[Ligne Pau-Oloron-Bedous-Canfranc] - Sujet Officiel

[dyonisos]

Les 25500 c'est pas une transmission Jacquemin. Tu confonds peut être avec les 25100/150/200

En effet, probablement, avec une histoire de généralisation abusive du terme "Jacquemin", façon "Arzens = Nez Cassé"; mais elles [25100 - 200] ne sont plus de ce monde, non?

[Cyril83]

En effet, probablement, avec une histoire de généralisation abusive du terme "Jacquemin", façon "Arzens = Nez Cassé"; mais elles [25100 - 200] ne sont plus de ce monde, non?

Quelques unes encore (jusqu'en décembre) en Rhône-Alpes le temps que les B6 Corail soient modifiées pour fonctionner avec des 22200. On en parle sur le sujet officiel des 25100.

[eric_p]

Vers une réouverture de la ligne ? Pau-Canfranc : le bout du tunnel (Je n'ai pas trouvé le communiqué RFF)

[Invité technicentre]

Ils sont marrants chez RFF... Oui, il sdébroussaillent mais vers le bas et au départ de Bedous... Quoi, il y a quelque chose au dessus? Vous êtes surs?

[dyonisos]

Un petit compte-rendu de la réunion du Creloc, optimistes promoteurs de la réouverture de Pau-Canfranc.

De gauche à droite : Alain Dubourdieu, trésorier ; François Rebillard, secrétaire ;

Bernard Uthurry, premier vice-président de la Région Aquitaine ;

Alain Cazenave-Piarrot, président du CRÉLOC.

Le CRÉLOC en assemblée générale

Le CRÉLOC était en assemblée générale le samedi 22 octobre à Bedous. « Tout va pour le mieux, mais c’est pour plus tard, beaucoup plus tard » déclara le président, Alain Cazenave-Piarrrot qui s’est réjoui des prises de position des cinq principaux partenaires « pour la première fois, ils poussent tous dans la même direction. »

Points positifs soulignés :

• Le Conseil régional d’Aquitaine, et sa détermination farouche rappelée par Bernard Uthurry, premier vice-président en charge des infrastructures, présent avec l’assemblée.

• La

Diputación general de Aragón

: la nouvelle présidente a indiqué sa volonté pour la réouverture.

• Les gouvernements français et espagnol : le 28 septembre dernier, une déclaration conjointe des ministres français et espagnol confirme leur volonté de donner une impulsion au projet de réouverture de la ligne ferroviaire Pau-Canfranc. »

• La Commission Européenne qui vient de proposer au gouvernement les projets d’infrastructures de transports et la nouvelle carte européenne des transports dans laquelle la Pau--Canfranc devient la Traversée Centrale des Pyrénées.

« On revient aux fondamentaux du CRÉLOC, mais nous sommes trop impatients » car ces annonces ne se traduisent pas encore dans les faits.

Car la réouverture d’Oloron--Bedous est repoussée désormais pour 2015 (2012 pour les études et démarrage des travaux fin 2013).

Aucune étude pour Bedous--Canfranc n’est prévue, mais le CRÉLOC demande qu’elles démarrent pendant les travaux Oloron--Bedous. Bernard Uthurry rappelle qu’il n’y a pas d’échéancier, ni de financements à l’heure actuelle.

La part de l’Europe est indispensable, mais la Pau--Canfranc n’est pas prévue dans les projets d’infrastructures financés pour 2014-2030, même si elle est identifiée dans la nouvelle carte européenne des transports, dans une deuxième phase pour densifier le réseau.

RAPPORT MORAL DU PRÉSIDENT

Tout va pour le mieux,

mais c’est pour plus tard

Tout va pour le mieux, c’est sûr, tous les indicateurs de réouverture sont au vert sur la ligne de Canfranc. En un an, nous avons vu cinq acteurs majeurs de la réouverture se mettre en phase.

Au niveau régional pour commencer

Il s’agit tout d’abord du Conseil Régional d’Aquitaine qui ne ménage pas ses efforts pour montrer qu’il veut la réouverture jusqu’à Canfranc. Le RVB entre Pau et Oloron concrétise cette volonté de réouverture.

La Diputacíon general de Aragón

vient de changer de président lors des dernières élections régionales espagnoles et dans une des premières déclarations la nouvelle présidente a affirmé son attachement au Canfranc.

Les deux gouvernements français et espagnols se sont aussi déclarés en faveur de la réouverture. La récente déclaration commune des deux ministres français et espagnols des Transports, en date du 28 septembre dernier, demande dans son article 4 que le Canfranc soit inscrit au RTE-T, et précise dans son article 6 que les infrastructures routières concurrentes de la ligne, en France et en Espagne, les passages par le Somport et par le Val d’Aran ne soient pas améliorés « il n’y a pas lieu de procéder à l’augmentation de leur capacité ». C’est le CRELOC, sur indication de la CREFCO, qui a fait sortir l’information en Aquitaine. C’est un pas énorme, seul le rédacteur du journal

La République des Pyrénées

a eu le culot de mettre cette information au conditionnel ! Et cette déclaration se place dans le droit fil des bonnes nouvelles ramenées de notre visite du printemps dernier au ministère des transports où nous étions accompagnés par deux des trois députés béarnais, David Habib et Martine Lignières, le troisième, celui de la montagne, s’étant fait excuser. Mais il s’excuse toujours !

Enfin, l’Europe appuie la réouverture du Canfranc, d’une part en indiquant officiellement que la TCP passera par la vallée d’Aspe et que c’est d’abord Pau-- Canfranc qu’il s’agit de mettre sur rail.

— Tous ces acteurs poussent dans la même direction. Ce n’était encore jamais arrivé. Il faut nous en réjouir !

Mais c’est pour plus tard, beaucoup plus tard !

On devait rouvrir Oloron--Bedous, dans la foulée du RVB Pau--Oloron, pour cette année. Ce sera pour 2013, 2014 ou davantage. Le retard incombe officiellement à l’affaire des passages à niveau, induite par la directive Bussereau et qui plombe aussi bien le devis de remise en service que les délais. Après beaucoup de négociations, un financement est mis sur pied. Le CRELOC s’insurge contre ces retards. Le CRÉLOC, non plus, ne comprend pas pourquoi le Conseil général 64 ne participe pas financièrement à la réouverture entre Oloron et Bedous, en finançant, par exemple, la construction des ponts routiers qui remplaceront les passages à niveau, alors que le même Conseil général a participé à la modernisation de la ligne Bayonne--Saint-Jean-Pied-de-Port. Ce qui est possible au Pays Basque serait-il impossible en Béarn ? Le mur de Berlin est tombé, celui de Bidache reste solide !

Sur Bedous--Canfranc les études ne sont même pas financées, encore moins les travaux ! Or, dans le sigle CRÉLOC, la dernière des lettres est C, comme Canfranc. Mais cela viendra, peut être et paradoxalement de l’Europe, sur les crédits de la traversée centrale des Pyrénées. Gageons que les décideurs viendront sur la ligne défendue par le CRÉLOC depuis des lustres : d’abord le Canfranc pour amorcer la pompe des trafics, ensuite le tunnel de basse altitude, quand le besoin s’en fera sentir, dans soixante ans !

Qui reconstruira le Canfranc et, surtout, qui le fera fonctionner ?

RFF s’est engouffré dans la directive Bussereau avec un empressement de mauvais aloi qui laisse à penser qu’il n’est pas très intéressé à rouvrir. Vont dans le même sens l’abandon de l’électrification sur Pau--Oloron et les devis hollywoodiens qu’il a présenté pour Oloron--Bedous. Quant à la SNCF, après nous avoir envoyé, son Guillaume Pépy de directeur général, l’an passé, elle se borne à profiter de l’impulsion donnée par la Région sur le tronçon Oloron--Pau. Au CRELOC, nous aimerions entendre parler d’un GEIE de type Thalys, idée sur laquelle nous avons planché voici quelques années, avec un opérateur voyageur unique de Pau à Saragosse.

Donc pour cette année 2010-2011 nous avons quelques décisions très positives, mais toujours notre immense lot d’espérances… reportées à toujours plus tard. Donc le combat continue, « hasta la victoria ».

Alain Cazenave-Piarrot

RAPPORT DU SECRÉTAIRE

Rapport d’activités 2010-2011

Précédente assemblée générale, le 16 octobre 2010.

Réunions de bureau : fréquence, tous les mois et demi environ.

Le courrier : nombreux échanges de correspondance avec notamment la Région Aquitaine, la SNCF, RFF et la Ville de Pau.

Publication de la

Lettre du CRÉLOC

d’hiver et d’été, mise à jour du site internet.

Dernier trimestre 2010 : couverture de la fin du chantier de voie Pau--Oloron.

15 février 2011 : transfert du siège social de Bedous à Pau.

17 février 2011 : baptême de l’autorail « Canfranc » par la Région Aquitaine sur proposition du CRÉLOC.

3 mars 2011 : réunion des maires aspois, à l’initiative du CRÉLOC, sur la question du retour du train en vallée d’Aspe.

5 avril 2011 : le CRÉLOC est reçu, à sa demande, par les conseillers de Nathalie Kosciusko-Morizet.

Mai 2011 : le CRÉLOC est débouté par le Conseil d’État de son action contre RFF et la SNCF.

9 juin 2011 : participation du CRÉLOC au comité de ligne Pau--Oloron (Région + SNCF + RFF ).

17 juillet 2011 : participation du CRÉLOC au 83

e

anniversaire du Canfranc, en gare de Canfranc.

17 septembre 2011 : accueil de cheminots suisses par le CRÉLOC et la CREFCO en gare de Canfranc.

Le nom de Bedous sur le bâtiment des voyageurs dont la toiture vient d’être totalement rénovée.

[dyonisos]

Non, car je ne suis jamais allé à Canfranc... J'ai seulement vu des antiques reportages pù on voyait une CC alsthom, cousine de nos 7100 qui se balladait par là...

Si en plus, la ligne espagnole n'est pas ni électrifiée ni en bon état, qu'on arrête de se tirer la nouille avec cette inepsie ferroviaire ou alors je prends ma carte à l'IFRAP...

Tiens, ça me fait penser que je n'ai toujours pas eu de réponse officielle ni de l'IFRAP ni de la SNCF...

Il semblerait que la voie a été rénovée très récemment à très grand frais, au moins jusqu'à Jaca, et dans des proportions délirantes sur Saragosse - Huesca avec shunt bidirectionnel de la ville (pas de photo pour l'instant), troisième rail et intercambiandor Talgo, (juste pour les 500 mètres de voie vers la gare!?! Lien Google) et serait en voie de rénovation vers Canfranc, de façon partielle pour éliminer les portions les plus pourries (armement <40kg/m à 2/3 usure, façon ligne de vélorail. Lien Google)

Le reste des travaux venant avec les derniers accords de principe signés par la convention des Pyrénées (Voir plus haut dans le sujet).

Toujours pas motivé à être le "poto" de Rémi Prud'homme à l'IFRAP, Technicentre? :ph34r:

Modifié 2 novembre 2011 par dyonisos

[Invité technicentre]

Ben pour faire des poutous à quelqu'un, il faut que ce quelqu'un réponde ou se manifeste... Mais ni la SNCF ni ce Monsieur ne répondent... Je dois faire peur...

Pour la ligne Oloron/ Canfranc, bien sur que RFF fonce en se mettant en avant... Qu'est-ce que ça leur coute, à eux? 2 mois de débrousaillage qu'ils doivent faire de toute façon pour être en conformité avec les règlements sur le débroussaillage pour éviter les feux de forêt... Si jamais un projet repartait, ce ne sont pas eux qui devraient financer les études de marché ni de faisabilité... Eux, ils se contenteraient de créer des tranches de travaux et de les lotir... Après, ils commissioneraient des entreprises pour les réaliser après avoir réuni les fonds pour les payer... Puis ensuite, ils offriraient les sillions à l'exploitation, et enfin, toucheraient les sillons...

Par contre, les exploitants (en espèrant bien que leurs ex amis de la SNCF plongeraient dans le piège) auraient à faire rouler des trains en essayant de les remplir...

Pas bien de risques côté RFF, puisque il attendent des subventions locales, des 2 états et enfin européennes... Tout ça pour toucher des péages...

Ils seraient débarrassés de cet épineux dossier (fermer définitvement une ligne internationale ne se fait pas comme ça, il fait passer par l'UIC et la ligne n'est que suspendue pour l'instant, si je me rappelle bien...).

Bref, ils touchent du pognon en foutant tout le monde dans la merde... Ils auraient tort de s'en priver surtout en pleine guéguerre SNCF/ RFF...

[dyonisos]

C'est sûr que quand on voit les coûts des budgets des études, le prix de la voie vers Bedous en centaine de millions d'€, ou le prix astronomique d'un shunt de Dax (800 millions d'€ pour être sûr que les trains GV de Pau - Tarbes monteront à Bordeaux à moitié vide), que le CR Aquitaine est près à payer +/- intégralement sans sourciller, pourquoi s'en faire... :wacko:

[dyonisos]

Bon, essayons de voir la réalité de l'état de l'infra telle que les ferrovipathes néerlandais l'ont visité en Mai 2011; et pour les tunnels, c'est vraiment pas triste côté travaux de reprise!

http://www.railtrash.net/images/Pau-Canfranc/index.html

Avec juste une photo du Tunnel du Portalet (celui de l'autre côté du Fort) .

Je parie sur 500 millions d'€ rien pour refaire la partie française sur de telles bases. :ph34r:

[Invité technicentre]

Moi, je ne me lance dans aucune estimation...

L'altitude, le climat de montagne et l'abandon organisé des intallations n'ont pas dut arranger les choses...

Dommage, mais je pense que c'est trop tard pour en refaire quelque chose de rentable... Même les sousstas et usines hydroélectriques ont été cassées, et la SHEM n'a-t-elle pas été vendue à Belgénergie ou un truc approchant?

Les installations d'Artouste, seul système mondial de stockage, avec l'usine de la Rance, d'électricité au niveau industriel ont été détruites purement et simplement, alors que bien plus intéressantes aussi bien au niveau techniques qu'économiques...

Le midi avait combien de décennies d'avance... Et qu'en reste-t-il de ces innovations? RIEN OU PRESQUE

[dyonisos]

Digression en réponse à Technicentre: J'avais lu quelque part dans les entrailles de ce forum sur un document que les archets Midi sont aux normes européennes et pas les archets SNCF, trop étroits.

De plus, une électrification en 15kV 16,67Hz comme l'aurai amené le Midi en remontant de 3000V sa tension, serait autrement plus économique à l'entretien et plus efficace qu'un 1500V continu surenforcé sur les réseau concernés (On ne parle pas de banlieue-RATP, mais plutôt de la Piémontaise Pyrénéenne, ou voire de la Rive-droite du Rhône).

Mais cela ne plai(sai)t guère aux caciques du standard internationalisé UIC-SNCF 25kV-50Hz du grand Louis Armand, aussi ancien directeur de l'UIC. :ph34r:

[cytrilon]

C'est une impression ou sa penche?

[dyonisos]

Ce n'est pas une impression... :rolleyes:

[cytrilon]

Sa crains: http://www.railtrash.net/images/Pau-Canfranc/slides/065_VIC_1939.html

Modifié 12 mars 2012 par cytrilon

[Invité 5121]

Digression en réponse à Technicentre: J'avais lu quelque part dans les entrailles de ce forum sur un document que les archets Midi sont aux normes européennes et pas les archets SNCF, trop étroits.

De plus, une électrification en 15kV 16,67Hz comme l'aurai amené le Midi en remontant de 3000V sa tension, serait autrement plus économique à l'entretien et plus efficace qu'un 1500V continu surenforcé sur les réseau concernés (On ne parle pas de banlieue-RATP, mais plutôt de la Piémontaise Pyrénéenne, ou voire de la Rive-droite du Rhône).

Mais cela ne plai(sai)t guère aux caciques du standard internationalisé UIC-SNCF 25kV-50Hz du grand Louis Armand, aussi ancien directeur de l'UIC.

tu peux expliquer, s'il te plaît ? Le standard 25kV-50Hz des caciques de l'UIC a quand même conquis la planète, ça ne doit pas être simplement pour faire plaisir à Louis Armand, qui est mort depuis un moment !!!

du reste, si la ligne est rouverte un jour ce sera bien évidemment en 25000, tout comme Béziers-Neussargues-Clermont si elle est enfin modernisée.

[dyonisos]

tu peux expliquer, s'il te plaît ? Le standard 25kV-50Hz des caciques de l'UIC a quand même conquis la planète, ça ne doit pas être simplement pour faire plaisir à Louis Armand, qui est mort depuis un moment !!!

du reste, si la ligne est rouverte un jour ce sera bien évidemment en 25000, tout comme Béziers-Neussargues-Clermont si elle est enfin modernisée.

Le 25000V, je n'y crois pas partout vu les problématiques de gabarit électrique dans les tunnels, alors que les ouvrages Midi en général ne doivent pas être loin du gabarit 15kV 16,67Hz, avec juste changement des isolateurs et un rabaissement minime de la plate-dorme pour encaisser les 3000V de différence.

Après, chacun voit selon son idée, et échange son point de vue... ;)

[Invité 5121]

il n'y a qu'un truc que tu oublies : comment amener le 16 ²/₃ sur place ? La DB et les autres réseaux de ce type ont été obligés de se créer un réseau spécialisé, ou bien ont recours à des convertisseurs 50/16 ²/₃ comme sur l'ex-DR. Ce qui est de toutes façons bien plus complexe que le 25 kV 50 Hz. Autant aménager les tunnels si vraiment cette ligne est utile à quelque chose

[capelanbrest]

Sa crains: http://www.railtrash...5_VIC_1939.html

Quand on visionne l'ensemble de ces photos....on se demande bien ce qui serait faisable là dessus.....?

Faudrait vraiment un traffic formidable pour envisager les moindres travaux pour réélectrifer, rectifier les voies rebâtir etc.....

sans parler du budget collossal....

En rêve sans doute....dans la vraie vie je n'y crois pas un seul instant....(mais je peux me tromper)

fin de la digression

[Invité SNCF 21]

Y a qu'à laisser cette ligne en traction thermique. Il existe maintenant des diesel performants et peu polluants.

[Cyril83]

Y a qu'à laisser cette ligne en traction thermique. Il existe maintenant des diesel performants et peu polluants.

Il y a un tunnel hélicoïdal qui pose problème.

[dyonisos]

il n'y a qu'un truc que tu oublies : comment amener le 16 ²/₃ sur place ? La DB et les autres réseaux de ce type ont été obligés de se créer un réseau spécialisé, ou bien ont recours à des convertisseurs 50/16 ²/₃ comme sur l'ex-DR. Ce qui est de toutes façons bien plus complexe que le 25 kV 50 Hz. Autant aménager les tunnels si vraiment cette ligne est utile à quelque chose

Vite-fait: Avec l'électronique de puissance, le triphasé 50Hz se redresse parfaitement en mono 16,67Hz, avec un pont redresseur triphasé commandé, et en choisissant les bonnes périodes de commutation, et sans passer par le courant continu et ses selfs de lissage.

L'instructeur de Technicentre avait en quelque sorte raison sur le caractère "continu" du 16,67Hz.

[cytrilon]

Pourquoi vous dites gabarit 25000v? Sa prend plus de place qu'autrement?

[Mak]

Vite-fait: Avec l'électronique de puissance, le triphasé 50Hz se redresse parfaitement en mono 16,67Hz, avec un pont redresseur triphasé commandé, et en choisissant les bonnes périodes de commutation, et sans passer par le courant continu et ses selfs de lissage.

L'instructeur de Technicentre avait en quelque sorte raison sur le caractère "continu" du 16,67Hz.

Dans ce cas si le 15 Kv est compatible avec le gabarit pourquoi pas du 15 Kv 50 Hz ?

Enfin le bimode change la donne, par exemple on peut envisager la ligne en diesel avec juste les tunnels ou les très forte rampes électrifiées, dans le même genre, il y a un projet d'électrifiation de Granville Folligny, complètement isolé des autres lignes électrifiées et à l'usage exclusif des bimodes...

Modifié 17 mars 2012 par Mak

[Invité]

il y a un projet d'électrifiation de Granville Folligny, complètement isolé des autres lignes électrifiées et à l'usage exclusif des bimodes...

Quel est l'intéret d'un tel projet ?

[Mak]

Quel est l'intéret d'un tel projet ?

Bonne question! Peut être éviter d'enfumer la gare terminus de Granville ? L'idée c'est peut être AGC bibi électrique de Paris à Dreux et de Folligny à Granville ?

Pour revenir au sujet, le tunnel de Bedous pourraît aussi être électrifié en 1500 v, dans ce cas moins cher que le 25 Kv qui demande un nouveau gabarit.

Modifié 17 mars 2012 par Mak