre le signal rond ouvert, puis le carré ouvert

Dans la situation de canton aval occupé, le mécanicien rencontre :

- le signal rond fermé : le règlement des signaux lui prescrit :

- de se rendre immédiatement et complètement maître de la vitesse de son train, et de ne plus s'avancer qu'à une vitesse suffisamment réduite pour être en mesure de s'arrêter à temps dans la partie de voie en vue, s'il se présente un obstacle ou un signal commandant l'arrêt

- de s'arrêter obligatoirement sans l'engager au premier point protégé par le signal

- si le point protégé est indiqué par un signal carré [ce qui est le cas], de s'arrêter au droit de ce signal, alors même qu'il serait à voie libre ou présenterait la plaque "Attention"

- le carré : le mécanicien arrêté ne doit se remettre en marche qu'après y avoir été autorisé par le Conducteur-Chef du train ou de toute autre manière autorisée par les règlements.

La plaque "Attention" n'est pas mentionnée dans le Règlement des signaux. C'est dans le règlement du cantonnement Regnault que se trouve la définition de l'autorisation donnée au mécanicien par une plaque "Attention" présentée : marche jusqu'au poste suivant à une vitesse suffisamment réduite etc….

Sur certaines lignes, le carré de cantonnement Regnault est annoncé non pas par un signal rond, mais par un signal annonciateur à damier vert et blanc, prescrivant au mécanicien de se rendre immédiatement maître de la vitesse de son train, pour être en mesure de s'arrêter avant le carré fermé. Si toutefois le mécanicien trouve ce carré à voie libre et si rien d'autre ne s'y oppose, le mécanicien peut reprendre sa vitesse. Si la plaque Attention est présentée, le mécanicien règle sa vitesse comme indiqué ci-dessus.

Il est à noter que sur ces lignes équipées d'annonciateurs à damier, les trains pénétrant en canton occupé ne subissent aucun arrêt à l'entrée de ce canton. Le règlement de block manuel de 1932 mettra fin à cette situation.

Et voilà pour le cantonnement Regnault du début des années 1930 !!!

Merci encore une fois à Monsieur Canivet, professeur de signalisation à l'Ecole de Bécon les Bruyères des Chemins de Fer de l'Etat,…et à la chaîne de ceux qui ont conservé depuis 1932 son cours écrit.

[Invité jackv]

bonjour

avez vous une idée ses lignes exploitées avec ce block ?

[PN407]

bonjour

avez vous une idée ses lignes exploitées avec ce block ?

Plus qu'une idée : la liste figure dans le livre de Monsieur Gernigon "Histoire de la signalisation ferroviaire française"

On sortirait de la "citation courte" admise par les règles du copyright

[Invité Fabr]

Cantonnement Regnault 6

Merci encore une fois à Monsieur Canivet, professeur de signalisation à l'Ecole de Bécon les Bruyères des Chemins de Fer de l'Etat,…et à la chaîne de ceux qui ont conservé depuis 1932 son cours écrit.

Et aussi à celui qui a pris de son temps pour en faire partager les amateurs de ce forum...et eclaircir

un peu quelques idées..

Sur Le Mans Angers, ce block a t'il perduré jusqu'à l'installation du BAL ? ( toujours ce pb de plaque "Attention" et de la signalisation lumineuse )

J'ai bien noté qu'en block "pur", donc hors cas de points dangeureux à proteger type aiguilles traversées, ce fut un block manuel "permissif"..

Ce qui d'autre part, justifiait encore plus l'usage de la protection arrière voyageur en BM DV...

Usage qui perdure desormais sur La Roche Luçon La Rochelle ville( exclu ) Rochefort Saintes, sans doute une des dernières DV , ancien Etat, exploité en BM ( avec une autre technologie type NB ).

Fabrice

[krisamv]

Depuis la mise en service du BAL en hiver 2009 sur la section Amiens - Abbeville

j'étais persuader que le block Lartigue n'existait plus qu'entre Le Mans et Tours

Je constate que dans l'ancienne région Nord on parle de BLUS (comme simplifié)

Par contre dans les anciennes régions Ouest et Sud-Ouest on parle de BLU tout court

La preuve : règlement S 5 B (le chapitre 1 étant consacré au BMU)

Le BLU...S doit être au chapitre 4 du S5B.

[Invité jackv]

Et aussi à celui qui a pris de son temps pour en faire partager les amateurs de ce forum...et eclaircir

un peu quelques idées..

Sur Le Mans Angers, ce block a t'il perduré jusqu'à l'installation du BAL ? ( toujours ce pb de plaque "Attention" et de la signalisation lumineuse )

J'ai bien noté qu'en block "pur", donc hors cas de points dangeureux à proteger type aiguilles traversées, ce fut un block manuel "permissif"..

Ce qui d'autre part, justifiait encore plus l'usage de la protection arrière voyageur en BM DV...

Usage qui perdure desormais sur La Roche Luçon La Rochelle ville( exclu ) Rochefort Saintes, sans doute une des dernières DV , ancien Etat, exploité en BM ( avec une autre technologie type NB ).

Fabrice

bonjour

Il y a encore de la protection arrière des trains arrêtés sur ces lignes..la pré-histoire... je croyais que cela avait disparu ( __ . __ . )si je n'ai pas oublié

Modifié 28 juillet 2010 par jackv

[Invité JLChauvin]

Et aussi à celui qui a pris de son temps pour en faire partager les amateurs de ce forum...et eclaircir

un peu quelques idées..

Sur Le Mans Angers, ce block a t'il perduré jusqu'à l'installation du BAL ? ( toujours ce pb de plaque "Attention" et de la signalisation lumineuse )

J'ai bien noté qu'en block "pur", donc hors cas de points dangeureux à proteger type aiguilles traversées, ce fut un block manuel "permissif"..

Ce qui d'autre part, justifiait encore plus l'usage de la protection arrière voyageur en BM DV...

Usage qui perdure desormais sur La Roche Luçon La Rochelle ville( exclu ) Rochefort Saintes, sans doute une des dernières DV , ancien Etat, exploité en BM ( avec une autre technologie type NB ).

Fabrice

Pour cette dernière ligne, il s'agit en fait du dernier bastion du "Block ÉTAT1903" transformé dans les années 60 en "Block type Nantes-Bordeaux formule 1965". Il est totalement diffèrent et fut avant guerre le troisième block le plus répandu après le Lartigues (NORD, EST et PO) et le PLM n°3 (...au PLM!).

Mais comme le dit si justement PN407 la description de tous ces block sur ce forum sortirait du cadre du "copyright", les ouvrages de A. Gernigon et de D. Wurmser étant LES références!

Modifié 28 juillet 2010 par JLChauvin

[PN407]

J'ai souvenir avant la modernisation et le passage au BAL de cette section, que certains signaux etaient lumineux, qu'en était il alors de la plaque "attention" ? existait elle encore, associée à la présentation du Sémaphore ? les conditions générales de franchissement de semaphore de BM auraient eu une declinaison "permissive" Regionale, lié à ce block particulier ?

Evolutions du cantonnement Regnault 1

Les évolutions ont été règlementaires et techniques

Evolutions réglementaires

Dès 1932, la particularité essentielle, à savoir la pénétration possible en canton présumé occupé sans arrêt du train (carré de cantonnement annoncé par un damier vert et blanc et présentant la plaque Attention), a disparu dans le règlement de cantonnement des Chemins de fer de l'Etat.

En effet, dans ce règlement, le garde du poste de cantonnement d'entrée :

- a l'obligation de se renseigner auprès du garde suivant en cas de non réception de voie libre dans le délais habituel, alors qu'il lui était auparavant interdit de chercher à savoir le motif de la non-réception de voie libre ; selon le cas, le règlement déclenche alors soit la procédure de pénétration en canton occupé, soit celles ayant trait au dérangement des installations

- ne présente la plaque Attention qu'après arrêt du train

- n'autorise la pénétration en canton occupé (en conservant la règle des 10minutes d'espacement) que s'il juge que cette opération présente un avantage pour le service, l'attente de réception de voie libre devenant la règle

- remet un "bulletin MP" au mécanicien.

En 1953, donc après la création de la SNCF en 1938, le Règlement provisoire Ouest du block manuel de double voie intègre en particulier les différents blocks Ouest (le "cantonnement Regnault" devient à cette occasion le "block Regnault"). La procédure Regnault 1932 de demande de renseignements au poste aval et de remise d'un bulletin (bulletin MV à la SNCF) au mécanicien est maintenue. Elle devient d'ailleurs la règle pour tous les blocks manuels.

Côté mécanicien, le Titre I Signaux de 1941 de la SNCF mentionne l'existence de certains carrés portant une plaque Attention (la mention de cette plaque ne figurait pas dans le règlement des signaux Ouest ou Etat, mais dans le règlement du cantonnement). En présence d'un carré ouvert avec plaque présentée, le mécanicien doit se comporter comme en présence d'un sémaphore fermé. Cette rédaction ouvre évidemment la voie à une vitesse de modernisation des signaux indépendante de la vitesse de disparition du block, sous réserve de régler les problèmes de coexistence des appareillages techniques.

A suivre…j'espère

Modifié 30 juillet 2010 par PN407

[PN407]

Evolutions du cantonnement Regnault (2)

Evolutions techniques

Le seul équipement qui semble ne pas avoir été modifié est l'indicateur Regnault, étant entendu que le système Regnault complet a pu être préservé jusqu'à sa limite de vie technique sur les lignes où l'évolution du trafic ne nécessitait pas de le remplacer par un block plus performant. Moyennant les habituels remplacements de composants élémentaires par leurs équivalents plus modernes, par exemple voyants de contrôle de fermeture des signaux.

Pour les signaux, on a évidemment pu laisser vieillir les carrés équipés de plaque Attention. Mais, à partir du moment où règlementairement la pénétration en canton occupé a imposé l'arrêt au signal et une procédure unifiée, ce signal a pu être un sémaphore quand l'indication "carré" n'était pas nécessaire : sémaphore du modèle retenu sur d'autres lignes du réseau (ETAT, puis SNCF), mécanique ou lumineux. C'est le choix qui a été fait sur les lignes qui ont été équipées en block Regnault en réutilisant des équipements Regnault rendus disponibles par l'installation d'un block plus moderne sur des lignes plus importantes.

A partir du moment où le signal de cantonnement est un sémaphore, son levier peut être directement lié à la serrure Regnault. Le "levier spécial" devient inutile, puisqu'il n'y pas plus lieu de permettre une ouverture sur canton occupé, avec l'astuce technique de la demi-course du levier spécial, comme du temps de la plaque Attention.

Enfin, la serrure de block a subi deux évolutions :

- du temps même du des Chemins de fer de l'Etat, une serrure mécaniquement améliorée (serrure Regnault-Aubert) a été progressivement mise en place

- à l'époque de la SNCF, les blocks nouvellement installés ont été dotés de serrures de type usuel, dont le dispositif d'annulation a été condamné (par exemple, cadenas à anse rivée).

Voilà ce que j'ai trouvé, il y a peut-être eu d'autres choses...…

Sources : cours de signalisation de Messieurs Canivet (1932) et Vergand (1949), et diverses Consignes des Installations de Sécurité ("Consignes roses") de l'ETAT et de la SNCF (avec une pensée pour celui qui m'a permis de les récupérer avant la benne : avec un peu plus de temps, y en aurait eu plus, mais...)

Modifié 3 août 2010 par PN407

[IGIS]

Bonjour,

Oui, sur Le Mans - Angers, le block Regnault a perduré jusqu'à la mise en service du BAL.

IGS4 nous a donné les gares qui étaient ouvertes, et qui participaient donc au cantonnement, dans des régimes différents, ainsi qu'un poste de cantonnement à Juigné sur Sarthe.

Entre Ecouflant et Morannes, il devait aussi y avoir Briollay, Tiercé, Etriché-Châteauneuf. Au nord de Morannes, sans doute Pincé-Précigné aussi, mais il est vrai que je ne connaissais pas assez bien pour savoir jusqu'à quelle date elle a été ouverte, et sous quel régime.

Je me souviens qu'à Tiercé, le sémaphore voie 1 était mécanique, et qu'au moins l'aile était du type unifiée S.N.C.F.