Le fret ferroviaire, une aventure européenne

[ADC01]

il y a 10 minutes, Tophe a dit :

Le commun des mortels pense évidemment que V est adaptable à la vitesse pour tous les trains, sauf que ce n’est pas comme ça qu’on définit la vitesse des trains.

Ce qui fait que ceux qui croient savoir parler comme des pros de plantent.

[Tophe]

il y a 5 minutes, ADC01 a dit :

Ce qui fait que ceux qui croient savoir parler comme des pros de plantent.

Les V120 ça existe en plus, c’est ça le pire....

[Albert-00]

il y a 41 minutes, Tophe a dit :

Le commun des mortels pense évidemment que V est adaptable à la vitesse pour tous les trains, sauf que ce n’est pas comme ça qu’on définit la vitesse des trains.

A l'époque où les V120 s'appelait C120 , les choses était peut-etre plus compréhensible pour certains extérieur au chemin de fer. Mais la rédaction des pages indiquée par Nostromo est carrément une erreur de rédaction

[Nostromo]

On trouve aussi la mention " train de marchandises v120 " dans ce document RFF (paragraphe 5.2, figure 7 et 8 - page 16) :

https://www.google.com/url?q=https://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-lnmp/DOCS/ETUDES_R/RAPPORT_-3.PDF&sa=U&ved=2ahUKEwiyhOrY_6TpAhUjxIUKHb_TAVkQFjABegQIChAB&usg=AOvVaw2C03jz4Kogx848gqWNpAoI

Comme quoi le lexique peut évoluer.

Pour en revenir à notre sujet, personne ne sait pourquoi le document de référence d'Eurotunnel donne cette vitesse de 120 Km/h pour le fret malgré l'incompatibilité avec la TVM 430 ?

[Tophe]

il y a 19 minutes, Nostromo a dit :

On trouve aussi la mention " train de marchandises v120 " dans ce document RFF (paragraphe 5.2, figure 7 et 8 - page 16) :

https://www.google.com/url?q=https://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-lnmp/DOCS/ETUDES_R/RAPPORT_-3.PDF&sa=U&ved=2ahUKEwiyhOrY_6TpAhUjxIUKHb_TAVkQFjABegQIChAB&usg=AOvVaw2C03jz4Kogx848gqWNpAoI

Comme quoi le lexique peut évoluer.

Pour en revenir à notre sujet, personne ne sait pourquoi le document de référence d'Eurotunnel donne cette vitesse de 120 Km/h pour le fret malgré l'incompatibilité avec la TVM 430 ?

En tout cas V120 ne correspond à rien de ce qui roule comme type de train actuellement.

[fby]

il y a 48 minutes, Nostromo a dit :

On trouve aussi la mention " train de marchandises v120 " dans ce document RFF (paragraphe 5.2, figure 7 et 8 - page 16) :

https://www.google.com/url?q=https://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-lnmp/DOCS/ETUDES_R/RAPPORT_-3.PDF&sa=U&ved=2ahUKEwiyhOrY_6TpAhUjxIUKHb_TAVkQFjABegQIChAB&usg=AOvVaw2C03jz4Kogx848gqWNpAoI

Comme quoi le lexique peut évoluer.

Pour en revenir à notre sujet, personne ne sait pourquoi le document de référence d'Eurotunnel donne cette vitesse de 120 Km/h pour le fret malgré l'incompatibilité avec la TVM 430 ?

 v120 et V120 c’est différent.

Je ne connais pas la TVM , mais je n’y vois pas d’incompatibilité : qui t’empêche de rouler à 120 si la TVM te donne 140 ?
 

Modifié 8 mai 2020 par fby

[TER200]

il y a 36 minutes, fby a dit :

Je ne connais pas la TVM , mais je n’y vois pas d’incompatibilité : qui t’empêche de rouler à 120 si la TVM te donne 140 ?

Oui, justement. Ce ne serait pas tout bêtement la TVM Tunnel qui indique "VL" ou "160" mais la composition du train de fret qui le limite à 100 ou 120 km/h ?

[Tophe]

il y a 43 minutes, fby a dit :

 v120 et V120 c’est différent.

Je ne connais pas la TVM , mais je n’y vois pas d’incompatibilité : qui t’empêche de rouler à 120 si la TVM te donne 140 ?
 

Rien, comme sur ligne classique, rien ne t'empêche de rouler sous la VL.

[Invité jackv]

Il y a 8 heures, Tophe a dit :

Rien, comme sur ligne classique, rien ne t'empêche de rouler sous la VL.

Il y a toujours un horaire à respecter ?

[Tophe]

il y a une heure, jackv a dit :

Il y a toujours un horaire à respecter ?

Évidemment, mais j’imagine qd même qu’on tient compte de la vitesse des trains pour tracer les horaires....

[ADC01]

il y a 11 minutes, Tophe a dit :

Évidemment, mais j’imagine qd même qu’on tient compte de la vitesse des trains pour tracer les horaires....

Il faut demander à Inharime, je pense que si il y a bien quelqu'un qui connait la réponse à cette question c'est bien lui.

[Tophe]

il y a 8 minutes, ADC01 a dit :

Il faut demander à Inharime, je pense que si il y a bien quelqu'un qui connait la réponse à cette question c'est bien lui.

Absolument, mais la réponse me paraît tellement évidente !!

[ADC01]

il y a 39 minutes, Tophe a dit :

Absolument, mais la réponse me paraît tellement évidente !!

Je sais bien mais pour certains il faut vraiment bien insister car l'évidence  ne fait pas partie de leur vocabulaire.

[Nostromo]

Pour le trafic fret du tunnel sous la Manche (hors navettes poids-lourds) je trouve que la situation s'apparente à celle de la ligne nouvelle Perpignan - Figueras. Les contraintes d'exploitations (signalisation et profil) imposent un relais traction et les EF et les chargeurs semblent préférer les solutions alternatives (poids lourds, ferrys et ligne classiques via Cerbère/Portbou).

[Inharime]

Il y a 3 heures, Tophe a dit :

Évidemment, mais j’imagine qd même qu’on tient compte de la vitesse des trains pour tracer les horaires....

 

Il y a 2 heures, ADC01 a dit :

Il faut demander à Inharime, je pense que si il y a bien quelqu'un qui connait la réponse à cette question c'est bien lui.

C'est ce qui se faisait à l'époque: ne pas allouer moins de temps qu'il n'en fallait pour aller d'un point à un autre compte tenu de la catégorie du train, de la locomotive de traction et du tonnage. Tout au plus pouvait on jouer légèrement sur la marge de régularité en ne la répartissant pas uniformément sur l'ensemble du parcours mais sans qu'elle ne s'en trouve globalement diminuée et, bien sûr, qu'elle n'entraîne un dépassement de la vitesse maximale autorisée là où elle était réduite.
Je pense que c'est toujours le cas aujourd'hui.

[Invité jackv]

après il y avait une section de ligne un peu particulière jusque dans les années 80 ,la GC ou sur une trentaine de KM  le nombre de train MI ou de marches FAC était très.. très ...important.. sûrement un record en France...mais là pas trop de probleme de 120km/h

Modifié 9 mai 2020 par jackv

[Wessstcoast G'z]

Le 07/05/2020 à 00:48, TER200 a dit :

Pour le gestionnaire de réseau, investir dans la modernisation de la signalisation, l'agrandissement du gabarit, etc... peut se traduire par des recettes supplémentaires si ça permet d'amener ou simplement de maintenir des trafics. A l'inverse un réseau obsolète donc non compétitif peut amener les chargeurs à choisir d'autres itinéraires et surtout les clients à préférer d'autres modes de transport. Et là, certes tu n'as rien dépensé mais tu ne gagnes plus rien faute de clients donc c'est mal barré...

 

Le rapport coûts/bénéfices de l'installation d'ERTMS seul ne semble pas fameux en général (puisque les opérateurs potentiellement intéressés doivent investir dans des machines compatibles avec l'existant de toute façon, tant que la couverture d'ERTMS n'est pas suffisante).

Sur une infrastructure neuve déjà c'est différent, surtout si tu n'installes que ça (comme en Suisse sur les lignes nouvelles). Sur une ligne existante, ça peut être intéressant quand la signalisation devient obsolète et doit être remplacée (typiquement sur la LGV Sud-Est, l'alternative aurait été la TVM430 - avec d'ailleurs le même gain de capacité -, est-ce que ça aurait coûté moins cher ?).

Résumer parfait de la situation!!! Surtout le 1er paragraphe!!! Malheureusement est de constater que le problème du Rail dans notre contrée est d'être ancré et ne pas vouloir quitter son illustre passé  pour sauter dans le 21eme siècle!!! A titre d'exemple tout le monde s'accorde à dire et MOI aussi que la France devrait suivre l'exemple Suisse en matière d'investissement dans l'infrastructure ferroviaire ce qui est à espérer un jour pas de soucis là dessus!!! Mais a l'inverse des Suisses on ne veut pas de ceci ou bien "cela est inutile" parce que on fait et ça marche comme ça depuis 150 ans !!! Comment savoir si ça marche si ce n'est l'analyse des résultats.....trafic intérieur partie à la route et transit qui préfèrent nous contourner par l'Allemagne et la Suisse...voilà le résultat du "on fait comme ça depuis 150 ans" car aujourd'hui ça ne marche plus! On aimerai avoir un système ferroviaire aussi performant et le même report modale que celui Suisse mais a l'heure où la Suisse va basculer en tout ou grande partie ERTMS nous on a encore notre diagonale de l'archaïsme ferroviaire entre l'IDF et la transversale sud où l'on a même pas une seule ligne transversale équipés entièrement ne serait-ce que de la RST ( deja obsolète à cause du GSM-R) et du minimum en signalisation automatique que constitue le BAPR...ce monde ferroviaire charmant avec ces trains neuf bourré d'électronique dernier crie ponçant des rails dont l'acier provient "de la même coulée que celui qui a servit à assembler une vapeur dans le hall voisin"....bref les moyens financier mis à disposition sont une choses mais leur utilisation en est une autre!!!                                                                                                                                                                  Les coûts de l'ertms et tel ou tel truc sont un fait mais les coûts de maintient en l'état d'infrastructures et de fonctionnements digne d'un autre âge en sont un également!!! Et quand je parle de coûts notamment dans le 2eme cas il faut prendre le coût globale c'est à dire les coûts d'entretien/fonctionnement et ce que cela nous coûte bien évidemment en terme de traffic partie vers les modes concurrents ( et donc de recette en péage par exemple ) ..quand on fait la balance entre les 2 je pense que le verdict est facilement devinable si je puis dire..... je finirais sur une note humoristique  pour résumer la situation "bien que la piste soit trop courte on peut quand même y faire atterrir l'A380, puisque que ça fait 100 ans qu'elle est assez longue pour les autres appareils " fin du speech^^. Bonne soirée à tous .

[Bibloc]

je n'ai pas lu tout, mais une chose me frappe quand même. Si le réseau ferré français était aussi grand que le réseau suisse, il serait aussi plus facile de homogénéiser.  Et encore, comme on n'a pas que des imbéciles à la SNCF, on a réussi à installer progressivement le 25 kV sur le territoire grâce à nos locos multi-courants.  On sait d'instinct ici que modifier en profondeur le réseau prend des décennies, même avec la meilleurs bonne volonté. Quand les Suisses auront renoncé à leur 16,7 Hz, on pourra commencer à nous reprocher notre "inaction".

Maintenant, dans ton pavé, il y a pas mal de choses que tu oublies au profit de ton obsession pour l'ERTMS dont les chargeurs se foutent éperdument. L'analyse des résultats du trafic intérieur montre essentiellement  que la désindustrialisation du pays a porté un rude coup  aux activités pour lesquelles le rail a le meilleur profil, entre autres, les pondéreux. Tu pleures sur les dessertes terminales : ce n'est pas le domaine de l'ERTMS. Dans l'état actuel des choses, il n'y a pas que je sache, de lignes utilisées pour le fret à limite de saturation.  Donc pas de nécessité de démanteler une signalisation en bon état et efficace.

Au passage, la DB continue à acheter des machines monocourant pour son trafic intérieur (les 145, 146 et 147). Pourtant, de ton point de vue, c'est une ineptie, tous les engins nouveaux devraient être quadricourant pour franchir toutes les frontières dans les limites de l'espace 1435 . Alors ?

Modifié 12 mai 2020 par Bibloc

[Invité jackv]

 et si on reprend les raisonnements en partant de chiffres cela donne quoi pour les 14 plus anciens pays de Ue (les pays de l'ex ESt n'ont pas encore terminé leur modernisation)

 

9 pays qui progressent

5 qui chutent, Espagne, Portugal  France , Luxembourg , Irlande (un peu a part)

 

[TER200]

Il y a 19 heures, Wessstcoast G'z a dit :

je finirais sur une note humoristique  pour résumer la situation "bien que la piste soit trop courte on peut quand même y faire atterrir l'A380, puisque que ça fait 100 ans qu'elle est assez longue pour les autres appareils "

Bon exemple d'investissement pas rentable, vu l'échec commercial que constitue in fine cet appareil (au demeurant c'est surtout sa largeur qui peut poser problème mais je chipote).

 

Il y a 19 heures, Wessstcoast G'z a dit :

Les coûts de l'ertms et tel ou tel truc sont un fait mais les coûts de maintient en l'état d'infrastructures et de fonctionnements digne d'un autre âge en sont un également!!! Et quand je parle de coûts notamment dans le 2eme cas il faut prendre le coût globale c'est à dire les coûts d'entretien/fonctionnement

Oui, j'ai l'impression que l'obsolescence est souvent négligée dans le système ferroviaire français.

[Bibloc]

il y a 21 minutes, TER200 a dit :

Oui, j'ai l'impression que l'obsolescence est souvent négligée dans le système ferroviaire français.

tout dépend de la définition de l'obsolescence.  Elle peut être absolue : la signalisation mécanique face à l'absence de pièces. Relative : du matériel moderne et plus commode remplace utilement  l'existant. En général, dans notre système, l'obsolescence intervient bien après  l'amortissement, avec des durées de vie considérables, 50 à 100 ans, autant dire une éternité. Je ne suis pas sûr que tous les signaux mécaniques aient disparu en Allemagne par exemple ...

[Julien03]

Bonjour,

Le 12/05/2020 à 00:29, Wessstcoast G'z a dit :

Résumer parfait de la situation!!! Surtout le 1er paragraphe!!! Malheureusement est de constater que le problème du Rail dans notre contrée est d'être ancré et ne pas vouloir quitter son illustre passé  pour sauter dans le 21eme siècle!!! A titre d'exemple tout le monde s'accorde à dire et MOI aussi que la France devrait suivre l'exemple Suisse en matière d'investissement dans l'infrastructure ferroviaire ce qui est à espérer un jour pas de soucis là dessus!!! Mais a l'inverse des Suisses on ne veut pas de ceci ou bien "cela est inutile" parce que on fait et ça marche comme ça depuis 150 ans !!! Comment savoir si ça marche si ce n'est l'analyse des résultats.....trafic intérieur partie à la route et transit qui préfèrent nous contourner par l'Allemagne et la Suisse...voilà le résultat du "on fait comme ça depuis 150 ans" car aujourd'hui ça ne marche plus! On aimerai avoir un système ferroviaire aussi performant et le même report modale que celui Suisse mais a l'heure où la Suisse va basculer en tout ou grande partie ERTMS nous on a encore notre diagonale de l'archaïsme ferroviaire entre l'IDF et la transversale sud où l'on a même pas une seule ligne transversale équipés entièrement ne serait-ce que de la RST ( deja obsolète à cause du GSM-R) et du minimum en signalisation automatique que constitue le BAPR...ce monde ferroviaire charmant avec ces trains neuf bourré d'électronique dernier crie ponçant des rails dont l'acier provient "de la même coulée que celui qui a servit à assembler une vapeur dans le hall voisin"....bref les moyens financier mis à disposition sont une choses mais leur utilisation en est une autre!!!                                                                                                                                                                  Les coûts de l'ertms et tel ou tel truc sont un fait mais les coûts de maintient en l'état d'infrastructures et de fonctionnements digne d'un autre âge en sont un également!!! Et quand je parle de coûts notamment dans le 2eme cas il faut prendre le coût globale c'est à dire les coûts d'entretien/fonctionnement et ce que cela nous coûte bien évidemment en terme de traffic partie vers les modes concurrents ( et donc de recette en péage par exemple ) ..quand on fait la balance entre les 2 je pense que le verdict est facilement devinable si je puis dire..... je finirais sur une note humoristique  pour résumer la situation "bien que la piste soit trop courte on peut quand même y faire atterrir l'A380, puisque que ça fait 100 ans qu'elle est assez longue pour les autres appareils " fin du speech^^. Bonne soirée à tous .

  Un système de Bloc Manuel n'est pas forcément plus cher ou désuet que du BAPR, du BAL ou même l'ERTMS. Un système de signalisation doit être adapté au trafic actuel et attendu sur une ligne et pas viser le débit du RER A sur l'Aubrac, ce qui n'aurait aucun sens AMHA.

Il y a 9 heures, Bibloc a dit :

tout dépend de la définition de l'obsolescence.  Elle peut être absolue : la signalisation mécanique face à l'absence de pièces. Relative : du matériel moderne et plus commode remplace utilement  l'existant. En général, dans notre système, l'obsolescence intervient bien après  l'amortissement, avec des durées de vie considérables, 50 à 100 ans, autant dire une éternité. Je ne suis pas sûr que tous les signaux mécaniques aient disparu en Allemagne par exemple ...

  Il y a encore des signaux mécaniques allemand dans l'Ouest de la Pologne, donc depuis au moins la 2ème guerre mondiale.

 

++

[CGO]

Le 12/05/2020 à 09:47, Bibloc a dit :

 

Maintenant, dans ton pavé, il y a pas mal de choses que tu oublies au profit de ton obsession pour l'ERTMS dont les chargeurs se foutent éperdument. L'analyse des résultats du trafic intérieur montre essentiellement  que la désindustrialisation du pays a porté un rude coup  aux activités pour lesquelles le rail a le meilleur profil, entre autres, les pondéreux. Tu pleures sur les dessertes terminales : ce n'est pas le domaine de l'ERTMS. Dans l'état actuel des choses, il n'y a pas que je sache, de lignes utilisées pour le fret à limite de saturation.  Donc pas de nécessité de démanteler une signalisation en bon état et efficace.

 

En partie d'accord avec ton argumentation, selon Wesstcoast le trafic se détournerait de la France à cause de l’inadaptation des infras , c'est en partie vrai.
Et selon toi la baisse du trafic serait due à la désindustrialisation c'est en partie vrai, également.

Tu oublies simplement qu'en France on a fait le choix politique d'avantager le transport routier au détriment du rail  , ce choix se traduit comme le souligne Wesstcoast par l'obsolescence de l'infra et des équipements, mais également par une bureaucratie tatillonne pour les sillons, des tarifs prohibitifs de péages, des lignes fermées etc
Tout ceci fait partie du panel de mesures pour décourager toute utilisation du rail mises en place par des saboteurs, dont étrangement, tu minimise le rôle pourtant très important !
 

[Bibloc]

erreur mon cher, j'ai été un des rares à dénoncer ici-même et en ces termes  le véritable sabotage de la direction précédente de la SNCF. Toute cette clique a joué un rôle très néfaste dans la définition des politiques de la boutique.

pour autant, je ne suis pas Wtruc jusqu'au bout. Il ne faut pas tout mélanger.  Notre infra n'est pas totalement obsolète, loin s'en faut, pour les péages, s'adresser au gouvernement, pour les lignes fermées aux chargeurs, et je ne suis pas certain que notre bureaucratie  soit  beaucoup plus pesante que la bureaucratie allemande (au hasard).

sur le fret lui-même, ne pas oublier qu'un des buts (réalisé) des LGV était de libérer des sillons sur les lignes classiques.  Avant l'arrivée de la bande à Pépy,  un bon boulot avait été fait pour moderniser l'appareil de production. Je te rappelle que la ligne  de RD du  Rhône est réservée au fret depuis des années. Ce qui n'empêche pas les chargeurs de couiner pour qu'on donne la priorité au fret partout .... tout en ne l'utilisant pas (ou pas assez) !

[Invité jackv]

Il y a 2 heures, CGO a dit :

En partie d'accord avec ton argumentation, selon Wesstcoast le trafic se détournerait de la France à cause de l’inadaptation des infras , c'est en partie vrai.
Et selon toi la baisse du trafic serait due à la désindustrialisation c'est en partie vrai, également.

Tu oublies simplement qu'en France on a fait le choix politique d'avantager le transport routier au détriment du rail  , ce choix se traduit comme le souligne Wesstcoast par l'obsolescence de l'infra et des équipements, mais également par une bureaucratie tatillonne pour les sillons, des tarifs prohibitifs de péages, des lignes fermées etc
Tout ceci fait partie du panel de mesures pour décourager toute utilisation du rail mises en place par des saboteurs, dont étrangement, tu minimise le rôle pourtant très important !
 

tarifs prohibitifs  des péages ???

 

c'est surtout sur les points suivants que ce fait la différence