Le fret ferroviaire, une aventure européenne

[Tophe]

Il y a 2 heures, Nostromo a dit :

Ça ce fera sur du long terme, section par section : la ligne Bellegarde - Genève a été convertie en 25Kv, la nouvelle caténaire de la ligne Toulouse - Bayonne est conçu pour accueillir le 25kV/50Hz, comme ce fut le cas pour le contournement de Tours (provisoirement électrifié en 1500V puis basculé en 25kV à l'ouverture de la LGV SEA). Il y a des projets similaires en PACA et en Nouvelle Aquitaine.

Quand tu vois la longueur du réseau en 1,5 Kv, bah on n'est pas rendu.....redescends sur terre, je serai mort avant que ça se fasse.

[Bibloc]

il y a 30 minutes, Nostromo a dit :

Transposons la situation au transport routier : si tous les poids lourds devaient dételer leurs remorques des tracteurs à chaque douane, les coûts exploseraient.
 

exemple même d'argument idiot : on n'a qu'un attelage à faire pour un train de 50 wagons, pas 50 !!!!

[Albert-00]

Il y a 1 heure, Bibloc a dit :

d'autant plus que les engins polycourant se sont considérablement simplifiés par rapport aux premiers prototypes d'une SNCF  qui a fait là un travail de pionnier en la matière. Grâce évidemment à l'électronique qui permet, de circuler sous tous les types présents en Europe.

Il reste encore a résoudre le problème de l'ergonomie, lorsque sur les rame TGV 4700 tu as un sélecteur de tension a 6 positions, Tu as intérêt a faire très attention

[Tophe]

il y a 6 minutes, Albert-00 a dit :

Il reste encore a résoudre le problème de l'ergonomie, lorsque sur les rame TGV 4700 tu as un sélecteur de tension a 6 positions, Tu as intérêt a faire très attention

Et tu as oublié le sélecteur à 3 positions, ce qui fait 18 possibilités !

 

 

[Albert-00]

Sélecteur de puissance ? Je ne l'ai pas pris en compte car la position de celui-ci se modifie en fonction des lignes

[Tophe]

il y a 6 minutes, Albert-00 a dit :

Sélecteur de puissance ? Je ne l'ai pas pris en compte car la position de celui-ci se modifie en fonction des lignes

Non, de panto : N S L

[Albert-00]

OK

[yann_foudurail]

il y a 41 minutes, Albert-00 a dit :

Il reste encore a résoudre le problème de l'ergonomie, lorsque sur les rame TGV 4700 tu as un sélecteur de tension a 6 positions, Tu as intérêt a faire très attention

Avec le sélecteur tension des TMST, on bat des records en terme de possibilités

[Arnaud68800]

Il y a 3 heures, Nostromo a dit :

Ça ce fera sur du long terme, section par section : la ligne Bellegarde - Genève a été convertie en 25Kv, la nouvelle caténaire de la ligne Toulouse - Bayonne est conçu pour accueillir le 25kV/50Hz, comme ce fut le cas pour le contournement de Tours (provisoirement électrifié en 1500V puis basculé en 25kV à l'ouverture de la LGV SEA). Il y a des projets similaires en PACA et en Nouvelle Aquitaine.

Tiens d'ailleurs, pourquoi la réélectrification de la ligne Toulouse - Bayonne ne se fait pas directement en 25 kV ? Il me semble que tous les engins qui circulent dans le coin sont désormais bicourant (à part les BGC B81500, mais je ne sais pas s'ils sont engagés sur cet axe, et ils peuvent toujours recourir au thermique au pire)...

Une histoire de coût je suppose, car il aurait fallu reconstruire des sous-stations pour le 25 kV ?

Modifié 1 mai 2020 par Arnaud68800

[Albert-00]

il y a 31 minutes, yann_foudurail a dit :

Avec le sélecteur tension des TMST, on bat des records en terme de possibilités

Combien de positions ? Il y avait aussi le 3eme rail, du moins au début, aujourd’hui ?

[Julien03]

Bonjour,

il y a une heure, Albert-00 a dit :

Combien de positions ? Il y avait aussi le 3eme rail, du moins au début, aujourd’hui ?

25kV ~

France ligne classique / France LGV / Eurotunnel / Grande Bretagne HSL / Belgique LGV (Pas sûr pour celui-là...)

 

3kV =

Belgique ligne classique

 

1,5 kV =

France ligne classique (rames quadricourant)

 

750V =

Grande Bretagne ligne classique 3e rail

 

  Soit 6 ou 7 (voir peut-être même 8 si LGV belge) positions sur le sélecteur tension, qui configure également d'autres choses comme la fermeture des portes coupe-feu (sur ET), le changement de kilomètres en miles par heure (GB 750v=),...

++

Modifié 1 mai 2020 par Julien03

[DIDIERD]

il y a une heure, yann_foudurail a dit :

Avec le sélecteur tension des TMST, on bat des records en terme de possibilités

8 Positions sur une TMST

[TER200]

il y a 56 minutes, Julien03 a dit :

  Soit 6 ou 7 (voir peut-être même 8 si LGV belge) positions sur le sélecteur tension, qui configure également d'autres choses comme la fermeture des portes coupe-feu (sur ET), le changement de kilomètres en miles par heure (GB 750v=),...

Et l'emmarchement, puisque les hauteur et distance de quais ne sont évidemment pas les mêmes non plus.

[DIDIERD]

il y a 3 minutes, TER200 a dit :

Et l'emmarchement, puisque les hauteur et distance de quais ne sont évidemment pas les mêmes non plus.

Ça c’était avant !

aujourd’hui l’emmarchement est le même partout , on sort 2 marches dans toutes les gares 

c’était vrai au début d’Eurostar ou côté UK on ne sortait qu’une seule marche ( la sélection était couplée au sélecteur panto) depuis les quais ont été modifiés 

[cristi]

quelqies pantos subirent parfois quelques soucis après la sortie tunnel lors de la transition ET/BR , il y a prescription....,le tunnel suivant était trop proche et les ennuis commençaient ...

[likorn]

Pour revenir à l'ETCS, une vision pragmatique aurait déjà été d'imposer les euro-balises avec un rack ETM pour la lecture des paquets nationaux mais permettant au fur et a mesure des mises à jours.

On aurait pu ajouter au fur et a mesure des standards de message et des modes de calculs selon les valeurs nationales. Ça aurait permis une transition en douceur, en faisant remonter a chaque étapes les inévitables problèmatiques pratiques.

On aurait évité cette bêtise qui consista à partir du niveau 2 pour produire le 1. Et on aurait évité de déployer un système entier pour que tout le monde se rende alors compte de son inefficacité, de son coût et des errances reglementaires ou de qualité qu'il implique.

Un exemple marrant, c'est que le niveau 2 n'a même pas été pensé pour permettre d'assurer des correspondances sans communication orale entre l'exploitation et le mécano ou l'agent de train lorsqu'il faut rester à quai.

C'est bien mignon des trains vides des passagers qu'il aurait du attendre.

La prévisualisation de la ligne aussi, le truc le plus inutile jamais conçu sur lequel les baisses de vitesse annoncées ne sont pas proportionnelles a leur importance, mais sur lesquels maintenant on peu cliquer pour avoir le détails des seuils de vitesse (ce serait dommage qu'on les voies sans clic n'est-ce pas? À quoi bon anticiper). Cela dit ce n'est pas utilisable puisque mêmes les seuils théoriques mais non possible sont indiqués. J'avais compté, en sortie de gare de Villeneuve, 5 seuils (60-110-105-80-105) sur 300 mètres alors qu'en réalité il y en a 3 (60-80-105).  En plus, non surveillé par le système mais à respecter, il y a le 40 jusqu'à dégagement du premier panneau d'arrêt ETCS (puisqu'il n'arrive pas à déterminer ce qui se passe derrière la cabine de conduite). Problèmatique déjà existante de la signalisation latérale mais là, les installations ont été construites pour, a la différence de l'ETCS qui tente de contraindre les installations.

Non vraiment, en matière d'amélioration, on a fait mieux.

[TintinGV]

Le 01/05/2020 à 13:39, Nostromo a dit :

Si quelqu'un sait comment est conçu la nouvelle alimentation électrique de la transversal pyrénéenne, il pourra sans doute nous éclairer.

C'est juste une adaptation vers la catenaire 1,5kv unifiée.

[Laroche]

il y a 10 minutes, TintinGV a dit :

C'est juste une adaptation vers la catenaire 1,5kv unifiée.

Et le vrai problème ce n'est pas la caténaire,mais la différeence entre le  gabarit 1,5 kV et le 25 kV, et donc la reprise de tous les ouvrages d'art de la ligne concernée

[Nostromo]

il y a 11 minutes, TintinGV a dit :

C'est juste une adaptation vers la catenaire 1,5kv unifiée.

Rien de plus ?

J'ai lu que les isolateurs (au moins) étaient compatibles avec le 25kV.

[Bibloc]

la CSRR est une toute nouvelle conception. Consoles 25 kV avec isolateurs adéquats, un porteur et deux fils de contact avec pendules alternés. Prête pour un changement de tension, sous réserve des ponts et tunnels.

on se rappellera qu'une caténaire 1500 V  avec consoles 25 kV a été déployée au sud de Vierzon dans les années 80, à titre d'essai pour le racco de Monts. Je ne me souviens plus si, lors de ce test, le porteur auxiliaire avait été conservé. Il me semble que oui.

[Wessstcoast G'z]

Le 30/04/2020 à 22:17, capelanbrest a dit :

Si l'on excepte l’écartement des rails il n'y pas vraiment de contraintes techniques insurmontable pour passer d'un pays à l'autre. pour le matériel remorqué s'entend)

suffit juste de changer de loco et de bonhomme au point frontière ça prend 20 mn max et terminé.

qu'est ce que 20 mn ? rien du tout....

pas besoin de faire aller une loc de Brest Finistére à Brest Livstock....c'est inutile. pas besoin non plus comme autrefois de changer 5 fois de loc au gré d'un parcours sur un même territoire technique.

pas besoin de faire rouler un mec 10/12h d'affilées....qu'il roule déjà normalement comme son ATT le prévoit (ça en fera des km parcourus)et tout devrait aller pour se rendre d'un point A dans un pays à un point B:/frontière dans un autre pays....

effectivement autrefois on savait faire aujourd'hui on ne sait plus....

Effectivement on ne sait tellement plus faire aujourd'hui que c'est qu'on fait partout depuis 20 ans et surtout la ou ça marche ( pas en France )!  Chez les Suisses on utilise la même Vectron de Rotterdam à Novara...chez les autrichiens la même Taurus de Cologne à Budapest, à là DB la même Traxx en tête de Hambourg à Malmö ect ....pourquoi on s'emmerde à n'utiliser qu'une seule machine alors qu'il est bien plus pratique de changer, manœuvrer à chaque frontière avec tout les emmerdements supplémentaires qui vont avec??? ...fin de la plaisanterie en 2020 il y en a encore qui voudrait que l'on ramène le Rail (deja à la traîne derrière la route et l'avion ) aux années 1950.....je ne sais pas si c'est la nostalgie du passé ou bien le fait d'habiter un cul de sac européen qui vous fait avoir ce raisonnement mais....bref!  Changer de machine ne prend que 20 Minutes soit mais entre la théorie et la pratique!!??? Ces 20 Minutes mises bout à bout ça peut devenir des heures à la fin....ces 20 min d'arrêts font qu'un train qui pouvait se retrouver devant un train plus rapide va finalement se retrouver derrière et donc --> temps à l'arrêt qui augmente!!! Au moindre grain de sable concernant le changement de machine ou la relève on obtient un train qui n'est plus dans son sillon! Continuons l'argumentaire....une machine qui dort au dépôt elle n'est pas amortis et ne rapporte rien donc effectivement qui dit machine qui peut aller de Brest a Brest-Litovsk dit une machine qui tourne et donc derrière c'est de la rentabilité supplémentaire ! Et c'est pareil pour le personnel....un conducteur en ligne ça rapporte plus qu'un mec qui passe la moitié de sa JS à attendre des trains à relever, le personnel supplémentaire pour gérer les manœuvres, les freins et le toutiquanti c'est des coûts supplémentaires pour une perte de temps  ( ET PUIS pour l'accomplissement personnel avoir les connaissances d'un réseau étranger ça se prend !!!)Je nous vois bien chez nous à faire des Lille-Anvers comme au bon vieux temps...à peine 10km de traction qu'il faut manœuvrer et changer d'EM à Tourcoing avec tout les emmerdements qui peuvent subvenir à tout moment: machine de relève absente ou en panne, la releve qui n'est pas la à l'heure, les MNV d'EM encombrant inutilement les croisements  quand tu peux aujourd'hui utiliser une seule machine et un seul bonhomme!!! Quand les principaux défauts du Rail sont le manque de fiabilité et là lenteur en général vous suggérez donc d'en revenir aux fonctionnement  archaïque du passé ???? C'était tellement plus simple et productif avant qu'aujourd'hui on fait tout pour s'en passer.... 

[Albert-00]

J’apprécie ce point de vue, c'est rafraichissant

[yienyien89]

Il y a 7 heures, Wessstcoast G'z a dit :

Effectivement on ne sait tellement plus faire aujourd'hui que c'est qu'on fait partout depuis 20 ans et surtout la ou ça marche ( pas en France )!  Chez les Suisses on utilise la même Vectron de Rotterdam à Novara...chez les autrichiens la même Taurus de Cologne à Budapest, à là DB la même Traxx en tête de Hambourg à Malmö ect ....pourquoi on s'emmerde à n'utiliser qu'une seule machine alors qu'il est bien plus pratique de changer, manœuvrer à chaque frontière avec tout les emmerdements supplémentaires qui vont avec??? ...fin de la plaisanterie en 2020 il y en a encore qui voudrait que l'on ramène le Rail (deja à la traîne derrière la route et l'avion ) aux années 1950.....je ne sais pas si c'est la nostalgie du passé ou bien le fait d'habiter un cul de sac européen qui vous fait avoir ce raisonnement mais....bref!  Changer de machine ne prend que 20 Minutes soit mais entre la théorie et la pratique!!??? Ces 20 Minutes mises bout à bout ça peut devenir des heures à la fin....ces 20 min d'arrêts font qu'un train qui pouvait se retrouver devant un train plus rapide va finalement se retrouver derrière et donc --> temps à l'arrêt qui augmente!!! Au moindre grain de sable concernant le changement de machine ou la relève on obtient un train qui n'est plus dans son sillon! Continuons l'argumentaire....une machine qui dort au dépôt elle n'est pas amortis et ne rapporte rien donc effectivement qui dit machine qui peut aller de Brest a Brest-Litovsk dit une machine qui tourne et donc derrière c'est de la rentabilité supplémentaire ! Et c'est pareil pour le personnel....un conducteur en ligne ça rapporte plus qu'un mec qui passe la moitié de sa JS à attendre des trains à relever, le personnel supplémentaire pour gérer les manœuvres, les freins et le toutiquanti c'est des coûts supplémentaires pour une perte de temps  ( ET PUIS pour l'accomplissement personnel avoir les connaissances d'un réseau étranger ça se prend !!!)Je nous vois bien chez nous à faire des Lille-Anvers comme au bon vieux temps...à peine 10km de traction qu'il faut manœuvrer et changer d'EM à Tourcoing avec tout les emmerdements qui peuvent subvenir à tout moment: machine de relève absente ou en panne, la releve qui n'est pas la à l'heure, les MNV d'EM encombrant inutilement les croisements  quand tu peux aujourd'hui utiliser une seule machine et un seul bonhomme!!! Quand les principaux défauts du Rail sont le manque de fiabilité et là lenteur en général vous suggérez donc d'en revenir aux fonctionnement  archaïque du passé ???? C'était tellement plus simple et productif avant qu'aujourd'hui on fait tout pour s'en passer.... 

Si le rail aujourd'hui avait l'efficacité de 1950, on en serait pas là...

Si tu as du volume tes locs ne dorment pas dans un dépot, même s'il y a des relèves. Car ca repart aussi sec sur un autre train. Et c'était d'autant plus vrai avant la séparation des activités à la SNCF. Et comme tu n'as jamais pratiqué le fonctionnement d'un vrai triage, tu passes à coté de beaucoup de chose...

[Bibloc]

d'autant qu'on nous vante là (tiens, le duo s'est reconstitué sur ce sujet, on attend le 3°) un truc mirifique où ce sont des boîtes qui louent une ou deux locos pour leur petit trafic, fût-il transeuropéen. Alors comme efficacité, tu repasseras  !

ce qui caractérise tous ces guignols, c'est leur inculture. Ils pensent comme si le paysage ferroviaire actuel était tombé de la Lune, sans se rendre compte que ce qu'ils voient est le résultat d'une politique générale de destruction de l'outil de production au profit d'un chacun pour soi au nom des mobilité, productivité, rentabilité, bénéfices, actionnaires

je te souhaite de devoir un jour faire Brest-Brest en une seule fois avec ta couchette derrière la cabine (modèle de machine présentée à Innotrans). On en reparlera à ce moment-là. Peut-être que pour ta petite personne, Lille-Anvers et retour à la maison sera un luxe apprécié  Mais comme apparemment, tu te préoccupes plus de la santé de ta boîte que de la tienne propre ...

[TintinGV]

Le 03/05/2020 à 10:41, Bibloc a dit :

la CSRR est une toute nouvelle conception. Consoles 25 kV avec isolateurs adéquats, un porteur et deux fils de contact avec pendules alternés. Prête pour un changement de tension, sous réserve des ponts et tunnels.

on se rappellera qu'une caténaire 1500 V  avec consoles 25 kV a été déployée au sud de Vierzon dans les années 80, à titre d'essai pour le racco de Monts. Je ne me souviens plus si, lors de ce test, le porteur auxiliaire avait été conservé. Il me semble que oui.

Je ne savais pas. Merci.