CGO Publication: 13 mai 2020 Publication: 13 mai 2020 Merci Jacquv pour ce tableau très intéressant. Cependant un bémol tu cites 2014 comme référence pour les péages, qui ont été très fortement augmentés par Vidalies donc sous Hollande... Il y a 3 heures, Bibloc a dit : erreur mon cher, j'ai été un des rares à dénoncer ici-même et en ces termes le véritable sabotage de la direction précédente de la SNCF. Toute cette clique a joué un rôle très néfaste dans la définition des politiques de la boutique. Oui, mais s'agissant d'un entreprise publique la clique, comme tu dis, agit par définition sur ordre du gouvernement. En conséquence, la clique ne dispose d'aucun moyen de s'opposer aux décisions du gouvernement ! Mon opinion est que plus d'ouverture au secteur privé permet de constituer des groupes puissants, qui, leurs intérêts financiers étant mis en péril par les décisions du gouvernement, seront, eux, en état de s'opposer a ces décisions, voire de faire condamner l'Etat.
Bibloc Publication: 13 mai 2020 Publication: 13 mai 2020 il y a 30 minutes, jackv a dit : tarifs prohibitifs des péages ??? c'est surtout sur les points suivants que ce fait la différence regardons-y d'un peu plus près, et on verra que cette cour des comptes ne compte pas tout ! pour la route, les 3 premiers postes ne prouvent qu'une chose : la prolifération et la surcapacité de la route, puisqu'il y a toujours un camion et un conducteur disponible. CE conducteur étant de plus disponible sur toute l'Europe, quitte à dormir dans sa cabine et faire sa toilette dans les chiottes des aires d'autoroute ! le dernier poste ne manque pas d'air non plus. Où sont passées les pauses obligatoires ? il s'ensuit le commentaire à charge correspondant pour le rail. Qui n'a semble--t'il AUCUN avantage ! On se demande pourquoi il reste encore 18 % du transport intérieur !!!!! il y a 10 minutes, CGO a dit : Mon opinion est que plus d'ouverture au secteur privé permet de constituer des groupes puissants, qui, leurs intérêts financiers étant mis en péril par les décisions du gouvernement, seront, eux, en état de s'opposer a ces décisions, voire de faire condamner l'Etat. AUCUN groupe puissant ne se mettra en place et ne satisfera les intérêts financiers de ses actionnaires. Depuis l'ouverture du fret, on est allés exclusivement vers l'émiettement, avec des mini-entreprises (les PME du rail .....) mêmes pas en mesure d'acheter leur matériel roulant. Laissant la charge financière aux constructeurs .... 1 1
Invité jackv Publication: 13 mai 2020 Publication: 13 mai 2020 (modifié) Il y a 3 heures, Bibloc a dit : pour la route, les 3 premiers postes ne prouvent qu'une chose : la prolifération et la surcapacité de la route, puisqu'il y a toujours un camion et un conducteur disponible. CE conducteur étant de plus disponible sur toute l'Europe, quitte à dormir dans sa cabine et faire sa toilette dans les chiottes des aires d'autoroute ! le dernier poste ne manque pas d'air non plus. Où sont passées les pauses obligatoires ? c'est un fait les 3 premiers postes existent, il y a bien sur capacité ce qui entraîne les prix vers le bas… cette cours des compte n'invente rien..aprés que cela soit bien ou mal c'est une appréciation pas un constat d'audit pour les temps de parcours compare avec le rail.. là aussi c'est un constat..pas une appréciation.. 4H30 sans pause 4h30 conduite ,pause de 45 mn mini mais pouvant être fractionner en 2 fois et après pause, de nouveau 4h30 soit = 9h de conduite sur 9h45 de service…. règle des 10h = 4h30conduite ,pause , 4h30conduite pause 1h conduite les repos journaliers possibles Le repos journalier normal : Chaque jour, le conducteur doit prendre 11h de repos sans interruption, dans les 24h qui suivent la prise de service. Le repos journalier normal, en équipage : Lorsqu'il y a à bord d'un véhicule au moins 2 conducteurs, ceux-ci doivent prendre 9h de repos sans interruption, dans les 30h qui suivent la prise de service. Le repos journalier normal fractionné : Comme son nom l'indique, il est constitué de 2 parties. Une première tranche de 3h minimum sans interruption (celle-ci est inclue dans l'amplitude) et une autre tranche de 9h minimum sans interruption. Le repos journalier réduit : C'est un temp de repos d'au moins 9h jusqu'à 10h59 sans interruption (11h est un temps de repos normal). Il est possible de le prendre 1, 2 ou 3 fois au maximum entre 2 repos hebdomadaires. La récupération du temps manquant n'est pas prévue par le règlement. sans oublier que pour pas mal de conducteurs routier ce qui rapporte ce sont les heures supplémentaires..cela se traduit par un max d'heures et de KM Modifié 13 mai 2020 par jackv
Nostromo Publication: 13 mai 2020 Publication: 13 mai 2020 Il y a 2 heures, Bibloc a dit : le dernier poste ne manque pas d'air non plus. Où sont passées les pauses obligatoires ? Elles sont moins pénalisantes que les relais tractions (quand elles sont respectés...) Il y a 2 heures, Bibloc a dit : AUCUN groupe puissant ne se mettra en place et ne satisfera les intérêts financiers de ses actionnaires. Depuis l'ouverture du fret, on est allés exclusivement vers l'émiettement, avec des mini-entreprises (les PME du rail .....) mêmes pas en mesure d'acheter leur matériel roulant. Laissant la charge financière aux constructeurs .... Je ne suis pas d'accord sur ce point. De nouvelles EF frets commencent à prendre de l'importance en Europe : Lineas, Captrain ou CFF et BLS Cargo International par exemple. C'est une transition qui va demander du temps. Pour ce qui est de l'achat du matériel roulant, ça n'est plus une évidence. Même pour les grosses structures. Les nouvelles compétences des loueurs et des prestataires de maintenance offre un plus grande flexibilité aux EF. C'est un bon moyen de gagner en compétitivité. Dans la liste de la figure 6 du document de @jackv, je ne vois qu'un seul obstacle insurmontable parmi les "désavantages" du rail : l'enlèvement et la livraison "porte à porte". Et encore, le transport combiné permet de minimiser ce désavantage.
Invité jackv Publication: 13 mai 2020 Publication: 13 mai 2020 (modifié) il y a 7 minutes, Nostromo a dit : Elles sont moins pénalisantes que les relais tractions (quand elles sont respectés...) Dans la liste de la figure 6 du document de @jackv, je ne vois qu'un seul obstacle insurmontable parmi les "désavantages" du rail : l'enlèvement et la livraison "porte à porte". Et encore, le transport combiné permet de minimiser ce désavantage. pour beaucoup de transports par le rail actuellement,(si on ne prend pas en compte le coût) il y a pénalisation, en temps avant et pendant le transport (tu exclus déjà ce qui est périssable), en flexibilité, et meme en fiabilité … seul le volume est un avantage pour le rail actuellemnt Modifié 13 mai 2020 par jackv
Bibloc Publication: 13 mai 2020 Publication: 13 mai 2020 (modifié) Il y a 2 heures, jackv a dit : c'est un fait les 3 premiers postes existent, il y a bien sur capacité ce qui entraîne les prix vers le bas… cette cours des compte n'invente rien.. un constat sans conclusions ne sert à rien, d'abord, ensuite, ce n'est pas un constat mais un tract de propagande. Son titre est clair : les avantages de la route sur le rail ... Il y a 2 heures, Nostromo a dit : Elles sont moins pénalisantes que les relais tractions (quand elles sont respectés...) on ne sait pas d'où ça sort, à part de ton imagination fébrile ... Il y a 2 heures, Nostromo a dit : Je ne suis pas d'accord sur ce point. De nouvelles EF frets commencent à prendre de l'importance en Europe : Lineas, Captrain ou CFF et BLS Cargo International par exemple. C'est une transition qui va demander du temps. et même beaucoup de temps. Je pense que tu plaisantes quand tu essaies d'aligner Lineas face à la SNCF. Face à la SNCB, peut-être, et encore. Pour ce qui est de Captrain, filiale SNCF ... rideau ! 220 locos pour toute l'Europe .... par exemple, 30 locos en Pologne, et les PKP ? 2300 ! Modifié 13 mai 2020 par Bibloc 1 1
TER200 Publication: 13 mai 2020 Publication: 13 mai 2020 Le 12/05/2020 à 20:10, Bibloc a dit : tout dépend de la définition de l'obsolescence. Elle peut être absolue : la signalisation mécanique face à l'absence de pièces. Relative : du matériel moderne et plus commode remplace utilement l'existant. En général, dans notre système, l'obsolescence intervient bien après l'amortissement, avec des durées de vie considérables, 50 à 100 ans, autant dire une éternité. Je ne suis pas sûr que tous les signaux mécaniques aient disparu en Allemagne par exemple ... Il est possible qu'un système mécanique "simple" bien que très ancien soit moins obsolète qu'un système électronique ou informatique moins ancien. Il y a 6 heures, jackv a dit : c'est surtout sur les points suivants que ce fait la différence "Le fret n'est pas désavantagé"... sauf dans certains pays où il n'a pas le droit de rouler un jour par semaine, quand même. 1
Nostromo Publication: 13 mai 2020 Publication: 13 mai 2020 Il y a 1 heure, Bibloc a dit : on ne sait pas d'où ça sort, à part de ton imagination fébrile ... On est plusieurs à t'expliquer qu'être obligé de devoir arrêter un train, dételer la locomotive, la manœuvrer, manœuvrer une seconde locomotive, l'atteler et relever le conducteur c'est pénalisant pour le fret ferroviaire. Tu as ici un document qui nous dit exactement la même chose. Mais tu continues à nier cette réalité. Il y a 1 heure, Bibloc a dit : et même beaucoup de temps. Je pense que tu plaisantes quand tu essaies d'aligner Lineas face à la SNCF. Face à la SNCB, peut-être, et encore. Pour ce qui est de Captrain, filiale SNCF ... rideau ! 220 locos pour toute l'Europe .... par exemple, 30 locos en Pologne, et les PKP ? 2300 ! Je ne te suis pas du tout là. Pourquoi tu compares la SNCF, la SNCB et les PKP avec Lineas et Captrain ? Et surtout pourquoi comparer les flottes ? La SNCF dispose aussi d'une montagne de machines qui pourrissent à Sotteville, ça n'arrange pas les chiffres de Fret SNCF, au contraire : une flotte ancienne et surnuméraire c'est une grosse charge supplémentaire. Lineas et Captrain sont en croissance continue depuis plusieurs années. Elles sont solides finnancièrement et désormais bien implanté dans plusieurs pays d'Europe (surtout Captrain). Et tout ça avec des résultats comptables encourageants, malgré des politiques plutôt hostiles.
Invité jackv Publication: 13 mai 2020 Publication: 13 mai 2020 (modifié) Il y a 2 heures, TER200 a dit : Il est possible qu'un système mécanique "simple" bien que très ancien soit moins obsolète qu'un système électronique ou informatique moins ancien. "Le fret n'est pas désavantagé"... sauf dans certains pays où il n'a pas le droit de rouler un jour par semaine, quand même. pas mal de pays en UE ne laissent pas circuler les camions du sa soir au di soir Il y a 2 heures, Bibloc a dit : un constat sans conclusions ne sert à rien, d'abord, ensuite, ce n'est pas un constat mais un tract de propagande. Son titre est clair : les avantages de la route sur le rail … donne nous des faits des chiffres sur les réseaux Ue ( hors ancien Est ) c'est vrai que lorsque l'on voit la proportion a la route par rapport au rail c'est que le rail a des avantages pour les transporteurs qui doivent etre c.. de ne pas y venir et qu'ils veulent gaspiller leur argent Modifié 13 mai 2020 par jackv
Dams6234 Publication: 14 mai 2020 Publication: 14 mai 2020 (modifié) Il y a 9 heures, Nostromo a dit : Je ne te suis pas du tout là. Pourquoi tu compares la SNCF, la SNCB et les PKP avec Lineas et Captrain ? Surtout qu'à la base Lineas et la SNCB étaient une seule et même entreprise. Modifié 14 mai 2020 par Dams6234 3
Inharime Publication: 14 mai 2020 Publication: 14 mai 2020 Il y a 10 heures, Nostromo a dit : On est plusieurs à t'expliquer qu'être obligé de devoir arrêter un train, dételer la locomotive, la manœuvrer, manœuvrer une seconde locomotive, l'atteler et relever le conducteur c'est pénalisant pour le fret ferroviaire. Ce n'est pas parce que vous êtes plusieurs à répéter la même chose que vous avez forcément raison Un échange de locomotive ne prend que quelques minutes ce qui représente une part infime de la durée totale d'un trajet et l'existence de locomotives polyvalentes permet de s'en affranchir. Il est donc curieux d'exiger que les gestionnaires d'infrastructure dépensent un "pognon de dingue" pour résoudre un problème qui, en réalité, ne se pose pas. 3 2
fabrice Publication: 14 mai 2020 Publication: 14 mai 2020 (modifié) Il y a 10 heures, Nostromo a dit : On est plusieurs à t'expliquer qu'être obligé de devoir arrêter un train, dételer la locomotive, la manœuvrer, manœuvrer une seconde locomotive, l'atteler et relever le conducteur c'est pénalisant pour le fret ferroviaire. T'as pas l'air ce savoir qu'un échange loc coïncide avec un changement de mécano et ca prend dans les 20 min ( deja été beaucoup plus rapide, mais faut 2 personnes au sol) De plus chez nous, la majorité du temps cela correspond à un 1/2 tour du train, donc on gagnerait même du temps vu que l'on est pret à accoster avant que la loc arrivante soit dételée Modifié 14 mai 2020 par fabrice 2
Bibloc Publication: 14 mai 2020 Publication: 14 mai 2020 et qu'est-ce qu'on entendrait si les conducteurs de train devaient s'arrêter pour une pose de 45 mn toutes les 4 heures et demie !!!!! Mais le ridicule ne tue plus ... Il y a 11 heures, Nostromo a dit : Lineas et Captrain sont en croissance continue depuis plusieurs années. ... et Captrain en est encore à 1,3 % de la capacité de transport des PKP ???? tu rigoles, non ? 1 1
Bibloc Publication: 14 mai 2020 Publication: 14 mai 2020 (modifié) tiens, ça tombe à pic, vidéo polonaise ce matin : un des avantages de la route, des 44 tonnes lancés à fond sur des routes où ils peuvent tout juste se croiser. Quand en plus, le conducteur a 2,5 G/l dans le nez, ça donne ça : https://wiadomosci.gazeta.pl/wiadomosci/7,114883,25944265,rajd-ciezarowki-przez-ilawe-kierowca-mial-2-5-promila-alkoholu.html quand tu vois ça, tes arguties foireuses sur le temps nécessaire à changer d'engin de traction ne sont pas recevables Il y a 12 heures, Nostromo a dit : On est plusieurs à t'expliquer qu'être obligé de devoir arrêter un train, dételer la locomotive, la manœuvrer, manœuvrer une seconde locomotive, l'atteler et relever le conducteur c'est pénalisant pour le fret ferroviaire. la vidéo est un peu plus bas sur la page Modifié 14 mai 2020 par Bibloc
Albert-00 Publication: 14 mai 2020 Publication: 14 mai 2020 Il y a 20 heures, jackv a dit : tarifs prohibitifs des péages ??? Sur ce tableau la base de calcul est un train de 1000 t, donc quelle est la proportion des trains de 1000t et plus circulant en France ? Il y a 20 heures, jackv a dit : c'est surtout sur les points suivants que ce fait la différence La conclusion évidente est que le rail doit gagner en compétitivité et en fiabilité et développer ses avantages. il y a 9 minutes, Bibloc a dit : tiens, ça tombe à pic, vidéo polonaise ce matin : un des avantages de la route, des 44 tonnes lancés à fond sur des routes où ils peuvent tout juste se croiser. Quand en plus, le conducteur a 2,5 G/l dans le nez, ça donne ça : https://wiadomosci.gazeta.pl/wiadomosci/7,114883,25944265,rajd-ciezarowki-przez-ilawe-kierowca-mial-2-5-promila-alkoholu.html quand tu vois ça, tes arguties foireuses sur le temps nécessaire à changer d'engin de traction ne sont pas recevables la vidéo est un peu plus bas sur la page Sur le rail il y a eu aussi des abus de ce type, tu sembles l'oublier un peu rapidement, on n'est pas du tout a l’abri de ce type de situation 1 1
Laroche Publication: 14 mai 2020 Publication: 14 mai 2020 (modifié) il y a 21 minutes, Bibloc a dit : Quand en plus, le conducteur a 2,5 G/l dans le nez, ça donne ça Et un conducteur de train en état d'ivresse, cela n'a jamais exister ! Et le dernier cas recensé en France, il n'y a pas si longtemps, ce n'était pas des patates qu'il transportait. et il ne roulait pas à 70. Mais il aurait été plus intéressant d'argumenter sur le cout des accidents de la route provoqués par le transport routier, sur le cout écologique, .... Le transport ferroviaire a des avantages sur la route, le problème c'est que ces avantages sont actuelement occulltés par notre socièté qui ne raisonne qu'en termes de flexibilté et de cout immédiat. Et quand je vois l'attitude de mes compatriotes devant les magasins depuis lundi, j'ai bien peur que le transport routier ait de beaux jours devant lui. Modifié 14 mai 2020 par Laroche 1 1
DIDIERD Publication: 14 mai 2020 Publication: 14 mai 2020 il y a 32 minutes, Albert-00 a dit : Sur ce tableau la base de calcul est un train de 1000 t, donc quelle est la proportion des trains de 1000t et plus circulant en France ? C'est comme les départements qui font plus de 100 km ça n'existe pas ! https://www.cheminots.net/forum/topic/40032-chronique-médicale/?do=findComment&comment=881140 1
Albert-00 Publication: 14 mai 2020 Publication: 14 mai 2020 il y a 19 minutes, DIDIERD a dit : C'est comme les départements qui font plus de 100 km ça n'existe pas ! https://www.cheminots.net/forum/topic/40032-chronique-médicale/?do=findComment&comment=881140 Donc c'est normal que les circulation soit cheres .... on ne va pas y arriver...
Invité jackv Publication: 14 mai 2020 Publication: 14 mai 2020 (modifié) Il y a 2 heures, Bibloc a dit : et qu'est-ce qu'on entendrait si les conducteurs de train devaient s'arrêter pour une pose de 45 mn toutes les 4 heures et demie !!!!! Mais le ridicule ne tue plus … ? sauf qu'un ADC qui doit avoir une coupure parce qu'il va faire 9h de boulot comme un routier elle doit être comprise a quelle moment cette coupure (ou repas) par rapport a la PS… je n'irais pas plus loin sur les différences de conditions de travail et d'horaires car c'est regrettable la manière dont travaillent et surtout se reposent les routiers Il y a 3 heures, Inharime a dit : Ce n'est pas parce que vous êtes plusieurs à répéter la même chose que vous avez forcément raison Un échange de locomotive ne prend que quelques minutes ce qui représente une part infime de la durée totale d'un trajet et l'existence de locomotives polyvalentes permet de s'en affranchir. Il est donc curieux d'exiger que les gestionnaires d'infrastructure dépensent un "pognon de dingue" pour résoudre un problème qui, en réalité, ne se pose pas. oui c'est vrai le changement de loc +un essai de racc ne prend que quelques minutes mais cela joue sur la journée de travail des ADC puisque changement de loc = la preparation, le dégarage de la loc jusqu'au point de relais et idem pour la machine qui cede , a chaque changement en dehors du seul temps d'attelage , c'est du temps ou l'adc et l'engin ne tire pas réellement de wagons..ce n'est pas productif.. par exemple un EM qui sort du grill du bourget pour relayer a bob ou au BGt tu peux prévoir 1/2h pour chaque EM et ADC et ce n'est pas un cas particulier.. Modifié 14 mai 2020 par jackv
fabrice Publication: 14 mai 2020 Publication: 14 mai 2020 (modifié) Il y a 2 heures, Bibloc a dit : et qu'est-ce qu'on entendrait si les conducteurs de train devaient s'arrêter pour une pose de 45 mn toutes les 4 heures et demie !!!!! Mais le ridicule ne tue plus ... Ben tu ne fais pas si bien dire. Nous sommes plus ou moins en conflit avec la Suisse pour une histoire de temps de conduite. Mais pour simplifier, ils veulent que l'on est une pause dans un local prévu pour si le temps de conduite dépasse 5 h. Les arrets S, et [C] comme une pause . Quand on se fait controler par l'OFT, une des premières questions qu'il nous posent est " a quelle heure as-tu commencé ? " Modifié 14 mai 2020 par fabrice 1
Bibloc Publication: 14 mai 2020 Publication: 14 mai 2020 (modifié) il y a une heure, Laroche a dit : Mais il aurait été plus intéressant d'argumenter sur le cout des accidents de la route provoqués par le transport routier, sur le cout écologique, .... c'était justement une illustration de ça, et c'est pourquoi j'ai mis cette vidéo. Tu auras pu remarquer que conducteurs bourrés ou pas, ces engins se croisent à peine sur ces routes qu'ils défoncent joyeusement ... le fait que celui-ci ait bu plus que de raison ne fait qu'ajouter la touche finale Modifié 14 mai 2020 par Bibloc
Invité jackv Publication: 14 mai 2020 Publication: 14 mai 2020 (modifié) il y a 6 minutes, fabrice a dit : Ben tu ne fais pas si bien dire. Nous sommes plus ou moins en conflit avec la Suisse pour une histoire de temps de conduite. Mais pour simplifier, ils veulent que l'on est une pause dans un local prévu pour si le temps de conduite dépasse 5 h. Les arrets S, et [C] comme une pause . Quand on se fait controler par l'OFT, une des premières questions qu'il nous posent est " a quelle heure as-tu commencé ? " ça montre bien les problemes qu'il peut y avoir dans le ferroviaire par rapport aux différentes réglementations Modifié 14 mai 2020 par jackv
Bibloc Publication: 14 mai 2020 Publication: 14 mai 2020 (modifié) il y a 23 minutes, jackv a dit : oui c'est vrai le changement de loc +un essai de racc ne prend que quelques minutes mais cela joue sur la journée de travail des ADC puisque changement de loc = la preparation, le dégarage de la loc et idem pour la machine qui cede , a chaque changement en dehors du seul temps d'attelage , c'est du temps ou l'adc et l'engin ne tire pas réellement de wagons..ce n'est pas productif.. il faut croire que ce n'est pas si grave, puisque les engins multi-courants sont assez rares et jusqu'il y a peu, servaient surtout de passe-frontière. Voir les 20200 et les 181. On avait donc 3 changements de machine sur un train Allemagne-France ou France-Suisse. C'était plus "rentable" que d'acheter et entretenir des bi-tension. maintenant les choses changent, essentiellement pour éliminer le personnel au sol ... superbe progrès en effet ! il y a 6 minutes, jackv a dit : ça montre bien les problemes qu'il peut y avoir dans le ferroviaire par rapport aux différentes réglementations gardons nous bien de demander une uniformisation dans le domaine .. parce que les normes qui risquent d'être adoptées iraient très certainement dans le sens d'une aggravation sérieuse des conditions de travail ... au profit de qui ? Modifié 14 mai 2020 par Bibloc 1
Nostromo Publication: 14 mai 2020 Publication: 14 mai 2020 il y a une heure, Bibloc a dit : tiens, ça tombe à pic, vidéo polonaise ce matin : un des avantages de la route, des 44 tonnes lancés à fond sur des routes où ils peuvent tout juste se croiser. Quand en plus, le conducteur a 2,5 G/l dans le nez, ça donne ça : https://wiadomosci.gazeta.pl/wiadomosci/7,114883,25944265,rajd-ciezarowki-przez-ilawe-kierowca-mial-2-5-promila-alkoholu.html quand tu vois ça, tes arguties foireuses sur le temps nécessaire à changer d'engin de traction ne sont pas recevables J'entends la même remarque sensationnel à chaque accident de PN : "s'il n'y avait pas eu de train, il n'y aurait pas eu de victimes !" Doit-on pour autant interdire les trains ? Il y a 2 heures, fabrice a dit : T'as pas l'air ce savoir qu'un échange loc coïncide avec un changement de mécano et ca prend dans les 20 min ( deja été beaucoup plus rapide, mais faut 2 personnes au sol) De plus chez nous, la majorité du temps cela correspond à un 1/2 tour du train, donc on gagnerait même du temps vu que l'on est pret à accoster avant que la loc arrivante soit dételée Il y a 2 heures, Inharime a dit : Ce n'est pas parce que vous êtes plusieurs à répéter la même chose que vous avez forcément raison Un échange de locomotive ne prend que quelques minutes ce qui représente une part infime de la durée totale d'un trajet et l'existence de locomotives polyvalentes permet de s'en affranchir. Il est donc curieux d'exiger que les gestionnaires d'infrastructure dépensent un "pognon de dingue" pour résoudre un problème qui, en réalité, ne se pose pas. En minimisant systématiquement l'impact des relais traction sur la performance du fret ferroviaire vous offrez un argument en or aux transporteurs routiers et aux politiques pour poursuivre leur entreprise de démolition du rail. Il y a 1 heure, Bibloc a dit : et qu'est-ce qu'on entendrait si les conducteurs de train devaient s'arrêter pour une pose de 45 mn toutes les 4 heures et demie !!!!! Mais le ridicule ne tue plus ... Encore une fois, je ne vois pas le rapport. Pourquoi comparer les temps de pause obligatoire des chauffeurs routier et ceux des conducteurs de trains ? C'est la performance global de chaque mode qu'il faut comparer, pas un seul élément. Il y a 1 heure, Bibloc a dit : ... et Captrain en est encore à 1,3 % de la capacité de transport des PKP ???? tu rigoles, non ? Encore une fois, qu'elle est le rapport avec les PKP ? Tu compares une nouvelles EF avec une EF historique qui a hérité des contrats (en particulier ceux liés au charbon), du personnels, du matériel et des infrastructures d'un appareil d'état en situation de monopole. Captrain enregistre une croissance à 2 chiffres depuis plusieurs années alors que PKP Cargo régresse. il y a une heure, Laroche a dit : Mais il aurait été plus intéressant d'argumenter sur le cout des accidents de la route provoqués par le transport routier, sur le cout écologique https://www.lemonde.fr/blog/transports/2018/03/04/cout-sncf-accidents-route/ 1
Invité jackv Publication: 14 mai 2020 Publication: 14 mai 2020 il y a 4 minutes, Nostromo a dit : été plus intéressant d'argumenter sur le cout des accidents de la route provoqués par le transport routier, sur le cout écologique https://www.lemonde.fr/blog/transports/2018/03/04/cout-sncf-accidents-route/ et sur ce que rapporte la route avec les taxes sur le carburant..
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