TGV en Arabie Saoudite

[Invité 5121]

Peut etre que le projet des espagnols était meilleur que celui d'Alstom...

sûrement moins cher en tous cas, vu l'état du BTP en Espagne, c'est une question de vie ou de mort

[Invité necroshine]

http://www.rtl.fr/actualites/transports/article/la-france-s-est-fait-doubler-par-l-espagne-sur-le-marche-du-tgv-saoudien-7729959105

Le TGV français dans l'impasse après son camouflet en Arabie saoudite

Le TGV français voit son avenir international s'assombrir un peu plus après sa lourde défaite en Arabie saoudite qui a préféré faire construire sa ligne à grande vitesse par des Espagnols et des Saoudiens.

Le ticket français SNCF-Alstom a vu s'échapper mercredi ce juteux contrat de près de 7 milliards d'euros qui vise à transporter des pèlerins entre Djeddah, La Mecque et Médine, dans l'ouest de l'Arabie saoudite.

"La France a perdu le marché notamment parce que le produit était trop cher et pas assez adapté aux besoins du client saoudien", commente Marc Fressoz, auteur du livre "F.G.V., Faillite à Grande Vitesse".

"L'Arabie saoudite semblait très orientée prix. Ainsi, l'ensemble des articles faisait état depuis des mois d'un contrat de 10 milliards d'euros, il ressort finalement à 7 milliards", relève de son côté Delphine Brault, analyste financière chez Oddo Securities.

En outre, "le train proposé par les Français n'avait pas assez de capacité par rapport au train espagnol pour le transport massif des pèlerins", souligne M. Fressoz.

Par ailleurs, "les Français ont également été un peu naïfs en matière de lobbying par rapport aux Espagnols. Alstom et la SNCF ont pensé que l'appui de l'Elysée suffisait et n'ont pas déployé suffisamment" de représentants sur place, estime ce spécialiste du ferroviaire français.

Et mercredi, les Français ne cachaient pas leur déception, d'autant que, sur la forme, ils ont appris la décision sur le site de la Saudi Railways Organisation (SRO).

Le TGV français bénéficie certes d'une expérience inégalée - il a fêté cette année ses 30 bougies - mais il peine à s'exporter.

Fin septembre, le président de la République Nicolas Sarkozy s'est rendu au Maroc pour lancer les travaux du premier train à grande vitesse du continent africain, qui doit relier fin 2015 Casablanca à Tanger.

La facture est évaluée à 1,8 milliard d'euros. Et la moitié sera financée par la France elle-même, qui a accordé au Maroc un prêt à conditions avantageuses.

Au final, les Français n'ont réussi à exporter leur TGV qu'en Espagne, en Italie et en Corée du Sud. Il roule aussi en Allemagne, au Royaume-Uni, en Belgique, en Suisse et aux Pays-Bas mais via des filiales de la SNCF.

Et ce contrat en Arabie était, selon M. Fressoz, "le mega-contrat des années à venir" pour Alstom et la SNCF.

Dans ces conditions se pose la question de l'avenir du TGV français dans le monde.

"C'est un marché concurrentiel et il va falloir apprendre à être vigilant et revoir notre stratégie à l'exportation", a concédé à l'AFP Thierry Mariani, ministre des Transports, alors que se tiennent en ce moment les assises du ferroviaire.

D'autant qu'"avec la crise, la plupart des projets de TGV dans le monde sont en train de disparaître. Les Etats-Unis sont surendettés, au Brésil ce sera difficile, reste un petit espoir en Russie", souligne M. Fressoz.

"C'est un peu tôt pour remettre en cause le modèle du TGV français", estime de son côté Delphine Brault.

"Les contrats à venir ne se résumaient pas à l'Arabie saoudite. Le marché russe pourrait être un relais de croissance pour Alstom notamment avec la LGV Moscou-Saint-Pétersbourg à horizon lointain", ajoute l'analyste.

[Invité necroshine]

J'ai trouvé ce lien sur : espace train

http://www.info-palestine.net/article.php3?id_article=11366

Pour cause de collaboration avec l’occupation, Alstom perd un contrat de 10 milliards $ en Arabie Saoudite

Le BDS National Committee [bNC] annonce une victoire attendue depuis longtemps, après qu’Alstom ait perdu l’attribution de la deuxième phase du projet ferroviaire Haramain en Arabie Saoudite pour une valeur de $10 milliards de dollars américains, après une campagne BDS (Boycott, Désinvestissement et Sanctions) ainsi qu’une campagne efficace baptisée Karama, une initiative européenne contre le métro et les transports ferroviaires d’Alstom.

En 2008, la coalition BNC, la plus grande coalition de la société civile palestinienne, avec l’appui de partenaires en Europe et en Israël, a lancé la campagne Faites dérailler Véolia et Alstom, en raison de l’implication de ces deux sociétés à Jérusalem en Israël dans le projet illégal du Jerusalem Light Rail (JLR - tramway), qui vise explicitement à « judaïser Jérusalem » - selon les déclarations officielles israéliennes - en cimentant le lien avec les colonies construites illégalement sur des terres palestiniennes occupées dans et autour de Jérusalem.

Depuis, Veolia a perdu plus de 12 milliards de dollars de contrats à la suite des campagnes de boycott en Suède, au Royaume-Uni, en Irlande et ailleurs. La société Alstom elle aussi, a souffert des pertes importantes lorsque les fonds de pension suédois AP7 l’ont exclue de leur portefeuille d’investissement, après avoir été aussi exclue de la banque néerlandaise ASN en raison de son implication dans l’occupation israélienne des terres palestiniennes.

Alstom a récemment annoncé son intention de se retirer du projet.

La décision [saoudienne] est en conformité avec une décision adoptée par consensus lors d’un Sommet Arabe tenu à Khartoum en 2006 qui condamnait le projet JLR et appelait « les deux sociétés françaises [Alstom et Veolia] à se retirer immédiatement du projet », tout en exigeant que des mesures punitives soient prises contre ces deux sociétés « si elles n’obtempéraient pas. » Le Sommet Arabe a également exhorté le gouvernement français à prendre les mesures nécessaires à cet égard pour honorer ses obligations en vertu du droit international.

En mars 2010, le Conseil des droits humains des Nations Unies a dénoncé le projets israélien JLR comme étant « une violation flagrante du droit international et des résolutions des Nations Unies. »

Dans ses commentaires sur la concurrence féroce entre le consortium conduit par Alstom et le rivale espagnol au cours de la deuxième phase du projet ferroviaire Haramain, le journal émirati Al-Ittihad, parle de « facteurs multiples » qui ont influencé la décision d’attribution du contrat, ce qui laisse entendre que des facteurs politiques ont été pris en considération.

La coalition BNC et plusieurs de ses partenaires ont utilisé les canaux privés et publics pour pousser les dirigeants saoudiens à exclure Alstom de la deuxième phase de ce projet d’envergure, lequel permettra de relier par chemin de fer La Mecque à Médine, alors qu’Alstom avait remporté un contrat beaucoup plus modeste pour la première phase du projet.

En 2009, les organisations membres de la coalition BNC, de Stop the Wall et de la Coalition civique pour la défense des droits des Palestiniens à Jérusalem, ont publié des études approfondies sur la participation d’Alstom dans le projet illégal JLR. Des copies ont été envoyées aux responsables saoudiens, tout en incitant les dirigeants palestiniens à s’adresser aux autorités saoudiennes pour leur demander d’exclure Alstom de leurs contrats.

Jamal Jumaa, coordinateur de Stop the Wall et membre du secrétariat de la coalition BNC a commenté les informations en disant : « Cette grande victoire sera célébrée dans le monde entier. Nous espérons que ce sera la première de nombreuses décisions chassant Alstom hors du monde arabe et au-delà, lui faisant payer au prix fort sa complicité dans les violations israéliennes des droits des Palestiniens. »

« La campagne Faites dérailler Veolia et Alstom continuera jusqu’à ce que [ces deux sociétés] cessent leur complicité avec l’apartheid israélien, et aient versé des dédommagements pour les dommages que leurs actions ont causés. »

« La campagne mondiale Faites dérailler Veolia et Alstom a envoyé un message fort aux entreprises qui collaborent aux violations par Israël du droit international : le prix de leur complicité sera extrêmement élevé. »

« Nous sommes profondément reconnaissants à tous nos partenaires de la campagne BDS au niveau mondial qui ont rendu cela possible après trois années d’une campagne diligente et efficace. »

Comité national BDS (BNC)

[Invité 5121]

J'ai trouvé ce lien sur : espace train

http://www.info-palestine.net/article.php3?id_article=11366

bon ! enfin si on peut dire ! c'est vrai que gagner le tram de Jérusalem et perdre à cause de ça le TGV saoudien, ça fait bizarre.

Côté technique et malgré Fressoz jamais à court de mauvaises idées, il faudra qu'il explique comment un Talgo peut-être plus capacitaire qu'un Duplex. Mais que ceux qui passent leur temps à dénigrer ce qui se fait chez nous sous prétexte que ça ne se vend pas ailleurs attendent de voir le résultat final .. si jamais ça roule un jour.

[Invité]

bon ! enfin si on peut dire ! c'est vrai que gagner le tram de Jérusalem et perdre à cause de ça le TGV saoudien, ça fait bizarre.

Côté technique et malgré Fressoz jamais à court de mauvaises idées, il faudra qu'il explique comment un Talgo peut-être plus capacitaire qu'un Duplex. Mais que ceux qui passent leur temps à dénigrer ce qui se fait chez nous sous prétexte que ça ne se vend pas ailleurs attendent de voir le résultat final .. si jamais ça roule un jour.

Tant que le tram ne porte pas les couleurs SNCF, on peut dire que les français ont remporté le marché de Jérusalem

[Invité 5121]

Tant que le tram ne porte pas les couleurs SNCF, on peut dire que les français ont remporté le marché de Jérusalem

d'ailleurs, le tandem Alstom-Véolia s'est cassé le nez, le tandem Alstom-SNCF a été pris sans discussions par les Marocains qui ont plébiscité l'expérience irremplaçable de la SNCF

ça me rappelle le compromis stupide Alsthom-Siemens avec l'Eurotrain pour Taïwan .... une grosse m....avec nom lotrela

[capelanbrest]

J'avoue que je suis étonné par toutes ces explications de la part de ces intervenants dans les médias, que je qualifierai d’explications "à la mord moi le nœud"....

Tous ces ces journaleux semblent savoir tout sur tout, mais aux final ils sont incapable de d'étayer leurs dires...!

Les marchés à l'international de cette ampleur, se jouent certes sur le prix, la technologie....mais sans nul doute sur des aspects politiques dont le citoyen lambda n' a pas connaissance....

Je n’imagine pas un seul instant qu'Alstom soit candide et incompétent, au point de présenter à l'exportation des dossiers mal ficelés technologiquement et financièrement parlant....

Bref les dessous de cette histoire avec les saoudiens restera sans aucun doute une nébuleuse impénétrable durant un bon moment ....

Je rejoins 5121, lorsqu'il dit en gros que parfois mieux vaut perdre un contrat que de s’enferrer dans un truc infernal....

Personnellement la seule question qui me vient à l'esprit est :

depuis la fi de la coopération quasi exclusive SNCF/ALTHOM, l'Alstom actuelle souhaite t'elle réellement poursuivre son aventure ferroviaire, où bien a t'elle au final d'autres chats à fouetter, sans doute plus rémunérateurs.....???

C'est sans doute de ce coté que la solution se trouve me semble t'il....sauf que peut être pour des raisons stratégiques, il ne serait politiquement pas correct de l’avouer sur la place publique.....!

Voila c 'est juste une idée qui n'engage que moi bien évidemment mais ça reste une question potentielle.... :ph34r:

[Invité 5121]

depuis la fin de la coopération quasi exclusive SNCF/ALTHOM, l'Alstom actuelle souhaite t'elle réellement poursuivre son aventure ferroviaire, où bien a t'elle au final d'autres chats à fouetter, sans doute plus rémunérateurs.....???

tu fais bien de le rappeler. Il y a déjà un moment que certains dirigeants d'Alsthom (à l'époque) vantaient les mérites des trams et métro sur le bilan financier de la firme.

et qu'ils cherchent à se dégager des contraintes TGV en fondant leur propre filière. Apparemment, les redevances à la SNCF sur la "marque" TGV ne sont pas négligeables. Sans compter l'épisode de je ne sais quel contrat TGV où la SNCF s'est fait taxer pour obsolescence (!!!) des outils de production ...

[YBE]

J'ai tendance à admirer la technologie ferroviaire française qui sur la grande vitesse est probablement ce qui se fait de mieux avec la technologie japonaise, mais je suis atterré par tant de bêtise diplomatique.

S'embourber dans un projet à Jérusalem aussi douteux c'est d'une stupidité sans nom, et c'est un positionnement politique très clair au détriment des intérêts palestiniens.

Que Véolia-Alstom se prennent un retour de bâton me semble parfaitement justifié, contrairement aux considérations moralistes de la Californie sur la collaboration de la SNCF pendant la deuxième guerre, qui là, sont plus de l'ordre de l'alibi douteux qu'autre chose (à les entendre, les américains sont plus blancs que blanc...).

Toute l'histoire de l'industrie française est faite de cafouillages maladroits désespérants alors que nous sommes capables d'élaborer des machines parfois largement au dessus du panier et que le monde entier admire (même si personne ne l'achète, le TGV est très admiré, idem Concorde, sans parler des paquebots).

Mais notre orgueil national de petits coqs et notre politique du “j'ai besoin de personne, je suis le meilleur, et peu importe d'ailleurs si je met les pieds dans le plat : mon produit est tellement supérieur...” nous discrédite totalement.

On se fait claquer les portes au nez, et le pire c'est que j'ai l'impression qu'on refait sempiternellement les mêmes erreurs...

Mais c'est bien connu, ce sont toujours les autres qui ont tort et le monde entier nous traite de manière injuste.

Je lisais ça l'autre jour, qui confirme une fois de plus les représailles de nos fanfaronnades :

l'ostracisme dont les CC 40100 SNCF ont été frappées trouve son origine dans un congrès de l'UIC (je ne me rappelle plus où, mais hors de France, et c'était sous 15 KV 16 2/3 Hz) où chaque administration devait arriver avec sa propre locomotive...

la CC 40101 assura la meilleure prestation de tous les engins (l'engin DB ayant même piteusement demandé le secours !) les dirigeants SNCF présents à ce congrès ne se privèrent pas d'en faire des tonnes... ce qui agaça prodigieusement les allemands (et pas que !)

résultat : les CC 40100 furent condamnées à ne pas aller au delà de Liège et Bruxelles, durant toute leur carrière active...

[Invité 5121]

Je lisais ça l'autre jour, qui confirme une fois de plus les représailles de nos fanfaronnades :

TRAM21, le 29 septembre 2011 - 16:17 , dit :

l'ostracisme dont les CC 40100 SNCF ont été frappées trouve son origine dans un congrès de l'UIC (je ne me rappelle plus où, mais hors de France, et c'était sous 15 KV 16 2/3 Hz) où chaque administration devait arriver avec sa propre locomotive...

la CC 40101 assura la meilleure prestation de tous les engins (l'engin DB ayant même piteusement demandé le secours !) les dirigeants SNCF présents à ce congrès ne se privèrent pas d'en faire des tonnes... ce qui agaça prodigieusement les allemands (et pas que !)

résultat : les CC 40100 furent condamnées à ne pas aller au delà de Liège et Bruxelles, durant toute leur carrière active...

oublie ! ce n'est qu' une assertion venant d'une personne pour qui tout ce qui est au-dessus du grade de conducteur est bon à jeter ... Les 40100 n'ont pas été autorisées en Hollande parce que la masse linéaire des boggies était beaucoup trop forte. En particulier les ponceaux sur les nombreux canaux subissaient la charge d'une demi machine (54 t) au lieu de 34 pour une CC 1300. Pour le 15 kV, après de nombreuses mises au point,les cousines 1800 ont roulé jusqu'à Cologne. A ce moment-là, les besoins en 40100 ne permettaient plus de les expédier au diable, d'autant moins que leur fiablilité peu reluisante les placerait maintenant un gros cran au-dessous de l'ICE-3MF ...

[YBE]

Ok, ok, c'est bon à savoir.

Le problème c'est que dans un forum, il est impossible de savoir si les propos sont documentés et s'il ne sont pas orientés.

Difficile donc de savoir à quoi se fier.

Par contre, pour la circulation d'adieu des CC40100 jusqu'à Amsterdam, cette histoire de masse linéaire des boggies ne posait plus de problèmes ?

Autre point (et fin du hors-sujet) : les CC1800 étaient-elles beaucoup plus fiables que les CC40100 ?

[Invité 5121]

Ok, ok, c'est bon à savoir.

Le problème c'est que dans un forum, il est impossible de savoir si les propos sont documentés et s'il ne sont pas orientés.

Difficile donc de savoir à quoi se fier.

Par contre, pour la circulation d'adieu des CC40100 jusqu'à Amsterdam, cette histoire de masse linéaire des boggies ne posait plus de problèmes ?

Autre point (et fin du hors-sujet) : les CC1800 étaient-elles beaucoup plus fiables que les CC40100 ?

Bien sûr que ces ponceaux ne seraient pas écroulés du premier coup. Mais ce qui pouvait être toléré une fois ne pouvait pas l'être sur de nombreuses circulations. C'est partout comme ça. Par exemple, la 7107 est allée faire un tour là-bas voir ses cousines 1300 (avec circulations voyageurs pour le 150° anniversaire je crois). Elle n'a pas pour si peu été équipée du système hollandais de répétition des signaux ... tout comme les vapeurs françaises n'ont pas la VACMA ! :rolleyes:

Modifié 29 octobre 2011 par 5121

[Invité]

les vapeurs françaises n'ont pas la VACMA !

Vu le nombre élevé de 63000 qui n'en sont pas équipées non plus et néanmoins autorisés à rouler sur le RFN, le trio EPSF/RFF/ARAF serait bien inspiré de ne pas se montrer trop exigeant sur ce point.

Même chose pour les triples valves...

Mais on s'éloigne de l'Arabie Saoudite.

[dyonisos]

Pour revenir au sujet, (Les anecdotes sur les CC40100 sont très intéressantes, surtout dans ) , je me demande quelle est la part de bluff (ou pas!) dans cette nouvelle plateforme Talgo Avril®, capable de rouler à 380 km/h et de penduler, surement avec système actif vu les vitesses engagées; sachant que l'Espagne et Adif, malgré la crise, seraient en train de construire le plus grand anneau de vitesse ferroviaire (57km! et 520km/h!!!) près de Malaga.

Les concurrents d'Alstom avancent à grand pas, semble t'il...

[capelanbrest]

tu fais bien de le rappeler. Il y a déjà un moment que certains dirigeants d'Alsthom (à l'époque) vantaient les mérites des trams et métro sur le bilan financier de la firme.

et qu'ils cherchent à se dégager des contraintes TGV en fondant leur propre filière. Apparemment, les redevances à la SNCF sur la "marque" TGV ne sont pas négligeables. Sans compter l'épisode de je ne sais quel contrat TGV où la SNCF s'est fait taxer pour obsolescence (!!!) des outils de production ...

C'est ainsi que je le vois...!

Alstom ne serait pas la première entreprise à vouloir sortir de ce qui a été son cœur de métier durant des décennies, pour s'orienter vers des activités plus lucratives apportant plus de valeurs ajoutées et surtout moins dépendantes des contraintes diplomatiques.....

N'oublions pas non plus, que c'est bien grâce à l'exceptionnel partenariat avec la SNCF, qu'Alstom est devenu ce qu'il a été à l'époque de la "grande" SNCF....car dans cette affaire tout le monde y a trouvé son compte....permettant à l'entreprise de développer sans gros risques des matériels qui allaient ensuite être acheté par la SNCF...

Toute cette histoire commencée au lendemain de la guerre, pour sa partie la plus fructueuse s 'est déroulé dans un contexte particulier d'économie dirigée peu ou prou par les fameux plans et dans une économie surtout très protégée....

Je pense que tous les pays européens dotées d'une bonne technicité ferroviaire et d'un savoir faire (tout aussi bon que le notre) en on fait de même...accordant la préférence nationale sans rechigner à leurs industriels auxquels les entreprises ferroviaires étaient liées pour se développer et assurer leur passage dans le monde moderne.

Les allemands avec AEG/SIEMENS

Les suisses avec ABB/ Winterthur

Les italiens avec Ansaldo/Fiat OM

De nos jours l'ouverture des marchés, la mondialisation, la concentration des entreprises modifient la donne ....

Si Alsthom/Alstom a été le symbole fort du chemin de fer "made in France" de toute une génération de cheminots(en fait plusieurs) de 1945 à 1995 grosso modo, il se pourrait fort que pour des raisons déjà citées cette entreprise ne soit plus qu'un acteur parmi d'autres, laissant sa place de leader à d'autres sur le plan ferroviaire, par pur intérêt financier, voir industriel...

Une boite me vient à l'idée...

qui se souvient de Hispano-Suiza ?

Célèbre constructeur d'automobiles de luxe jusqu'en 1936 et de moteurs d'avions , voila une entreprise qui a changé de voie au moment opportun en abandonnant l'automobile et se spécialisant sur le moteur d'avion .

Elle existe toujours bien loin de ce qui était son cœur de métier, (l'automobile) à la veille de l’avènement des congés payés....

On ne peut pas refaire l'histoire, mais qui sait ce qu'elle serait devenue, si elle avait poursuivi dans la construction automobile, pourtant en devenir à l'époque....?

Ma conclusion sans être devin, c'est qu'il faudra accepter qu'un jour ou l'autre qu'Alstom ne soit plus le constructeur de référence, en matière ferroviaire....

Ainsi va la vie industrielle d'une entreprise ou d'une autre, au gré des opportunités et des marchés ....

[Akwa]

C'est ainsi que je le vois...! [...]

Ma conclusion sans être devin, c'est qu'il faudra accepter qu'un jour ou l'autre qu'Alstom ne soit plus le constructeur de référence, en matière ferroviaire....

Ainsi va la vie industrielle d'une entreprise ou d'une autre, au gré des opportunités et des marchés ....

Dans cette hypothèse, on peut supposer que la branche transport de Alstom sera alors revendue, probablement à Siemens ou Bombardier. Ces derniers reprendont alors les brevets et technologies du TGV, et produiront et vendront sûrement des dérivés du TGV (Bombardier possède déjà des usines en France).

[capelanbrest]

Dans cette hypothèse, on peut supposer que la branche transport de Alstom sera alors revendue, probablement à Siemens ou Bombardier. Ces derniers reprendont alors les brevets et technologies du TGV, et produiront et vendront sûrement des dérivés du TGV (Bombardier possède déjà des usines en France).

On ne peut rien supposer...car comme je l'ai dit nous ne sommes pas devins...

et qui dit que le concept TGV intéresse tant que ça dans son intégralité, les autres constructeurs.....?

Plus un concept est adaptable plus il me semble qu'il a de possibilité de se vendre....

Or malgré tout le bien que je pense du TGV et de son concept, je pense qu'il est loin d'être adaptable à tous les contextes demandeurs....de liaisons à grande vitesse....!

Peut être une des explications de sa mévente...à l'export.

Et puis entre nous si Bombardier voulait le faire fabriquer à moindre coût dans l’hypothèse d'un rachat, ça n'est certainement pas en France qu'elle aurait intérêt à le faire....mais c'est un autre débat...!

Modifié 29 octobre 2011 par capelanbrest

[Akwa]

On ne peut rien supposer...car comme je l'ai dit nous ne sommes pas devins...

Euh ???

C'est un peu un non-sens de dire ça ! On est sur un forum, pour discuter et émettre des hypothèses.

Si on doit se contenter de rapporter des faits vérifiés et sourcés, on se contente de Wikipedia....

Modifié 29 octobre 2011 par Akwa

[khaasa]

Franchement, je suis étonné de la bêtise de certains.

Quel est le rapport avec la religion que certains mettent en avant dans cette bataille? Les espagnols ne sont pas musulmans hein??? Vous ne devez pas le savoir je pense.

Si Alstom-SNCF a perdu le contrat c'est avant tout pour des raisons politico-stratégiques. Remarquez une chose. En France, on a du mal a vendre a l'internationnal. Pourquoi??

De plus concernant le TGV marocain, sachez que ça n'a rien couté à la monarchie marocaine.

[Invité]

Franchement, je suis étonné de la bêtise de certains.

Quel est le rapport avec la religion que certains mettent en avant dans cette bataille? Les espagnols ne sont pas musulmans hein??? Vous ne devez pas le savoir je pense.

entre La Mecque et Médine, pas l'ombre de religion?: l'idéal laïc français a peu de chance d'atteindre ses 2 villes et tu les insultes si tu ne respectes leurs us et coutume. Étonnant de ne pas avoir pu s'imposer avec la floppé de jeunes talents français de confession musulmane (les espagnols restant moins intégrants)

Si Alstom-SNCF a perdu le contrat c'est avant tout pour des raisons politico-stratégiques. Remarquez une chose. En France, on a du mal a vendre a l'internationnal. Pourquoi??

De plus concernant le TGV marocain, sachez que ça n'a rien couté à la monarchie marocaine.

Exact, ce sont les français qui paieront au départ la 1/2 du prix du TGV Maroc et surement les 50% restants quand la ligne sera ouverte.

Enfin, si le roi du Maroc parvient à conserver son trône car même offert par les français, les sommes considérables annoncés provouent de gros remous dans la population en attente d'investissements beaucoup plus utiles (comme des routes, des usines électriques,...)

[capelanbrest]

Euh ???

C'est un peu un non-sens de dire ça ! On est sur un forum, pour discuter et émettre des hypothèses.

Si on doit se contenter de rapporter des faits vérifiés et sourcés, on se contente de Wikipedia....

oui sur la forme, tu as raison !

Sur le fond encore faut il que les suppositions tiennent la route...ou aient une once de fondement.

Or je n'ai pas de microphones placés au conseil exécutif de Bombardier....pour savoir ce qu'il compteraient faire dans le cas que nous exposions....

Par contre ça n'est pas un scoop que de savoir qu'Alstom "diversifie" et que le TGV à la française ne se vend pas comme certains l'escomptaient....

Je me méfie toujours de radio coursive ou radio sacoche ou radio prospective, car l'expérience démontre, que même s'il n'y a pas de fumée sans feu, elle ne vient pas toujours du foyer que l'on croit....et sert souvent d'écran (de fumée) à d'autres mesures ou infos.....dont on ne souhaite pas trop faire l'apologie publique au sein m^me de l'entreprise.

Pour ce qui est de wikipédia, ça reste une source parmi d'autres et qu'il convient de systématiquement recouper, les boulettes étant nombreuses.....

[Invité]

j'ai retrouvé les conditions de construction du 1er train vers Medine vers 1908:

Ce chemin de fer du Hedjaz illustre bien les paradoxes du Proche-Orient. Conçu par les Ottomans pour faciliter les pèlerinages à la Mecque en reliant Istanbul à Médine, il fut réalisé par des chrétiens (ingénieurs allemands et contremaîtres italiens), qui dirigeaient des ouvriers turcs. Aujourd'hui, il ne reste que le ballast, car les bédouins ont ôté et vendu les rails. Les gares et les réservoirs d'eau sont cependant restés intacts, et les trains déraillés par Lawrence d'Arabie sont encore là, conservés par la sécheresse et lustrés par les vents de sable.

Les autorités musulmanes responsable de la sainteté de la péninsule avaient décrété que les chrétiens ne pouvaient aller au-delà de Medain-Saleh. Les 300 derniers kilomètres de la ligne jusqu'à la Mecque devaient être construits uniquement par des musulmans. De même, Jaussen et Savignac ne purent aller au-delà.

[Invité necroshine]

http://www.challenges.fr/entreprise/20111104.CHA6480/quand-alstom-explique-pourquoi-le-tgv-saoudien-lui-est-passe-sous-le-nez.html

Quand Alstom explique pourquoi le TGV saoudien lui est passé sous le nez

DECRYPTAGE Patrick Kron, le PDG d'Alstom, est revenu en détails ce vendredi sur l'appel d'offres du contrat ferroviaire de l'année remporté par ses concurrents espagnols.

"Nous avons perdu et je ne veux pas être un mauvais perdant. J’ai du mal (à être un bon perdant, NDLR), mais j’essaie". Présentant ce matin les résultats semestriels d’Alstom, Patrick Kron est revenu sur l’appel d’offre du TGV saoudien remporté par un consortium de sociétés espagnoles pour 6,7 milliards d’euros. Un échec douloureux qui s’ajoute à celui enregistré il y a 2 ans dans le nucléaire à Abou Dhabi quand le consortium français auquel participait Alstom fut défait par le coréen Kepco. Sur le TGV saoudien, Kron l’a d’abord joué sobre sur le mode "les contrats, on en gagne, on en perd".

Puis il est revenu sur l’expérience d’Alstom en matière de grande vitesse. Sortant un slide maison sur les ventes et l’exportation de trains à très grande vitesse depuis 30 ans, où il apparaît qu’Alstom est numéro un avec 582 références, devant les Japonais (245) et les Chinois (214) (voir tableau ci-dessous) "Ceux qui disent que le TGV c’est génial mais qu’on n’arrive pas l’exporter n’ont peut-être pas 100% raison, a ironisé Kron. Nos trains roulent dans au moins 12 pays".

"Nous sommes allés au maximum de ce qu'il était raisonnable de faire"

Sur le TGV saoudien, il dit avoir fait une bonne offre, une offre de qualité. "Nous sommes allés au maximum de ce qu’il était raisonnable de faire, compte tenu des difficultés de ce contrat. Prendre un contrat, c’est bien, mais il faut l’exécuter dans des conditions acceptables. Ce genre de projet, on les juge quand ils sont terminés, pas seulement au moment où ils commencent". Et l’exécution de ces gros contrats, en Arabie Saoudite, et a fortiori dans les pays émergents, sont compliqués, car il faut tout faire.

"Avant de livrer une locomotive, il faut souvent construire une usine", souligne Kron. Résultat de ces difficultés, quand Alstom signe en Inde ou en Russie il y a, par rapport à un contrat dans un pays développé, un décalage d’environ deux ans entre la signature et la réalisation. Et comme Alstom signe essentiellement dans les BRIC, la marge de la division transports s’en ressent. Elle est passée de 7,3% au premier semestre 2010 à 5% aujourd’hui. Pas de panique toutefois. "Dans le transport, on a un carnet de commande équivalent à quatre années de chiffre d’affaires", indique Kron qui estime que la marge de 5% devrait se stabiliser avant de remonter.

[Invité necroshine]

Il dit rien !!! On en sait pas plus !!!

Article qui au mieux sert a se torcher !!! ou a allumer sa cheminée !!!

[capelanbrest]

Il dit rien !!! On en sait pas plus !!!

Article qui au mieux sert a se torcher !!! ou a allumer sa cheminée !!!

Si tu le permets, je ne suis pas d'accord avec ton analyse....

Personnellement je comprends que Kron et son entreprise n'ont pas voulu aller en deçà de certaines limites économiques...

C'est un choix que toute entreprise peut faire si elle le souhaite pour ne pas impacter ses résultats en entre autres les dividendes qu'elle s'est engagée à verser à ses actionnaires à court terme...

Il est vrai que mise en avant des logiques économiques n'est sans doute qu'un paramètres parmi d'autres....et qu'elle est tout à fait adaptée à ce que cherche a savoir le lectorat des échos, plutôt branché finances.....

C'est donc de la com ciblée.....

Après faut pas se leurrer;, les éventuels dessous de cette affaire (les dessous politiques) on les connaitra sans doute un jour, le jour où un dirigeant.... sera mis à la porte et acceptera de les divulguer....au moment opportun....!

Ces affaires de TGV c'est un peu comme celle des fameux avions rafales.....ce sont les meilleurs partout mais au final personne ne les achètent vraiment et surtout pas à leur juste prix......cherchez l'erreur...... :Smiley_60:

Modifié 6 novembre 2011 par capelanbrest