Train du Puy de Dôme

[mikado74]

Bonjour,

J'ouvre ce post pour parler du train du Puy de Dôme dont les travaux on concrètement débuté. Le matériel sera fourni par Stadler sur la base des Spatz suivant la configuration basique ZR + Tm + ZR (Be 2/6 7001-7004 de 1997-1998) comportant deux remorques pilotes encadrant un truck moteur à bogie. C'est sur cette version de base que nos Z 850 ont été conçues mais avec un truck moteur transformé en "automotrice" à deux bogies et habitable pour plus de capacité. D'ailleurs, sur la version auvergnate la capacité a été transférée sur les remorques qui comptent 3 baies de plus que les nôtres après l'unique plateforme d'accès (nous n'avons que les coins vélo/ski soit une 1/2 baie entre ces portes et le bout de caisse). Cela fait la valeur de 6 baies ce qui revient à peut près au même (sur 8 baies de l'élément central des Z 850 il y en a deux occupées par les portes bagages ... vacanciers oblige).

La forme est un peu .... carré ... pas trop en harmonie avec la rondeurs des mont d'Auvergne mais bon ... MBD a encore frappé !

J'ajoute pour l'anecdote un commentaire assez risible dans Rail Passion où il est dit que le train montant allait forunir l'énergie pour le train descendant !!

Le jour où un train qui consomme du courant va pouvoir en donner à un train qui n'en a pas besoin .... être pigiste ferroviaire n'oblige pas à des connaissances en électricité de base mais au moins avoir celle de la spécialité que l'on veut décrire.

Pas plus tard qu'hier, je suis parvenu à renvoyer 1050 V dans le 3ème rail en descendant la 80 / 1000 entre La Joux et Les Tines. Pour ceux qui seraient dans le doute je rectifie donc : Le train qui descend roule en freinage électrique par utilisation des moteurs en "dynamo" pour créer eux même un champ électrique qu'ils se renvoient pour freiner leur rotation (c'est schématisé en gros). Après quoi, le courant est renvoyé dans le 3ème rail (ou à la caténaire) vers les sous-stations et en ligne. Les autres trains peuvent ainsi bénéficier de ce regain de tension puisque dans le secteur électrique concerné, la tension ligne monte de 850 à près de 1000 volts. A contrario, un train gros consomateur peut faire chuter la tension, voir tout "faire tomber". On a eu un temps le problème avec un UM de Z 850 matinale quittant Chedde vers Le Fayet soit avec une bonne accélération jusqu'à 70 km/h ... et l'autre train croisé de se retrouvé en plan en pleine montée de 9% faute d'une Sous-station qui n'avait pas supporté la demande des deux trains ... autre cas aux Tines où l'autre jour, j'ai croisé une Z 800 descendante. Lors de ma montée (avec une Z 800 également), l'accélération à 70 km/h du collègue dans la plaine des Praz a tout simplement fait baissé la tension à 650 v et du même coup ma vitesse de 35 à 30 km/h pendant quelques secondes.

Pour revenir à ce principe, il est original même si ce n'est que l'utilisation intelligente d'un principe électrique normal. Lors de notre formation, il nous avait été expliqué qu'un train montant pouvait tout à fait continuer à rouler en cas d'absence de tension SS si un train descendant renvoyait assez de courant dans le 3ème rail. D'ailleurs, en cas d'absence de tension en ligne lorsque l'on descend ... généralement tant que nous n'avons pas coupé le freinage électrique on ne s'aperçoit de rien car le voltmètre ligne indique toujours une tension ligne. En ce cas notre consigne régionale a une dérogation sur le règlement général qui nous autorise à poursuivre sur l'ère jusqu'au 1er téléphone, poste ou gare en cas d'absence de tension de plus de 20 secondes sans réarmement possible des DJ. Cela nous couvre vis à vis du règlement quand nous continuons à rouler (puisqu'aucun indice d'absence de tension) alors que le courant d'alimentation est coupé ... sinon un simple fait "technique" nous mettrait hors règlement. Mais en cas de coupure d'urgence - j'entends déjà dire "oui mais si il faut couper d'urgence le courant vous en renvoyez en ligne et c'est dangereux" - le SAR est là pour garantir l'arrêt de tous les trains pour justement éviter que les trains descendant ne continuent à renvoyer du courant en ligne ce qui rendrait inutile la coupure d'urgence de le secteur concerné.

[Invité TRAM21]

la problématique du freinage par récupération a déjà été traitée par ailleurs... mais ça reste un sujet qui demeure d'actualité, l'énergie risquant de devenir de plus en plus rare et chère...

le problème de la ligne de Chamonix, c'est que les sous-stations ne sont pas équipées de convertisseurs statiques (ou tournant, comme les anciennes commutatrices) permettant de renvoyer effectivement le courant sur le réseau EDF (qui apprécie très modérément ce courant qui n'est pas produit et contrôlé par ses soins !)

de ce fait, si aucun train "montant" ne consomme le courant produit par le train "descendant", la tension ligne n'a pas d'autre choix que de grimper, puisqu'il n'y a aucun débit. cette situation se retrouve avec les BB 7411 à 7440 : il m'est arrivé de faire monter la tension ligne à plus de 2000 V, avant que la gestion automatique FRE / FRH ne fasse basculer la loc en freinage rhéostatique au lieu du freinage par récupération (avec un bel à-coup de traction en passant !)

par contre, sur une installation bien étudiée, les gains du freinage par récupération peuvent être plus qu'honorables : sur un CF à crémaillère en courant triphasé ne comportant que deux convois en service, le courant récupéré par le descendant fournit jusqu'à 90 % du courant nécessaire au convoi montant. on appelle ça un "funiculaire électrique" (sans l'installation des câbles), le transformateur alimentant la ligne est calibré pour ne fournir que les 10% manquants, plus une petite marge... une telle installation existe en Espagne (cité dans le tome I de l'histoire de la traction électrique).

lorsque les "dinosaures" (les 1ABBA1, 1CC1 et consorts) de la Maurienne fonctionnaient encore, le freinage par récupération permettait de faire monter deux trains, avec trois trains à la descente, soit un rendement de 66%, ce qui est loin d'être ridicule !

des études sont en cours, sur plusieurs réseaux, pour adapter des supercondensateurs en sous stations, ce qui éviterait alors ces pics de tension, pas toujours bien avalés par les équipements de traction modernes (il y a eu des blocages de CVS Aux de BB 7200, à cause de tensions ligne trop élevées, entre Ambérieu et Modane).

à la limite, le CF du Puy de Dôme aurait pu être en triphasé, comme le GornergratBahn, ou le CF de La Rhune, et là, aucun souci de sous stations avec onduleurs continu-triphasé...

déjà, le fait d'être passé du 750 V au 1500 V continu, les intensités seront moins élevées, il y aura moins de pertes en ligne...

[Thor Navigator]

Salut à tous les deux,

discussion très intéressante mais qui nous emmène loin du cdf du Puy de Dome. ;-)

La réversibilité des sous-sta fournissant du courant continu suppose non seulement un équipement statique de conversion mais plus encore une configuration électrique autorisant ce mode de fonctionnement (la plupart des sous-sta existantes de ce type n'ont pas été conçues dans ce but et ne le permettent donc pas). Sur la ligne de Chamonix, de mémoire, les sous-sta ont été modernisées dans les années 80 et de nouvelles ont même été installées, dotées (bien évidemment) de redresseurs statiques (mais avec l'arrivée des Z800 puis 850, la puissance disponible et l'espacement de certaines sous-sta s'avère aujourd'hui insuffisant durant les périodes de fort trafic... c'est certain) . Il y a aussi une forte contrainte du côté du fournisseur et/ou du réseau de transport quant à la qualité du courant renvoyé dans le réseau. Les engins conçus durant la période 70/80 ont pour inconvénient de générer des harmoniques de courants assez importantes en phase de démarrage ou de freinage, qu'il faudrait filtrer fortement en cas de renvoi sur le réseau général. De mémoire, la plupart des réseaux pratiquant le freinage par récupération, au premier rang desquels on trouve les métros, fonctionnent en circuit fermé pour ce qui concerne l'utilisation du courant produit au freinage. Sjmsb, il est prévu un renforcement des installations de traction électrique dans la première phase du projet de modernisation de la ligne votée au printemps 2010 par la Région Rh-A (ici)

Pour revenir au sujet de départ (qui est celui du fil), le choix du concessionnaire reflétant la logique du moins-disant (quant aux contributions publique visant l'investissement initial et la compensation du déficit d'exploitation) me laisse perplexe : comment peut-on être crédible en annonçant une desserte de base (en période de fort trafic) avec deux convois circulant chacun en UM alors que le parc comprendra en tout et pour tout 4 engins ? A ma connaissance, aucun réseau ne fonctionne de la sorte, notamment en Suisse (mais on pourrait prendre d'autres exemples, telles les deux lignes de montagne des FGC catalans : Nuria et Montserrat)... Cette réserve mise à part, la perspective du retour désormais confirmé du cdf au Puy de Dome, même sous une forme limitée par rapport à l'exploitation historique, constitue en soi une très bonne nouvelle. Du coup, on se prend à rêver d'autres projets desservant des sites sites touristiques digne d'intérêt, notamment dans les Alpes françaises, voire les Pyrénées (oui je rêve... mais bon ce n'est pas interdit que je sache !)...

A+

Christian

[mikado74]

... des études sont en cours, sur plusieurs réseaux, pour adapter des supercondensateurs en sous stations, ce qui éviterait alors ces pics de tension, pas toujours bien avalés par les équipements de traction modernes (il y a eu des blocages de CVS Aux de BB 7200, à cause de tensions ligne trop élevées, entre Ambérieu et Modane).

Bonjour,

cela doit avoir un rapport ... lorsque les sous-stations ne peuvent plus absorber, la freinage passe effectivement par la phase rhéostatique (sans a coups, l'électronique gère ça très bien) et le voyant LS Batteries s'allume quelques secondes. Est-ce justement une protection des CVS (qui est le talon d'Achille des Z 850 ... le calvaire de l'été).

[mikado74]

Bonjour,

PS pour Thor : la modernisation du Mont-Blanc Express vient d'être officiellement repoussée de 2011 à 2012 !!! (voir Dauphiné Libéré)

[Thor Navigator]

Merci Daniel pour l'info. J'ai jeté un oeil sur le site internet du Dauphiné mais sans trouver l'article qui relate ce report. Peut-être est-il uniquement lisible sur la version papier ?

[mikado74]

Bonjour,

Du nouveau sur le train du Puy de Dôme. Franchement, Stadler n'a fait que répondre à un choix esthétique du concessionnaire mais cette "boite à chaussure" me semble peu heureuse visuellement. En tout cas pas en adéquation avec les formes rondes agréables des volcans d'Auvergne. Je trouvait que nos Z 850 étaient un peu trop anguleuses et plates de face mais alors là c'est franchement trop "parallélépipédique".

http://www.lamontagne.fr/editions_locales/clermont_ferrand/le_train_du_puy_de_dime_gris_sobre_et_aubergine_video_@CARGNjFdJSsBFRsGABw-.html

[Rail cassé]

Ouaip! pas beau, je pense que Mr Sébastien qui a certainement travaillé sur ce projet doit en être encore tout retourné. ! " ces dessinateurs , ils ont vraiment de la peau de sauce devant les yeux " le tout dit avec un bel accent suisse.

[raez]

Bonjour,

Du nouveau sur le train du Puy de Dôme. Franchement, Stadler n'a fait que répondre à un choix esthétique du concessionnaire mais cette "boite à chaussure" me semble peu heureuse visuellement. En tout cas pas en adéquation avec les formes rondes agréables des volcans d'Auvergne. Je trouvait que nos Z 850 étaient un peu trop anguleuses et plates de face mais alors là c'est franchement trop "parallélépipédique".

http://www.lamontagne.fr/editions_locales/clermont_ferrand/le_train_du_puy_de_dime_gris_sobre_et_aubergine_video_@CARGNjFdJSsBFRsGABw-.html

c'est sur que ce n'est pas le tram (ligne2) de montpellier

[michael02]

"Et puis, cette couleur aubergine rappelle le volcanisme."

Ah bon ?

Ceci dit, la tonalité de la livrée s'intègrera bien dans le site.

[Rail cassé]

Ah bon ?

Ceci dit, la tonalité de la livrée s'intègrera bien dans le site.

Il y a bien une EF nationale qui fait rouler du gris métal uni! Même pas l'ombre d'un tag dessus. bigbisous

[mikado74]

Il y a bien une EF nationale qui fait rouler du gris métal uni! Même pas l'ombre d'un tag dessus.

Oui ... vu la 22256 hier au Fayet ... tout pimpante sortie de révision mais pas l'ombre d'une déco ... exit la livrée EV

[Rail cassé]

Oui ... vu la 22256 hier au Fayet ... tout pimpante sortie de révision mais pas l'ombre d'une déco ... exit la livrée EV

Si justement c'est la nouvelle livrée EV, Endetté à Vie! ! cela reflette bien la réalité tristounette du moment! Rem!

[likorn]

Parce que la SNCF ne dispose pas de sa propre source d'approvisionnement électrique? J'entends, c'est EDF qui vous fournit toute l'éléctricité? Y a pas d'usine SNCF? C'est amusant, et ça explique alors pourquoi la France n'est pas le pays du freinage à récupération.

[mikado74]

Parce que la SNCF ne dispose pas de sa propre source d'approvisionnement électrique? J'entends, c'est EDF qui vous fournit toute l'éléctricité? Y a pas d'usine SNCF? C'est amusant, et ça explique alors pourquoi la France n'est pas le pays du freinage à récupération.

Bonjour,

Le PLM en son temps fabriquait mais à présent il me semble que la SNCF a revendu toutes ses usines de production hydroélectrique.

[Roukmoute]

Sur l'ex-Midi surtout : http://fr.wikipedia.org/wiki/Soci%C3%A9t%C3%A9_hydro%C3%A9lectrique_du_Midi

[Invité TRAM21]

la SHEM a été vendue par la SNCF quasiment sur ordre de l'Etat, ainsi que ses parts dans la société des barrages du Rhône... et Copé a réalisé un superbe hold-up dessus... ça s'est fait dans les tout début de l'ère sarkozienne...

[DOUBLET]

Il me semble que la SHEM est contrôlée aujourd'hui par le groupe GDF-Suez, tout comme les dernières centrales thermiques qu'utilisaient les Houillères nationales (notamment à Hornaing, pour celles et ceux qui connaissent)...