Samedi noir à Austerlitz: pas de train

[kutsize]

Mais sous le régime de l'interception de voie pour travaux.

Pas forcément, lors des acheminements les engins circulent HLP en suivant les indications du CAB, comme toutes autres circulations

Mais effectivement tous ces engins font plus de 20m de long revoltages

Modifié 5 juillet 2010 par kutsize

[Stéphane Ascoët]

Ceci faisait suite à un sacré bazar dès la veille au soir, en raison, entre autres, d'un incendie entre Les Aubrais et Blois... Le dernier numéro de "Connaissances du rail" est toujours plus d'actualité!

[BB4100]

- l'incident caténaire de Châteauroux s'est produit avant celui de Brétigny; avant la gare de Châteauroux, la BB 7200 du Lunéa 3730 a enroulé la caténaire dans son pantographe. A partir de 08h30, création d'une VUT Lothiers - Châteauroux (garage de tous les fret et priorité aux TER et autres trains de voyageurs). Utilisation d'un Diesel ECR pour amener le 3730 à Chateauroux, utilisation d'un Diesel Fret SNCF pour ramener en arrière le Talgo 474 (bloqué derrière 3730) et les 200 clients transférés dans 4 bus pour Paris car l'incident de Brétigny venait déjà de se produire.

Bertrand

Salut!

j'étais dans le 3730 (Lunéa multitranches en provenance de Luchon, Latour de Carol et Cerbère) qui a perdu son panto. La caténaire n'a pas été enroulée, mais des bras de rappel antibalançant ont été emportés, c'est très certainement ce qui a améné le Talgo 474 à demander le secours.

Le 3730 avait déjà percuté des arbres tombés sur la voie du côté de Brive, entrainant un arrêt d'urgence (et ma presque chute de la couchette ) vers 4h du matin, retardant le train d'environ 2h.

Ensuite, à 6h30, le train s'est à nouveau immobilisé en ligne car le panto 1 de la BB 7291 était arraché.

Sentant le captage faiblir, le mécano a même levé le panto avant (panto 2) ce qui a déclenché un amorçage entre le panto arraché et la caisse de la loco, perçant la tôle sur le côté gauche de la cabine 1.

L'astreinte caténaire de Chateauroux est arrivée vers 8h30 pour déposer le panto.

Un Class 66 d'ECR est ensuite arrivé à 9h15 à contre voie pour porter le secours par l'avant.

Le 3730 est alors arrivé à Chateauroux vers 10h15.

Les essais de la 7291 avec un seul panto ayant été concluants, il a été décidé de la poursuite du train. Des croissants et des bouteilles d'eau ont été embarqués pour les voyageurs.

Au départ de Chateauroux, nous avons appris que la caténaire était tombée à Brétigny et que le train serait terminus Vierzon.

Les voyageurs ont été invités à se reporter sur d'autres trains, détournés par St Pierre des Corps, notamment le TGV 5296 Brive - Lille.

Ce TGV a ensuite marqué un arrêt supplémentaire à Massy TGV, arrêt obtenu de haute lutte par un CTT durant le trajet, alors que le seul arrêt prévu en région parisienne était Marne la Vallée...

Les voyageurs sont finalement arrivés à Paris 15h30.

C'est vrai qu'on finit par se demander s'il y a encore quelqu'un qui dirige quelque chose dans ce pauvre chemin de fer.

Le bon sens, ça sert dans toutes les activités humaines mais ça semble être devenu un gros mot dans notre société qui se veut moderne.

Et pas qu'au chemin de fer.

Le CTT dont je parle était en vacances mais a fait remuer tout PRG pour obtenir l'arrêt à Massy, rendant service aux presque 300 personnes qui y sont descendues.

Ça fait plaisir de voir des gens se bouger pour faire en sorte que les choses aillent mieux (ou en tous cas moins mal) revoltages

Modifié 5 juillet 2010 par BB4100

[aldo500]

Merci de ce reportage, BB 4100.

Vive notre envoyé spécial.

Effectivement, il y a toujours des gens pour se décarcasser pour gérer les situations de crise.

C'est le bon sens "collectif" auquel je faisais allusion.

[bertrand]

Bonjour,

Salut! (...)

Ce TGV a ensuite marqué un arrêt supplémentaire à Massy TGV, arrêt obtenu de haute lutte par un CTT durant le trajet, alors que le seul arrêt prévu en région parisienne était Marne la Vallée... (...)

Le CTT dont je parle était en vacances mais a fait remuer tout PRG pour obtenir l'arrêt à Massy, rendant service aux presque 300 personnes qui y sont descendues.

Ça fait plaisir de voir des gens se bouger pour faire en sorte que les choses aillent mieux (ou en tous cas moins mal)

Dès que l'on a eu acté le détournement du TGV 5296, nous avons déclenché un arrêt commercial à Massy TGV en remplacement de celui de Juvisy puisqu'on ne pouvait desservir cette dernière gare.

L'ASCT du TGV 5296 a été avisé avant l'arrêt à Vierzon, ainsi que pour lui annoncer son détournement et ensuite pour le prévenir qu'il récupérerait une bonne partie des clients du 3730 à Virezon.

Et le conducteur du 5296 a redemandé confirmation de l'arrêt avant son entrée sur LGV à St Pierre, ce qui fut fait.

Alors question "haute lutte" et "remuer tout PRG",

Sinon, pour le 474, comme il était sous la section privée de courant - même avec les sous-sectionnements, la demande de secours coulait de source.

Bertrand

[viveletrainavierzon]

Un VIERZON PARIS par SP (avec passage d'un TGV a MERY sur CHER LANGON MONTRICHARD et Cie!!!!!!!!!!!! j'ai loupé le train du siècle!!!!

[sebounetdu63]

"Au plus tard 15 minutes après l'arrêt du train en panne et sans prévision de remise en circulation de la part du conducteur, le GID SNCF fait usage de la règle de "mise à disposition" des moyens de secours. Cette règle concerne la mise à disposition urgente d'un engin moteur compatible équipé d'un conducteur de n'importe quelle EF pour porter secours à un train appartenant à n'importe quelle EF." DC 01773

Le fait de faire passer des circulations électriques ou thermiques ne se posait même pas. En effet, afin d'effectuer les réparations, la pose des perches et la mise place des lorrys imposent de procéder à des mesures S9 (travaux) qui s'opposent donc au passage de toutes les circulations.

[BB4100]

La vaaaaaaaaaaaaache!!!!! koiquessekoiquessekoiquessekoiquessekoiquesse:blink: Je connaissais le rail cassé, mais pas le rail fondu!

Bonjour,

Dès que l'on a eu acté le détournement du TGV 5296, nous avons déclenché un arrêt commercial à Massy TGV en remplacement de celui de Juvisy puisqu'on ne pouvait desservir cette dernière gare.

L'ASCT du TGV 5296 a été avisé avant l'arrêt à Vierzon, ainsi que pour lui annoncer son détournement et ensuite pour le prévenir qu'il récupérerait une bonne partie des clients du 3730 à Virezon.

Et le conducteur du 5296 a redemandé confirmation de l'arrêt avant son entrée sur LGV à St Pierre, ce qui fut fait.

Alors question "haute lutte" et "remuer tout PRG",

J'étais en compagnie du CTT et je peux te dire qu'il a transpiré des grosses gouttes pour avoir son arrêt à Massy...

Modifié 5 juillet 2010 par BB4100

[Invité louis44]

Utilisation d'un Diesel ECR pour amener le 3730 à Chateauroux

Bon alors comme ça, le seul diesel dans le coin c'était une Class 66... youpi !

Bah le rail... combien de jours, de semaines de boulot?

@ JLChauvin, je confirme : la gestion par activités et le cloisonnement, ça va (plus ou moins) en situation normale, mais en perturbée, ça ne va plus du tout ! Or la bonne gestion, ce n'est pas de faire comme si tout allait toujours bien, en faisant des conditions (tendues) pour que ça aille pas trop mal en situation bonne et en ignorant délibérément les perturbations possibles... la bonne gestion, c'est de faire bien en situation perturbée...

et là y a du mal... mdrmdr

[CRL COOL]

@ JLChauvin, je confirme : la gestion par activités et le cloisonnement, ça va (plus ou moins) en situation normale, mais en perturbée, ça ne va plus du tout ! Or la bonne gestion, ce n'est pas de faire comme si tout allait toujours bien, en faisant des conditions (tendues) pour que ça aille pas trop mal en situation bonne et en ignorant délibérément les perturbations possibles... la bonne gestion, c'est de faire bien en situation perturbée...

et là y a du mal...

Mais malheureusement, tout est conçu pour que çà se passe "comme sur le papier".... Dans la conception des charges de travail, des roulements engins et ADC/ASCT, on ne tient pas compte des imprévus. Ce qui "fout dedans" aussi, c'est la suppression des réserves, qui, dans les années 70/80 jalonnaient quasiment chaque gare importante d'une ligne!! Aujourd'hui, auvoyageur, il en reste pour les TGV, un peu à la banlieue.... pis c'est tout. Alors quand un clash se produit, tout se fait à la voile, mais il faut en plus tenir compte des éventuelles restrictions de connaissances imposées par les nouveaux réglements internes (TT035) qui vont empêcher un conducteur Fret de tirer un train de voyageur entre autre....

[PN407]

Mais malheureusement, tout est conçu pour que çà se passe "comme sur le papier".... Dans la conception des charges de travail, des roulements engins et ADC/ASCT, on ne tient pas compte des imprévus. Ce qui "fout dedans" aussi, c'est la suppression des réserves, qui, dans les années 70/80 jalonnaient quasiment chaque gare importante d'une ligne!! Aujourd'hui, auvoyageur, il en reste pour les TGV, un peu à la banlieue.... pis c'est tout. Alors quand un clash se produit, tout se fait à la voile, mais il faut en plus tenir compte des éventuelles restrictions de connaissances imposées par les nouveaux réglements internes (TT035) qui vont empêcher un conducteur Fret de tirer un train de voyageur entre autre....

C'est sur le papier qu'on prévoit les "réserves" si on les veut sous la main quand on en a besoin. On paye leur formation, et on paye leur mise en place, éventuellement pour n'avoir rien à faire certains jours.

Mais, comme déjà dit sur un autre post, la réserve sauve un train, pas une batterie qu doit emprunter un autre itinéraire. Si on veut être thermique au pied levé sur 100km avec ses propres ressources, il faut passer au bibi. la loc thermique de ligne n'existera plus qu'au fret.

Dans les années 70, il n'y avait déjà plus de réserves dans les gares importantes. Ce qu'il y avait, c'est un plus grand nombre de locomotives et d'agents disponibles dans les grands "dépôts", parce que le fret comportait une part notable de services "facultatifs" liés au wagon isolé, alors très important par rapport aux trains complets programmés (le nombre de trains entre deux triages de wagons isolés variant selon le plus ou moins grand nombre de wagons entre ces deux triages un jour donné, par exemple 2 réguliers et 1 facultatif).

En cas d'incident dans un mode donné (électrique ou diesel), on préférait donner la priorité au service voyageurs, en "calant" un train fret par défaut d'engin et /ou de conducteur : on imagine l'effet sur la clientèle fret. Ou bien encore, sur les lignes avec locs mixtes permettant V entre 120 et 140, on allait même jusqu'à supprimer un "omnibus voyageurs" pour assurer un express dont la loc pouvait faire un rapide : c'était pas encore les TER contractualisés avec pénalité pour service non fait.

Comme il y avait encore des lignes thermiques assez importantes avec un nombre de trains tractés par loc non négligeable, on pouvait aussi donner un (petit) coup de main diesel sur ligne électrique (Paris-Clermont n'a jamais sauvé Paris-Lyon).

Aujourd'hui, le fret à grande distance se limite à des services programmés, donc la première soupape n'existe plus, et les autorités TER (STIF compris) paient pour résoudre leurs problèmes de transport régional. Rien n'interdit à ma connaissance un contrat de mise à dispo programmée de locs et de conducteurs formés si Teoz / Lunéa paie. Intercité est supposé trop "pauvre".

Dans les années 70, le mécano qui faisait son jardin pas loin de la ligne et qui venait dare-dare au dépôt quand le chef de feuille lui faisait dire par l'éveilleur à vélo que c'était le bazar était déjà devenu un personnage rare (même contre un repos promis le jour de la grande marée ou de l'ouverture de la chasse)

Modifié 7 juillet 2010 par PN407

[Invité 5121]

Dans les années 70, le mécano qui faisait son jardin pas loin de la ligne et qui venait dare-dare au dépôt quand le chef de feuille lui faisait dire par l'éveilleur à vélo que c'était le bazar était déjà devenu un personnage rare (même contre un repos promis le jour de la grande marée ou de l'ouverture de la chasse)

encore un peu plus tôt et les journées de réserve sur place ou à dispo étaient dans les roulements ... chacun son tour, pas de jaloux ...

[Invité louis44]

@ CRL : et vos syndicats, ils l'ont accepté sans broncher, le TT 035?

[Invité JLChauvin]

@ CRL : et vos syndicats, ils l'ont accepté sans broncher, le TT 035?

Oui, bien sûr, personne n'a rien dit cela va de soit. Aucun DP, aucun CHS/CT, aucun , jamais, rien, nada...

Mais bien sûr que si, ça a fait du bruit, il y a eu toute sorte d'actions contre la spécialisation... Toutes les sonnettes d'alarme ont été actionnées, dans toutes les instances représentative du personnel, mais...

Faut arrêter de tout foutre sur le dos "des syndicats" qui l'ont largement combattue localement, la spécialisation, contre la direction et surtout contre les conducteurs eux-mêmes! En effet, encouragés en douce par l'encadrement de proximité, l'élitisme et l'attrait pour une certaine routine ont fait que de plus en plus refusaient de faire qui du service facultatif, qui des évolutions, qui des marchandises, qui des nuits, qui des "omnibus", qui la réserve et ainsi de suite. Beaucoup ont ainsi applaudi des deux mains à la création du grade de conducteur de manœuvre et de parcours, quand ils ont commencé à se cogner le "sale boulot" que les conducteurs de ligne ne voulait plus faire... Mais à l'époque tout le monde nous traitait des casse-c******* quand on les mettaient en garde contre ce genre de dérives.

Et puis faudra arrêter un jour de vouloir faire croire que ce sont "les syndicats" qui commandent à la SNCF, çà arrange les patrons comme çà ils peuvent mettre toutes leurs conneries sur le dos "des syndicats".

Modifié 8 juillet 2010 par JLChauvin

[CRL COOL]

C'est sur le papier qu'on prévoit les "réserves" si on les veut sous la main quand on en a besoin. On paye leur formation, et on paye leur mise en place, éventuellement pour n'avoir rien à faire certains jours.

Mais, comme déjà dit sur un autre post, la réserve sauve un train, pas une batterie qu doit emprunter un autre itinéraire. Si on veut être thermique au pied levé sur 100km avec ses propres ressources, il faut passer au bibi. la loc thermique de ligne n'existera plus qu'au fret.

Dans les années 70, il n'y avait déjà plus de réserves dans les gares importantes. Ce qu'il y avait, c'est un plus grand nombre de locomotives et d'agents disponibles dans les grands "dépôts", parce que le fret comportait une part notable de services "facultatifs" liés au wagon isolé, alors très important par rapport aux trains complets programmés (le nombre de trains entre deux triages de wagons isolés variant selon le plus ou moins grand nombre de wagons entre ces deux triages un jour donné, par exemple 2 réguliers et 1 facultatif).

En cas d'incident dans un mode donné (électrique ou diesel), on préférait donner la priorité au service voyageurs, en "calant" un train fret par défaut d'engin et /ou de conducteur : on imagine l'effet sur la clientèle fret. Ou bien encore, sur les lignes avec locs mixtes permettant V entre 120 et 140, on allait même jusqu'à supprimer un "omnibus voyageurs" pour assurer un express dont la loc pouvait faire un rapide : c'était pas encore les TER contractualisés avec pénalité pour service non fait.

Comme il y avait encore des lignes thermiques assez importantes avec un nombre de trains tractés par loc non négligeable, on pouvait aussi donner un (petit) coup de main diesel sur ligne électrique (Paris-Clermont n'a jamais sauvé Paris-Lyon).

Aujourd'hui, le fret à grande distance se limite à des services programmés, donc la première soupape n'existe plus, et les autorités TER (STIF compris) paient pour résoudre leurs problèmes de transport régional. Rien n'interdit à ma connaissance un contrat de mise à dispo programmée de locs et de conducteurs formés si Teoz / Lunéa paie. Intercité est supposé trop "pauvre".

Dans les années 70, le mécano qui faisait son jardin pas loin de la ligne et qui venait dare-dare au dépôt quand le chef de feuille lui faisait dire par l'éveilleur à vélo que c'était le bazar était déjà devenu un personnage rare (même contre un repos promis le jour de la grande marée ou de l'ouverture de la chasse)

Globalement, je rejoins ton post.... Le problème, c'est que les réserves coutaient cher pour leur taux d'utilisation. C'est sous cet argument qu'on nous a "vendu" leur disparition. Maintenant, pour pallier aux problèmes, il y a les pools "fac" des différentes activités, avec des ADC (que certains qualifieront de mercenaires) qui parcourent la France entière ou presque, mais qui ne pourraient quand même pas assurer l'intégralité du trafic dans le cas de l'incident de Brétigny (nombre nécessaire d'ADC trop important)

Le service facultatif n'existe quasiment plus au Fret. Pour le peu qu'il y a, deux manières de le couvrir:

- des semaines "Fac" dans les roulements (l'ADC connait ses repos, mais est à dispo de la commande pour couvrir des trains (Fac ou de son roulement) dans le respect du RH0077)

- des roulements "blindés" (sans périodes de fac), avec un petit volant d'ADC au "Banal", qui n'ont pas de programmation sauf leurs repos.

Cette organisation prévaut dans toutes les activités de façon à couvrir les période de congés, formation, maladies, etc...

Le "cheminot jardinier" qui rapplique dare dare, effectivement, çà n'existe plus.... Plusieurs raisons, la première étant que de plus en plus d'agents n'habitent plus forcément à 5mn de leur dépot...

@ Louis 44 : JLC a fort bien répondu sur la TT035....

Les premiers pas de la spécialisation ont vu le jour à la banlieue en 1979 (annexe de Mitry) avec le début de la ligne B, pusi s'est propagée au reste de la banlieue et aux roulements TGV (n pourrissant à souhait les GPT de ligne classique), puis plus récemment au Fret. En 1998, un sondage avait été fait par la direction nationale sur le souhait des ADC quant à leurs roulements: polyvalence ou spécialisation. Réponses à plus de 80% pour la polyvalence. La direction a donc choisi la spécialisation.........

[Roukmoute]

surtout contre les conducteurs eux-mêmes!

Mais bien sûr...

[Invité JLChauvin]

Mais bien sûr...

Nous n'avons pas du fréquenter les mêmes, et il n'y a pas que chez les nez-pointus... okok

[PN407]

Globalement, je rejoins ton post.... Le problème, c'est que les réserves coutaient cher pour leur taux d'utilisation. C'est sous cet argument qu'on nous a "vendu" leur disparition. Maintenant, pour pallier aux problèmes, il y a les pools "fac" des différentes activités, avec des ADC (que certains qualifieront de mercenaires) qui parcourent la France entière ou presque, mais qui ne pourraient quand même pas assurer l'intégralité du trafic dans le cas de l'incident de Brétigny (nombre nécessaire d'ADC trop important)

Le "cheminot jardinier" qui rapplique dare dare, effectivement, çà n'existe plus.... Plusieurs raisons, la première étant que de plus en plus d'agents n'habitent plus forcément à 5mn de leur dépot...

Réserve

On est bien d'accord sur le fait qu'une réserve est une ressource limitée devant faire face à une défaillance ponctuelle, pas une réponse à un incident lourd type Brétigny qui à mon avis pose plutôt des problèmes de type préventif.

L'argument du coût d'une réserve "pour le cas où" est bien sûr toujours là et à prendre en compte, car tout le monde a une limite de moyens financiers (dès qu'on est trésorier d'assoce ou élu de petite commune, on le sait).

Cela dit, les réserves (conducteurs, engins, personnels commerciaux de bord là où ils existent, personnels et moyens d'intervention limitée sur les installations au sol) sont plus faciles à plaider si on part d'un énoncé clair de la qualité de service que l'on voudrait assurer au client (client direct ou autorité organisatrice) et du plan de secours souhaité. Mais on atteint vite les limites du financièrement acceptable sur les lignes où la densité n'est pas très forte. Le matin, l'extrémité côté campagne d'une ligne TER vers la ville-centre de la région n'est pas de même nature qu'une extrémité de ligne de métro. Si l'engin ne démarre pas, c'est foutu tu-tu.

Cheminot jardinier

J'ai pas dit qu'il habitait près de la ligne , mais qu'il faisait son jardin cheminot près de la ligne :-)

PLus sérieusement, le monde a changé, et c'est les problèmes d'aujourd'hui qui'l faut traiter, avec le contexte d'aujourd'hui, et les moyens d'aujourd'hui, en attendant de réussir à les changer.

Modifié 9 juillet 2010 par PN407

[CRL COOL]

Mais bien sûr...

Rappelles toi la fin de la Z2N au 121 à VSD..... Certains ont applaudi des deux mains.... Idem pour la fin du 5903. Pourtant, dans les deux cas, c'était pas du mauvais boulot, loin s'en fallait.

Réserve

On est bien d'accord sur le fait qu'une réserve est une ressource limitée devant faire face à une défaillance ponctuelle, pas une réponse à un incident lourd type Brétigny qui à mon avis pose plutôt des problèmes de type préventif.

L'argument du coût d'une réserve "pour le cas où" est bien sûr toujours là et à prendre en compte, car tout le monde a une limite de moyens financiers (dès qu'on est trésorier d'assoce ou élu de petite commune, on le sait).

Cela dit, les réserves (conducteurs, engins, personnels commerciaux de bord là où ils existent, personnels et moyens d'intervention limitée sur les installations au sol) sont plus faciles à plaider si on part d'un énoncé clair de la qualité de service que l'on voudrait assurer au client (client direct ou autorité organisatrice) et du plan de secours souhaité. Mais on atteint vite les limites du financièrement acceptable sur les lignes où la densité n'est pas très forte. Le matin, l'extrémité côté campagne d'une ligne TER vers la ville-centre de la région n'est pas de même nature qu'une extrémité de ligne de métro. Si l'engin ne démarre pas, c'est foutu tu-tu.

Cheminot jardinier

J'ai pas dit qu'il habitait près de la ligne , mais qu'il faisait son jardin cheminot près de la ligne :-)

PLus sérieusement, le monde a changé, et c'est les problèmes d'aujourd'hui qui'l faut traiter, avec le contexte d'aujourd'hui, et les moyens d'aujourd'hui, en attendant de réussir à les changer.

On est maintenant dans une logique purement financière du calcul au cout, non pas le plus juste, mais au cout le moins cher.... Donc, politique du risque calculé: les réserves coutent beaucoup plus cher que quelques trains supprimés (même avec les pénalités), donc on supprime les réserves et quand il y a un clash, c'est du système D .