TGV persona non grata en Italie

[Invité TRAM21]

Bonsoir,

Hélas, cette dernière affirmation est inexacte et relève plus de la propagande de l'EF italienne (ou de la holding à laquelle elle appartient, voire de son autorité de tutelle) que de l'analyse objective des faits.

D'abord ce n'est pas RFF qui est impliqué au premier chef, mais l'EPSF (pour la partie "sillons", RFF a fait plus que son boulot... cf. ci-après). Ensuite, Trenitalia peine à comprendre qu'il ne peut plus compter sur les avantages du mode de fonctionnement ancien (coopératif) dans lequel l'EF SNCF portait les dossiers d'homologation alors que la volonté de l'EF italienne est de venir par ses propres moyens (on ne peut avoir le beurre et l'argent). C'est incroyable ce qu'on peut lire comme énormités dans ce dossier (je vise la presse et la partie italienne, pas windson)... alors qu'en réalité, il y avait, jusqu'à une période récente, plus de vent que de faits concrets.

Une homologation se prépare et demande un minimum de moyens et de suivi. Trenitalia a par ailleurs déclaré officiellement (notamment dans la presse) qu'elle ne voulait traiter avec la SNCF en aucune manière, y compris pour l'accès aux gares : cela revient à dire qu'il faudrait adapter l'organisation française pour satisfaire à ce type de diktat (le guichet "gares" étant géré par une entité désormais autonome au sein de la SNCF, "Gares et connexions")... Objectivement, il y a une réelle impression de manque de sérieux dans ce dossier (du moins vu de l'opérateur historique côté français). Nos voisins veulent à tout prix apparaître comme "mal traités" dans les pays voisins, en tant que nouveaux entrants. Mais quand on creuse un peu, on s'aperçoit que les démarches engagées pour préparer l'exploitation future demeurent embryonnaires... S'agissant de RFF, le GI français a au contraire tout intérêt à vendre des sillons à TI. Il n'a d'ailleurs pas hésité à donner des consignes claires au BH SNCF pour qu'il passe aux forceps certains sillons dévolus à l'ETR500 au service 2010, quitte à dégrader des sillons TGV ou TEOZ y compris réguliers. Au final, pratiquement tout le monde savait que la probabilité de circulation de cette desserte dès 2010 était proche de zéro. On est vraiment dans une affaire au relents politiques... (il faut montrer aux Italiens et à la Commission que l'ouverture à la concurrence du trafic international de voyageurs a une déclinaison concrète sur le RFN).

Christian

Salut Christian,

il y a un "détail" à ne pas oublier : RFF, comme l'EPSF, sont remplis d'anciens cadres SNCF (certains détachés, d'autres des ex-SNCF retraités), pour la bonne et simple raison que les compétences ferroviaires viennent principalement du vivier SNCF...

il est donc impossible d'affirmer qu'un certain esprit "maison" ne persiste pas, dont le but est la protection des intérêts de la SNCF !

il faudrait peut être envisager la création d'un Institut des Chemins de Fer, formant des agents (toutes fonctions et services confondus) pour toutes les EF, avec des documents communs et uniques, concoctés par l'EPSF et RFF.

Au moins, tout le monde parlerait le même langage et avec le même règlement ! okok

[Invité 5121]

il y a un "détail" à ne pas oublier : RFF, comme l'EPSF, sont remplis d'anciens cadres SNCF (certains détachés, d'autres des ex-SNCF retraités),

parole d'orfèvre ....;

il est donc impossible d'affirmer qu'un certain esprit "maison" ne persiste pas, dont le but est la protection des intérêts de la SNCF !

en effet, c'est vraiment le cas !!! :Smiley_36:

[Invité necroshine]

il faudrait peut être envisager la création d'un Institut des Chemins de Fer, formant des agents (toutes fonctions et services confondus) pour toutes les EF, avec des documents communs et uniques, concoctés par l'EPSF et RFF.

Salut Tram,

moi je rajouterai, pourquoi ne pas redonner toutes ces compétences au sein de la sncf ???

Elle a bien su le faire de 1938 a 1997 pour l'infrastructure, et jusqu'en 2006 (EPSF)....

En en plus economiquement parlant, ca eviterait les doublons de compétences, et l'engraissage de chacun de ces organismes....

Cette SNCF retrouvée serait chapeautée par l'ARAF.....

[CRL COOL]

il est donc impossible d'affirmer qu'un certain esprit "maison" ne persiste pas, dont le but est la protection des intérêts de la SNCF !

Ah ben non..... quand on voit la non qualité des sillons Fret (avec le bémol des dégradations de sillon par l'Infra pour les travaux), j'ai du mal à y croire.... sans compter que dans les postes et à la régulation, il y a consigne de laisser passer la concurrence devant la SNCF pour ne pas subir les foudres juridiques des autres EF en cas de retard soit disant provoqué sciemment. Cà, j'ai subi avec un ME120 avec lequel j'ai été garé à Arras pour laisser passer un MA100 ECR en retard!!! Et ce tacot m'a géné jusqu'à Longueau ou j'avais accumulé 20mn de retard.

[Invité necroshine]

des V 160 derrière des MA 100, ça ne date pas d'hier : ça fait des décennies que ça dure !

ou bien un MV 160 derrière un TER (quasi systématique au 450001, à partir de Douai jusqu'à Lille)

Meme si cela a toujours existé,

cela restait dans la boutique, ca s'arrangeait ou non en interne.

[Invité 5121]

En en plus economiquement parlant, ca eviterait les doublons de compétences, et l'engraissage de chacun de ces organismes....

ce n'est même plus du doublon puisque la SNCF est maintenant évincée de toutes les réalisations nouvelles, jusque et y compris l'exploitation avec les PPP !

Alors prétendre que RFF favorise la SNCF relève vraiment de la mythomanie ! Sachant que dans la direction actuelle de la SNCF, seul de Tréglodé est un ancien. Les autres viennent de partout ailleurs, à part peut-être Patrick Tannois, dont je n'ai pas pu tracer la biographie .

Modifié 18 novembre 2010 par 5121

[Invité TRAM21]

vu la politique actuelle, ça m'étonnerait fort que Bruxelles autorise un regroupement RFF - SNCF...

ce serait plutôt le contraire : l'Allemagne et l'Italie sont dans le collimateur de Bruxelles, à cause justement de la non séparation physique entre infra et exploitant, comme en France et en Angleterre.

en ce qui concerne les horairistes, d'où pourraient-ils venir, sinon de la SNCF ? ça n'empêche pas qu'il faudrait sérieusement se poser la question sur le pourquoi de la détérioration des sillons

les relations RFF - SNCF sont d'une complication inextricable, et ce quasiment depuis le début... mélange de "je t'aime, moi non plus" d'un côté, et "tu me coûtes trop cher" de l'autre (coût des sillons V/S coût de la maintenance de l'infra)

quand je disais que "il est donc impossible d'affirmer qu'un certain esprit "maison" ne persiste pas, dont le but est la protection des intérêts de la SNCF ! ", ce n'est en aucun cas une généralité...

par contre, le ME 120 SNCF garé pour laisser passer le MA 100 ECR, en quoi RFF en est responsable ? ce sont les COGC SNCF qui gèrent le trafic... et là, c'est la politique "maison SNCF" qui devrait peut-être être révisée, car les incohérences sont nombreuses, où l'on voit que même les sillons "Infra SNCF" (en SDM) sont torpillés, oubliés, mal faits, etc.

il y a 20 ans en arrière, le MV 160 Marseille - Lille était systématiquement torché par un TER partant de Douai... par contre, ce train, censé être "hyper-suivi", était pointé par le régulateur arrivé "à l'heure" à Lille Champ de Mars sur son graphique, le retard effectif à l'arrivée sur le chantier (donnant lieu à des pénalités élevées !!) était mis sur le dos... de la manœuvre ! bel exemple de "magouille" interne...

il va bien falloir se faire à l'idée (même si ça me fait profondément ch**** !) que le leadership de la SNCF est en train d'être battu en brèche. vouloir revenir en arrière me semble vain, voire nuisible, face aux évolutions actuelles.

le Chemin de Fer existait bien avant la SNCF... et existera sans doute après !

pour certains cheminots, en 1938, la création de la SNCF a été une catastrophe, avec un nivellement par le bas et son cortège de fermetures et autres coordinations...

Modifié 18 novembre 2010 par TRAM21

[PN407]

ce n'est même plus du doublon puisque la SNCF est maintenant évincée de toutes les réalisations nouvelles, jusque et y compris l'exploitation avec les PPP !

Alors prétendre que RFF favorise la SNCF relève vraiment de la mythomanie ! Sachant que dans la direction actuelle de la SNCF, seul de Tréglodé est un ancien. Les autres viennent de partout ailleurs, à part peut-être Patrick Tannois, dont je n'ai pas pu tracer la biographie .

Je pense que tu veux parler de la Direction de RFF. A ma connaissance, Patrick Trannoy est un polytechnicien diplômé de l'école des ponts et chaussées, âgé d'une cinquantaine d'années, entré à RFF en 1998 après un début de carrière territorial P&C, puis Aéroports de Paris, puis Autoroutes Paris Normandie. A RFF, avant de prendre le pôle Infra, il a été en particulier Directeur du projet de la LGV Est Européenne (premier cas de directeur d'opération non SNCF pour ce type de projet depuis la création de RFF), puis Directeur du projet Commande centralisée du réseau. L'utilisation d'ingénieurs formés à lécole des Ponts et Chaussées était banale dans les services infra des anciens réseaux, puis de la SNCF. Puisque RFF est un EPIC Infra, ce profil me paraît normal dans les postes techniques.

Il est certain que les conditions de création de RFF et les premières années des relations entre RFF et SNCF n'ont pas conduit à une réflexion tranquille sur les problèmes de transfert de compétences et sur les changements de carrière liés à la nouvelle organisation voulue par la loi de 1997 et les textes ultérieurs. Le problème est un peu semblable pour le recrutement dans les services transports des régions. Je constate comme tous les observateurs que le sujet n'est toujours pas propice à un examen apaisé 13 ans après la création de RFF.

Chacun peut bien sûr mener et soutenir les actions politiques dans la direction qu'il souhaite, mais tant que la loi n'est pas changée...c'est la loi. Cà n'empêche pas de se parler, mais dans le respect des compétences de chacun : la SNCF n'est plus maîtresse d'ouvrage des infrastructures directement liées aux voies ferrées. Cela dit, RFF est le maître d'ouvrage formel, mais dans beaucop de cas ne fait que ce les diverses collectivités publiques subventionneuses veulent bien financer en commun.

Enfin, si RFF n' a pas le droit de favoriser la SNCF EF, il ne lui est pas interdit d'écouter attentivement d'une part son GID, et d'autre part l'EF qui est de loin sa plus grosse cliente.

[Invité 5121]

L'utilisation d'ingénieurs formés à lécole des Ponts et Chaussées était banale dans les services infra des anciens réseaux, puis de la SNCF. Puisque RFF est un EPIC Infra, ce profil me paraît normal dans les postes techniques.

...

Enfin, si RFF n' a pas le droit de favoriser la SNCF EF, il ne lui est pas interdit d'écouter attentivement d'une part son GID, et d'autre part l'EF qui est de loin sa plus grosse cliente.

je suis d'accord que c'est un des profils les plus répandus dans les directions de ce genre d'organisme. Mais sans attache initiale avec la SNCF, on voit mal pourquoi ils seraient inobjectifs à son profit. C'est ça que je voulais souligner pour Tram21.

sinon, effectivement, jusqu'alors, la SNCF pesait sur RFF par son expérience irremplaçable. RFF semble maintenant céder aux sirènes d'entreprises qui, partant de leur situation précédente de prestataires sous direction du maître d'oeuvre et d'ouvrage SNCF disent maintenant avec succès : ôtes-toi de là que je m'y mette, en oubliant, mais il n'y a pas de quoi s'en étonner, que leur expérience a été acquise bien souvent aux dépends (au sens propre du terme) de la SNCF.

[PN407]

je suis d'accord que c'est un des profils les plus répandus dans les directions de ce genre d'organisme. Mais sans attache initiale avec la SNCF, on voit mal pourquoi ils seraient inobjectifs à son profit. C'est ça que je voulais souligner pour Tram21.

sinon, effectivement, jusqu'alors, la SNCF pesait sur RFF par son expérience irremplaçable. RFF semble maintenant céder aux sirènes d'entreprises qui, partant de leur situation précédente de prestataires sous direction du maître d'oeuvre et d'ouvrage SNCF disent maintenant avec succès : ôtes-toi de là que je m'y mette, en oubliant, mais il n'y a pas de quoi s'en étonner, que leur expérience a été acquise bien souvent aux dépends (au sens propre du terme) de la SNCF.

D'accord avec toi sur le premier point

Sur le second point, j'ai quand même l'impression que, quand on regarde les marchés, la SNCF, même si elle n'a plus de monopole, conserve directement ou par filiale une activité importante :

1) en assistance à ou mandat de maîtrise d'ouvrage : certes RFF arrête les "programmes d'opérations", son représentant a le dernier mot (çà peut choquer ceux qui jadis ont été maîtres d'ouvrage Infras, mais ils vieillissent d'un an chaque année, donc 13ans après la réforme, l'espèce est en voie d'extinction, malgré tous mes voeux de longue vie à ceux qui en font partie), c'est la loi sur la Maîtrise d'ouvrage Publique, mais les effectifs actuels de RFF ne lui permettent pas d'exercer sa fonction de maître d'ouvrage dans le détail et sur tous les projets du plus grand au plus petit ; c'était un choix délibéré de son premier président

2) en maîtrise d'oeuvre générale et pour certains "métiers" et disciplines de maîtrise d'oeuvre

Si les compétences sont là (personnellement je n'en doute pas, mais évidemment il faut les maintenir et suivre les développements techniques), il me semble que la SNCF a encore aujourd'hui de grandes chances d'être retenue comme AMOA, MOA Mandatée, ou MOE dans beaucoup de cas (peut-être avec d'autres, pour mener plus vite plusieurs lots à la fois, ou pour tester une autre approche, etc)

Plus bien sûr les discussions "off" sur les problèmes géographiques ou techniques d'intérêt commun.

En ce qui concerne les individus, il me semble qu'il y a eu des détachements préservant pour les intéressés la plupart des conditions de leur "statut SNCF", et que la porte de RFF n'est pas fermée aux agents SNCF qui voudraient exercer, sans démissionner de la SNCF et passer au contrat de travail de droit privé, de pleines responsabilités de maître d'ouvrage (sous les réserves déjà dites de l'influence décisionnelle des subventionneurs publics).

Modifié 18 novembre 2010 par PN407

[Thor Navigator]

Salut Tram !

il y a un "détail" à ne pas oublier : RFF, comme l'EPSF, sont remplis d'anciens cadres SNCF (certains détachés, d'autres des ex-SNCF retraités), pour la bonne et simple raison que les compétences ferroviaires viennent principalement du vivier SNCF...

il est donc impossible d'affirmer qu'un certain esprit "maison" ne persiste pas, dont le but est la protection des intérêts de la SNCF !

il faudrait peut être envisager la création d'un Institut des Chemins de Fer, formant des agents (toutes fonctions et services confondus) pour toutes les EF, avec des documents communs et uniques, concoctés par l'EPSF et RFF.

pour travailler quasiment au quotidien avec RFF depuis qu'il existe (à la fin des années 90, je m'occupais de grands projets d'infra, pour la partie transporteur), je ne fais pas cette analyse, à quelques exceptions près. L'inverse (l'a priori ou le grief systématique anti-SNCF) est par contre fréquent (même si pas majoritaire heureusement) et est alimenté pour partie par d'anciens de la grande maison, partis chez le GI souvent avec des comptes à régler ou quelque rancoeur vis à vis de leur hiérarchie, voire de certains collègues, et qui s'en donnent à coeur joie via des prises de positions opposées ou en emm... leur ex-employeur (qui continue à les rémunérer pour la partie d'entre eux qui est restée sous statut) dans leur nouveau poste... le fonctionnement du cdf étant la victime indirecte de tels comportements (les dossiers avancent moins vite, leur traitement coûte plus cher, la solution retenue n'est pas la plus pertinente voire est carrément médiocre etc). D'autre part, La proportion de personnels détachés de la SNCF diminue d'année en année, même leur nombre en valeur absolue, RFF decrutant depuis depuis 2002-2003 très majoritairement hors de la SNCF (dans certains services, les détachés sont même fortement encouragés à regagner la maison mère ou à prendre leur retraite, lorsqu'ils approchent de l'âge légal minimal permis par le statut SNCF).

Bien sûr, des comportements hostiles à RFF au sein de la SNCF ont existé et existent encore. Mais les choses ont évolué avec le temps et les jeunes générations ont une attitude en générale plus ouverte. Il n'en demeure pas moins qu'il est toujours difficile de voir les prérogatives de son entreprise être réduites et plus encore se retrouver face à de nouveaux interlocuteurs qui vous font comprendre que vous représentez le passé (*), que le système ferroviaire marchera mieux dans l'organisation séparée voire dans certains cas vous donner des leçons de chemin de fer. L'arrogance (des cadres de la grande maison) que tu dénonces dans plusieurs de tes messages n'est pas l'apanage de la SNCF. Toute organisation nouvelle, qu'elle qu'elle soit, veut exister et montrer sa légimité. D'où cette propension quasi-systématique à vouloir démonter ce qui a été fait dans l'organisation ante ou à contrer les orientations ou pratiques émanent de l'ex-système intégré.

S'agissant de l'EPSF, l'analyse que tu avances quant à l'influence de la SNCF me semble encore moins avérée qu'à RFF si ce n'est pour ce qui concerne la logique ci-dessus propre aux nouvelles organisations..., avec comme résultante le durcissement de certaines règles et une approche pointilliste des dossiers (avec des instructions qui demandent du temps...) sans nécessairement en mesurer les conséquences sur l'exploitabilité et les performances du système vu dans son ensemble. C'est un constat qu'on peut formuler vis à vis d'autres acteurs, mais aussi à l'intérieur de la SNCF comme à RFF. Comme il n'y a pas de boucle de rappel qui responsabilise ces nouveaux acteurs quant aux effets de leurs décisions (sur tous les plans, notamment économique), le risque de dérives est bien réel (dans tous les domaines : beaucoup évoqueront l'aspect sécurité [sous couvert de facilité l'arrivée des nouvelles EF] mais de mon point de vue c'est plus l'exploitabilité et l'économie du système ferroviaires qui sont en jeu).

Christian

(*) ici encore, ce comportement n'est pas majoritaire au sein de RFF mais il est quand même assez fréquent... surtout en interne (constats [fiables] rapportés par d'ex-détachés) - dans certains services, certaines personnes pratiquant le dénigrement anti-SNCF au quotidien. Cela ne facilite pas les relations entre les deux EPIC, qui doivent pourtant échanger et travailler ensemble, qu'ils le veuillent ou non. A l'inverse, on trouve aussi des gens de valeur, motivés et souhaitant tirer le système vers le haut. Mais ce dernier objectif n'est hélas pas aussi partagé qu'on pourrait l'espérer; Il est vrai qu'on peut aussi le formuler "vu de l'intérieur" et pas uniquement vis à vis du GI.

Modifié 19 novembre 2010 par Thor Navigator

[PN407]

Les querelles d'individus entre représentants RFF et SNCF, lorsqu'elles transparaissent dans des réunions extérieures, énervent profondément, et peuvent être préjudiciables à l'avancement du projet. Les représentants des collectivités publiques ne sont pas là pour assister à des querelles de chien et chat. Des divergences sur le fond entre techniciens de bonne foi, capables d'argumenter logiquement (et même avec un peu de passion technique) leur position, sont évidemment acceptables, et même souhaitables en phase d'énoncé du problème et de recherche de solutions (à chacun son expérience passée). Mais la loi est la loi, et c'est RFF qui est en final le seul fondé à présenter le "programme" et la demande officielle de subventions en infras.

Cela dit, chacun sait que RFF n'exploite pas directement. La présence d'un spécialiste compétent du GID, qui lui aussi a des compétences propres de par la loi (distinctes de celles de RFF et du représentant de l'EF SNCF), mais qui ne peut pas demander officiellement le financement des équipements techniques dont il a besoin pour exploiter, facilite la compréhension technique de certains sujets, et donc la préparation du dossier soumis aux votes des conseils des collectivités financeuses.

Quand aux sujets système, il y a bien évidemment intérêt à bénéficier d'un travail amont visiblement préparé en commun par RFF et SNCF, avec l'aide de consultants choisis en commun si nécessaire.

Les années passant, et un certain nombre des personnes ayant "mal" vécu les premières années de RFF s'occupant maintenant de bien d'autres choses, est-ce si difficile aujourd'hui de travailler ensemble dans le strict respect des compétences de chacun, sachant que les fonds sont limités, que des problèmes d'intérêt commun sont à régler, et que sur les problèmes les plus difficiles il y a peut-être besoin d'ajouter des compétences extérieures au binôme RFF-SNCF ?

Modifié 19 novembre 2010 par PN407

[Thor Navigator]

Dans le post de Thor l'auteur cité par Thor est TRAM21, pas moi. C'est d'ailleurs Tram que Thor salue :-)

coquille rectifiée (j'ai remplacé le contenu du dernier message qui se trouvait être le tien par celui de TRAM21, mais en oubliant de changer le nom, désolé) !

Christian

[PN407]

coquille rectifiée (j'ai remplacé le contenu du dernier message qui se trouvait être le tien par celui de TRAM21, mais en oubliant de changer le nom, désolé) !

Christian

Mon mail précédent rectifié en cohérence avec ta rectification. Sauf que maintenant tu cites un texte de moi qui n'existe plus. On s'amuse comme on peut. Hihi :-)