TGV en Arabie Saoudite

[CRL COOL]

Si tu le permets, je ne suis pas d'accord avec ton analyse....

Personnellement je comprends que Kron et son entreprise n'ont pas voulu aller en deçà de certaines limites économiques...

C'est un choix que toute entreprise peut faire si elle le souhaite pour ne pas impacter ses résultats en entre autres les dividendes qu'elle s'est engagée à verser à ses actionnaires à court terme...

Je réagis comme toi.... C'est également ce qu'avait fait Airbus dans le cadre des contrats avec l'armée américaine sur les ravitailleurs.... Vendre OK, mais pas à perte ni même juste à l'équilibre financier non plus.... Dans ce cadre là, certains éditorialistes américains avaient même dit que l'amérique avait choisi la médiocrité au nom du protectionnisme..... Là, le talgo fait figure de médiocrité face au TGV, juste au nom du prix le plus faible.....

Modifié 6 novembre 2011 par CRL COOL

[PN407]

Remarquez une chose. En France, on a du mal a vendre a l'internationnal. Pourquoi??

Il y a bien des domaines où les "entreprises françaises" (j'ai déjà dit que je crois de moins en moins à cette notion dans les très grandes entreprises) savent vendre, en direct ou via une filiale spécifique. Parmi les points parfois négatifs (ils ne sont évidemment pas systématiques), il y a à mon avis :

a) une politique de "coup" où on associe "les grands industriels" et les "Hautes autorités" de l'Etat, pour une "opération de prestige" et ...rien derrière (l'intendance de niveau plus modeste ne suit pas, ou avec des bouts de ficelle)

b) en particulier, il y a de nombreux doutes sur la capacité de mobilisation immédiate du spécialiste de telle ou telle entreprise française au service du problème urgent à résoudre localement (j'ai déjà parlé des ponts, des mois de juillet et août, etc : c'est parfois caricatural...et évidemment très négatif sur le jugement du client, et des autres membres de l'équipe de projet).

c) l'implantation progressive, et suffisamment à l'avance, jusqu'à insertion "comme un poisson dans l'eau", de suffisamment de gens dans le milieu local est parfois négligée ( notamment par exemple, largement en amont, en matière de recensement systématique et de formation linguistique complémentaire des membres du personnel français, et de leurs conjoints s'ils l'acceptent, parlant déjà la langue de tous les jours du pays de projet de par leur origine familiale ou leur "vie antérieure")

d) pour les agents d'une entreprise très codifiée comme la SNCF (elle n'est pas la seule), une difficulté à se projeter dans une vie de projet, à l'étranger, avec bien des points inconnus et pas garantis d'avance, sauf la certitude que le projet s'arrêtera un jour. Là encore, il y a des cas caricaturaux, comme le gars qui dès sa première descente d'avion parle de son retour dans 1an, 2 mois et 3 jours. Bon, 6 mois après, y en a qui ont trouvé localement l'âme soeur :-) Non applicable en Arabie Saoudite pour la partie masculine de l'équipe

Modifié 6 novembre 2011 par PN407

[capelanbrest]

Il y a bien des domaines où les "entreprises françaises" (j'ai déjà dit que je crois de moins en moins à cette notion dans les très grandes entreprises) savent vendre, en direct ou via une filiale spécifique. Parmi les points parfois négatifs (ils ne sont évidemment pas systématiques), il y a à mon avis :

a) une politique de "coup" où on associe "les grands industriels" et les "Hautes autorités" de l'Etat, pour une "opération de prestige" et ...rien derrière (l'intendance de niveau plus modeste ne suit pas, ou avec des bouts de ficelle)

b) en particulier, il y a de nombreux doutes sur la capacité de mobilisation immédiate du spécialiste de telle ou telle entreprise française au service du problème urgent à résoudre localement (j'ai déjà parlé des ponts, des mois de juillet et août, etc : c'est parfois caricatural...et évidemment très négatif sur le jugement du client, et des autres membres de l'équipe de projet).

c) l'implantation progressive, et suffisamment à l'avance, jusqu'à insertion "comme un poisson dans l'eau", de suffisamment de gens dans le milieu local est parfois négligée ( notamment par exemple, largement en amont, en matière de recensement systématique et de formation linguistique complémentaire des membres du personnel français, et de leurs conjoints s'ils l'acceptent, parlant déjà la langue de tous les jours du pays de projet de par leur origine familiale ou leur "vie antérieure")

d) pour les agents d'une entreprise très codifiée comme la SNCF (elle n'est pas la seule), une difficulté à se projeter dans une vie de projet, à l'étranger, avec bien des points inconnus et pas garantis d'avance, sauf la certitude que le projet s'arrêtera un jour. Là encore, il y a des cas caricaturaux, comme le gars qui dès sa première descente d'avion parle de son retour dans 1an, 2 mois et 3 jours. Bon, 6 mois après, y en a qui ont trouvé localement l'âme soeur :-) Non applicable en Arabie Saoudite pour la partie masculine de l'équipe

Les entreprises qui remportent des succès à l'étranger sont celles qui ont su développer un réseau de "partenaires locaux" avec des entreprises locales.

L'épqoue de l'expatriation est une époque révolue....si l'on excepte les cadres de très hauts niveau détenteurs de la conduite de projet...

L'industrie automobile à parfaitement saisie cette notion depuis des lustres....comme cela a déjà été dit si on a pas un pied sur le marché visé (sous forme industrielle, ou sous forme juridique via un partenariat avec un acteur local), la partie devient dure à moins de posséder une technologie a haute valeur ajoutée et sans réel concurrent...

Or en matière ferroviaire les acteurs sont nombreux....leur savoir faire n'est pas archaïque loin s'en faut....alors pour peu que leur offre soit en adéquation avec ce qui convient au client, pas étonnant que l'on fasse tailler des croupières en tentant d'imposer un produit pensé au départ pour le RFN français et ses particularités.

Alstom semble l'avoir parfaitement compris pour ses trams...une base et ensuite tout se choisit sur catalogue pour adapter le produit aux souhaits et besoins du client...le tram de Brest n'est pas celui de Marrakech ou Alger...pourtant technologiquement la base est la même....

Notons enfin comme tu le soulignes, que tant que l'Etat mettra son nez dans les affaires des grands groupes.....on ira une fois sur deux au clash....car c'est incompatible avec le type d'économie libérale actuel.

Les entreprises familiales solides et indépendantes réussissent d'avantage à l'export et dans leurs conquéte des marchés étrangers....

Il 'y a qu'à voir comment s'est fait la conquête des marchés étrangers par la grande distribution.....Groupe Auchan ou Carrefour.

Sans tambours ni trompettes mais factuellement.

Notons au passage pour bien connaitre ce milieu, que chez Auchan par exemple il y a bien longtemps qu'il n'y pas plus d'expat dans les points de vente à l'étranger....

[PN407]

Les entreprises qui remportent des succès à l'étranger sont celles qui ont su développer un réseau de "partenaires locaux" avec des entreprises locales.

L'épqoue de l'expatriation est une époque révolue....si l'on excepte les cadres de très hauts niveau détenteurs de la conduite de projet...

L'industrie automobile à parfaitement saisie cette notion depuis des lustres....comme cela a déjà été dit si on a pas un pied sur le marché visé (sous forme industrielle, ou sous forme juridique via un partenariat avec un acteur local), la partie devient dure à moins de posséder une technologie a haute valeur ajoutée et sans réel concurrent...

Or en matière ferroviaire les acteurs sont nombreux....leur savoir faire n'est pas archaïque loin s'en faut....alors pour peu que leur offre soit en adéquation avec ce qui convient au client, pas étonnant que l'on fasse tailler des croupières en tentant d'imposer un produit pensé au départ pour le RFN français et ses particularités.

Alstom semble l'avoir parfaitement compris pour ses trams...une base et ensuite tout se choisit sur catalogue pour adapter le produit aux souhaits et besoins du client...le tram de Brest n'est pas celui de Marrakech ou Alger...pourtant technologiquement la base est la même....

Notons enfin comme tu le soulignes, que tant que l'Etat mettra son nez dans les affaires des grands groupes.....on ira une fois sur deux au clash....car c'est incompatible avec le type d'économie libérale actuel.

Les entreprises familiales solides et indépendantes réussissent d'avantage à l'export et dans leurs conquéte des marchés étrangers....

Il 'y a qu'à voir comment s'est fait la conquête des marchés étrangers par la grande distribution.....Groupe Auchan ou Carrefour.

Sans tambours ni trompettes mais factuellement.

Notons au passage pour bien connaitre ce milieu, que chez Auchan par exemple il y a bien longtemps qu'il n'y pas plus d'expat dans les points de vente à l'étranger....

Le problème du grand projet d'ingéniérie pure est différent d'une implantation de vente de type Auchan : une fois la chose (souvent pièce unique), conçue, construite et livrée, on s'en va (çà change un peu depuis le développement des contrats de conception, construction puis exploitation et maintenance)

L'association avec les entreprises locales peut être envisagée de deux manières :

1) s'il y a des compétences locales dans tel ou tel domaine, partenariat avec des entreprises possédant ces compétences, surtout si c'est la loi du pays ou si çà peut aider les négociations sur l'obtention du contrat de projet

2) s'il n'y en a pas, les moyens sont totalement fournis par l'équipe de projet. Pour se limiter à l'étape "conception", l'équipe peut soit faire travailler ses bureaux d'études "centraux" sur des projets lointains, cas des entreprises encore fortement liées à un pays donné, en particulier beaucoup de grosses entreprises techniques françaises (comme tu le soulignes, çà évite les frais d'expatriation, et Internet le permet), soit ouvrir une entité dans la zone géographique du projet, et à ce moment là il y a les mêmes variétés de personnel de tous âges et niveaux que dans le centre d'étude national : expatriés, free-lance de tous les pays, locaux (cas d'ingéniéries dites "américaines").

Même quand les études de détail sont menées en central "national", l'expérience montre que dans les phases initiales (grandes options du cahier des charges, variantes, niveau français dit de faisabilité, niveau américain dit 10% engineering) les options de conception sont très ouvertes, tant chez le client qu'au sein de l'équipe de projet du fournisseur. On gagne à disposer sur le lieu d'implantation de la direction de projet d'une équipe de gens compétents et totalement dédiés au projet dans plein de domaines, qui sont essentiellement des expatriés ou des free-lance spécialisés (expatriés à vie), et çà ne se limite pas aux niveaux de directeur de projet ou de directeur de domaine (technique, commercial, juridique, financier, relations publiques, environnement, etc).

Modifié 12 novembre 2011 par PN407

[dyonisos]

eleconomista.es:

(Traduction Google Trad, vu sur Linéoz).

Le contrat en Arabie Saoudite, le samedi est le fer de lance pour le consortium espagnol pour une rénovation ambitieuse du rail dans les pays du Golfe Persique.

Le consortium a remporté le contrat, samedi dernier, les plus grandes entreprises espagnoles à l'étranger a frotté, presque sans le savoir, la lampe magique d'Aladin.L'accord de l'AVE-La Mecque Medina, évaluées à 6700 millions d'euros, ouvrez tout grand les portes du plus grand désir pour l'industrie ferroviaire: une entreprise avec plus de 100.000 dollars (environ 80.000 millions d'euros) pour la prochaine année dans le golfe Persique.

36 projets

Selon le Conseil de coopération du Golfe arabe (CCG), qui est le chiffre qui est estimée en tenant compte de plusieurs projet ferroviaire est déjà sur la table et parmi eux un plan pour unir par le train chaque pays du golfe Persique et le nouveau décerné l'AVE Mecque Medina être inclus comme un réseau de succursales entièrement intégrée. Au total, 36 projets parmi lesquels sont plusieurs régimes tels que les Emirats arabes unis, qui est évalué à 20 600 millions (16 200 millions d'euros).

Le Qatar, quant à lui, fait le pari important sur ​​le lifting de ses infrastructures de transport, en vue de la Coupe du monde 2022 qui se tiendra dans ce pays.Le projet est évalué à 25 000 millions (19 700 millions d'euros).

L'intention du Koweït, qui comprend également un programme pour la construction d'une métropole, Oman et Bahreïn (qu'il a en tête de lancer un réseau ferroviaire rapide que les points clés du pays) viendrait compléter cette liste.

Mais même en Arabie Saoudite cette nouvelle section à haute vitesse de 450 km de longueur est seulement le fer de lance d'une croissance spectaculaire de la voie ferrée. Sans quitter le pays, la Saudi Railways Organisation, qui se contractent pertecene La Mecque , officiellement appelé ferroviaire Haramain High Speed ​​(RHS), a en tête un plan stratégique détaillé qui comprend une autre ligne qui passe par le nord (Le nord-projet de ligne ferroviaire) avec une longueur de 2400 km, et le projet Landbridge, reliant les principaux ports du royaume pour assurer le transport de marchandises à travers un autre réseau de 1150 km.

Croissance de la charge

Avec tous ces plans pourraient être portées contre le fardeau potentiel qui est attendu dans les prochaines années dans le royaume et les pays d'influence. Un total de 700 000 EVP (conteneurs), ce qui représente plus de huit millions de tonnes de fret.

Les données traitées par les pays du CCG sur les investissements a fourni l'Arabie saoudite à l'égard de chemin de fer a un chiffre de 25 600 millions (20 200 millions d'euros), dont l'AVE La Mecque-Médine et a attribué plus de 23 autres projets.

Car, lorsque vous voulez mettre tous ces projets en cours (ceux de l'intérieur et ceux en dehors de l'Arabie Saoudite), le consortium espagnol aura été capable de mettre pour la première fois dans l'histoire un voyage en train à haute vitesse dans les zones de désert, une cela représente une étape importante pour la meilleure lettre dans d'autres pays des plans région du Golfe.

Lorsqu'on lui a demandé Carlos Palacio, Président de Talgo, la possibilité que ce consortium d'opérer à nouveau ensemble dans d'autres appels d'offres pour livrer des projets clé en main, la réponse est assez optimiste: « Nous nous sommes préparés pour ce qu'ils demandent au client si C'est par un consortium similaire à la structure actuelle ou de toute autre forme d'entreprise. "

Chef de file du consortium privé, qui est responsable de prendre les trains, comme le reste des entreprises espagnoles sont conscients que pour la première fois dans l'histoire a gagné dans un domaine qui est une boutique fermée pour la France et l'Allemagne. Le dernier exemple qui a développé au Maroc parle de lui-même. SM le Roi Mohammed VI dans son jour ignoré la possibilité d'une concurrence ouverte pour son nouveau réseau de trains à grande vitesse, Alstom et un consortium a remporté le prix gallo contrat direct pour une ligne à grande vitesse entre Tanger et Marrakech.

Astuces gauloises et allemandes

Peut-être que c'est ce que doit avoir pensé que le géant français du rail lorsque le concours a commencé AVE à la Mecque, à laquelle tous les membres du consortium accusé d'utiliser des astuces pendant le concours. Mais pas seulement Gala essayé la diplomatie. Dans les potins de la négociation de ce projet est question que l'industrie ferroviaire allemande, dirigé par Siemens, a appelé le gouvernement saoudien à annuler la compétition en début d'année dernière pour tenter une attribution directe.

La confrontation avec les Gallo consortium a eu lieu depuis les premiers stades. Pour trouver l'origine des problèmes que nous devons revenir à la première phase du projet, la construction d'infrastructures. Le consortium a remporté le contrat il ya des entreprises françaises qui ont essayé de concevoir des stations pour accueillir le TGV Duplex ont un légendaire train à grande vitesse d'Alstom.

Le problème avec cette configuration est qu'il enlevé avant d'aller contester le reste des applications, depuis la conception de la station comprend une plate-forme inférieure qui ne correspondaient pas avec l'entrée dans les voitures des autres trains comme Avril, le nouveau prototype qui est conçu Talgo.

Sans vouloir le consortium français a creusé sa propre tombe. Les responsables saoudiens ont été convaincus de l'inconvénient de train à deux étages. Surtout en considérant que ceux qui utiliseront ce train sont les pèlerins qui portent souvent le bundle avec ou sont assez vieux donc il serait très coûteux d'aller à un deuxième étage.

Après avoir rejeté le TGV Duplex, Alstom a été présenté avec son joyau de la couronne nouvelle, l'AGV et Talgo avec Avril. Et puis quelque chose s'est passé qui a changé le destin du consortium espagnol. Les autorités saoudiennes ne veulent pas effectuer des expériences avec du gaz et de mettre une condition qui a finalement été dernier: le train présentés chaque consortium devrait avoir une durée de trois années éprouvée.

Avec cette qualification, l'AGV et Avril ont été taillées, mais l'Espagne est arrivé en tête, parce que l'alternative était le Talgo 350, un train roulant sur la vitesse élevée espagnol dans ses différentes versions, comme le canard, comme il est connu familièrement, Renfe a été vendu comme le S-102 et S-112.

Et ce qui s'est passé avec Alstom? Eh bien, elle a dû regagner sa train historique TGV excellente couvrant occupés chaque jour à grande vitesse Paris-Lyon, mais qu'il ya plusieurs années, qui n'est pas fabriqué.

Mais c'est de l'histoire. Maintenant, une fois le contrat a été signé, le moment de vérité, comme l'a rappelé Carlos de Palacio. Des sources indiquent que le consortium des premières étapes est donné est de mener une étude détaillée de la demande des passagers. Le but est de déplacer 63 millions de personnes par an, mais il y aura des moments exode massif qui dépassent les 166 000 personnes par jour.

Plus devoirs

Le consortium aura également à faire un plan global de fournisseurs pour tenter de sauver le plus possible les coûts. Un exemple clair est le rail. Dans les projets à grande vitesse espagnole cette alimentation est assurée presque entièrement détenue par géant de l'acier ArcelorMittal, qui met à profit la position stratégique de son usine des Asturies à fournir des produits longs.

Dans le cas de l'Arabie Saoudite a proposé de prendre cette voie serait coûteux dans le Golfe de l'Espagne pour plusieurs options sont envisagées, ou trouver un autre concessionnaire près de chez vous ou de considérer que l'établissement le plus proche pour étirer ArcelorMittal Mecque Médine est la qui fournit le produit.

Ce n'est qu'un exemple dans le domaine de l'installation de la piste, mais il ya beaucoup plus. Pour l'instant commence un voyage au Talgo essayer d'adapter leur train aux conditions de piste . La société estime que 200.000 heures d'ingénierie nécessaires à cet aspect. Interrogé sur la création d'emplois, l'entreprise familiale Oriol n'aime pas faire des calculs. Toujours préfèrent parler des heures de travail, qui est beaucoup plus fiable.

Ainsi, seuls les 35 premiers trains, Talgo emploient 2 millions heures 8 heures et ses fournisseurs. Le génie de la lampe et le consortium espagnol accordé son premier souhait: faire de l'AVE La Mecque-Médine, l'industrie espagnole, mais vous avez encore deux autres pour accomplir le travail à temps et être la référence mondiale dans l'industrie.

Modifié 16 janvier 2012 par dyonisos

[Invité 5121]

quel chat arabiya ..... lotrela

[sdx]

Pas terrible, la traduction Google !

[capelanbrest]

Pas terrible, la traduction Google !

Certes...(vu également sur Linéoz).....mais bon, c'est malgré tout compréhensible malgré une sémantique, parfois approchante.

[dyonisos]

Ce que l'on voit là-dedans, c'est bien que TGV Duplex n'est pas bankable à l'export pour des raisons concrètes d'ergonomie, en dépit des qualités très affichées par son constructeur et ses aficionados...

[Invité]

Le Duplex est incompatible avec les PMR à cause des trop nombreux escaliers y compris en bas.

Dommage que les designers n'aient pas déliré en proposant un agencement futuriste comme par exemple des couchettes + spacieuses que les rames Talgo, une vraie voiture restaurant style ICE1, une voiture avec 2 portes/voiture, un monte-charge pour acccèder au 1ère à l'étage...

Un peu d'imagination comme sur les agencements des paquebots.

[PN407]

Le Duplex est incompatible avec les PMR à cause des trop nombreux escaliers y compris en bas.

On est bien d'accord : les deux petites marches vers le niveau bas sont deux marches de trop, surtout si le cahier des charges du client impose au moins un niveau "à niveau du quai. De plus, Alstom n'a jamais voulu / n'a pas eu les moyens financiers de recalculer ses chaudrons pour bénéficier des grands gabarits permettant un seul niveau à 5 places de front en classe standard. C'est spécialement dommage quand la ligne est totalement neuve et non connectée à quoi que ce soit d'autre.

[Invité 5121]

Ce que l'on voit là-dedans, c'est bien que TGV Duplex n'est pas bankable à l'export pour des raisons concrètes d'ergonomie, en dépit des qualités très affichées par son constructeur et ses aficionados...

traduction gogole ?

à part ça, la DB, la SNCB, les CFL, les CFF se sont ralliés à la formule 2 niveaux, PMR ou pas. Il reste quand même hors PMR, un certain nombre de gens à transporter, qui nécessitent du matériel de grande capacité.

L'ergonomie n'a rien à voir dans l'attitude des démocrates qui règnent en Arabie Saoudite, mais le fait qu'Alstom ait fourni le tram de Jérusalem ... pendant qu'aux USA, la SNCF est boycottée pour cause de transports de citoyens français marqués de l'étoile jaune par l'infâme régime de Vichy !!!!!!!!!!!!!

[Invité 5121]

On est bien d'accord : les deux petites marches vers le niveau bas sont deux marches de trop, surtout si le cahier des charges du client impose au moins un niveau "à niveau du quai. De plus, Alstom n'a jamais voulu / n'a pas eu les moyens financiers de recalculer ses chaudrons pour bénéficier des grands gabarits permettant un seul niveau à 5 places de front en classe standard. C'est spécialement dommage quand la ligne est totalement neuve et non connectée à quoi que ce soit d'autre.

il est fort possible sinon quasi-certain qu'on atteint avec le Duplex les limites de charge. 5 passagers de front en eux-mêmes seraient certainement de trop pour un matériel articulé (+25 %), sans parler de l'alourdissement du chaudron.

le pb des PMR sera ou est déjà résolu par l'allongement de la plateforme d'accès pour deux PMR dans les caisses de 1°. J'ai cru noter que les 800 et 4700 comportaient déjà cette modification

[PN407]

il est fort possible sinon quasi-certain qu'on atteint avec le Duplex les limites de charge. 5 passagers de front en eux-mêmes seraient certainement de trop pour un matériel articulé (+25 %), sans parler de l'alourdissement du chaudron.

le pb des PMR sera ou est déjà résolu par l'allongement de la plateforme d'accès pour deux PMR dans les caisses de 1°. J'ai cru noter que les 800 et 4700 comportaient déjà cette modification

Bien d'accord sur le fait qu'on est très près de la limite de charge sur un articulé.

Le problème de l'intérêt de l'accès à niveau ne se limite pas au PMR. Bien des gens ont des valises, des poussettes, des petits enfants ou des sacs, et tout le monde préfère le plain-pied. Donc la proportion des voyageurs de plain pied et le dénivelé monté /descendu par les autres sont des sujets. De plus, l'accès de plain pied facilite les mouvements entre train et quai, les escaliers ralentissent les mouvements à bord. Tous éléments qui donnent des "mauvais points de confort" à la solution française dans les colonnes de comparaisons sur ce thème. L'export sur ligne neuve et isolée du reste donne le choix du gabarit. De plus, avec deux matériels modernes, sauf erreur de ma part, le E5 japonais à 3,35m de large donne 2,89 places par mètre de rame et 0,62t de poids mort par place, contre 2,55places par mètre et 0,76t par place pour le 2N2.

Modifié 17 janvier 2012 par PN407

[Invité 5121]

tu sais bien qu'on ne monte pas à bord d'un Duplex, mais qu'on y descend, l'emmarchement étant sous le niveau 550 mm. Pour les personnes à mobilité réduite par l'âge, que je vais un jour ou l'autre devoir prendre en compte ... la résa en salle basse est une solution évidente. De même que les couchettes sup sont réservées à des jeunes gens sveltes et légers ... comme moi ..

la présence d'une ou deux marches n'est tout de même pas si gênante, sinon, on ne sort plus de sa maison ni de son trottoir ! Et fort heureusement, nous sommes encore dans une société où une personne âgée n'est pas condamnée par ses compagnons d'un voyage à porter elle-même ses bagages.

je suis d'accord avec tes valeurs E5/2N2, mais elles ne sont qu'un aspect du problème, D'ailleurs si tu supprimes le nez ridiculement long de ces engins, tu peux monter à 3,0 places/m et à 3,76 si tu ne mets que de la classe standard. Beaucoup dépend des aménagements (rapport 1°/2°, resto, espaces fonctionnels) et aussi de la longueur de rame possible. Je ne sais pas si l'E5 avec ses 16 boggies moteurs peut être étendu encore, question contrôle et maintenance, pour comparaison une UM de 2N2, 16 boggies aussi emporte 1024 passagers au lieu de 730.

Question confort en route, je ne suis pas sûr qu'un Duplex ne l'emporte pas haut la main sur l'essieu unique du Talgo (même sur une voie sans joints) ou sur le chant des 32 moteurs de l'E5 associé aux mouvements de lacet d'un matériel classique.

[PN407]

tu sais bien qu'on ne monte pas à bord d'un Duplex, mais qu'on y descend, l'emmarchement étant sous le niveau 550 mm. Pour les personnes à mobilité réduite par l'âge, que je vais un jour ou l'autre devoir prendre en compte ... la résa en salle basse est une solution évidente. De même que les couchettes sup sont réservées à des jeunes gens sveltes et légers ... comme moi ..

la présence d'une ou deux marches n'est tout de même pas si gênante, sinon, on ne sort plus de sa maison ni de son trottoir ! Et fort heureusement, nous sommes encore dans une société où une personne âgée n'est pas condamnée par ses compagnons d'un voyage à porter elle-même ses bagages.

je suis d'accord avec tes valeurs E5/2N2, mais elles ne sont qu'un aspect du problème, D'ailleurs si tu supprimes le nez ridiculement long de ces engins, tu peux monter à 3,0 places/m et à 3,76 si tu ne mets que de la classe standard. Beaucoup dépend des aménagements (rapport 1°/2°, resto, espaces fonctionnels) et aussi de la longueur de rame possible. Je ne sais pas si l'E5 avec ses 16 boggies moteurs peut être étendu encore, question contrôle et maintenance, pour comparaison une UM de 2N2, 16 boggies aussi emporte 1024 passagers au lieu de 730.

Question confort en route, je ne suis pas sûr qu'un Duplex ne l'emporte pas haut la main sur l'essieu unique du Talgo (même sur une voie sans joints) ou sur le chant des 32 moteurs de l'E5 associé aux mouvements de lacet d'un matériel classique.

On descend dans le train, on descend au niveau bas, on monte au niveau haut, mouvements inverses à la sortie du train. Ya pas besoin d'être PMR pour préférer le plain pied. Il suffit de faire une vidéo et de la mettre dans le dossier comparatif, tout le monde comprend face aux gens qui proposent des quais hauts et le plain pied. Mon opinion est qu'on ne doit plus penser aujourd'hui en terme de PMR, c'est le client qui écrit son cahier des charges, et sur ton exemple de sortir de sa maison, la tendance dans toutes les villes est de faire des "bateaux" pour poussettes, caddies et autres, comme la ville d'à côté, sinon M ou Mme le maire a tous les jeunes parents sur le dos, et ils sont susceptibles de s'en souvenir aux prochaines élections.

Le TGV 2N français est une solution évidemment astucieuse à divers problèmes qui ne concernent que le client SNCF et ceux qui ont choisi, quand ils cumulaient les fonctions EF et GI, de ne pas construire un réseau dédié GV. On n'aurait pas idée de choisir 550mm sur un réseau dédié GV. Et les métros et autres gestionnaires de foules importantes sont de plain pied et à quais hauts depuis un paquet d'années.

Bien d'accord qu'une partie des résultats est liée aux proportions des divers aménagements ("classes" de tarif, locaux communs, compartiment à bagages, à fret de grande valeur, etc.). Cà devient alors un élément commun pour tous les soumissionnaires, à leurs astuces de possibilité de transformation rapide des lieux près (cf aviation). Mais, surtout dans les pays où la population n'est pour l'instant pas de grande taille au niveau des hanches, 5 de front en "classe de base" donne plus de charge que 4, à pas de fauteuil égal, et 3,35m est plus favorable que 2,90m.

Bien d'accord aussi sur le fait qu'il y a bien d'autres sujets abordés dans les cahiers des charges actuels (vu leur taille) et les tableaux de notation comparative. Question 1....question 1198, 1199, etc. etc. Cà nourrit du monde à rédiger le CdC, à y répondre et à le dépouiller :-) Mais c'est à chacun des constructeurs de décider s'il peut et veut entrer en compétition sur un projet donné, en fonction du poids du matériel roulant ferroviaire dans ses activités et ses marges.

[capelanbrest]

On descend dans le train, on descend au niveau bas, on monte au niveau haut, mouvements inverses à la sortie du train. Ya pas besoin d'être PMR pour préférer le plain pied. Il suffit de faire une vidéo et de la mettre dans le dossier comparatif, tout le monde comprend face aux gens qui proposent des quais hauts et le plain pied. Mon opinion est qu'on ne doit plus penser aujourd'hui en terme de PMR, c'est le client qui écrit son cahier des charges, et sur ton exemple de sortir de sa maison, la tendance dans toutes les villes est de faire des "bateaux" pour poussettes, caddies et autres, comme la ville d'à côté, sinon M ou Mme le maire a tous les jeunes parents sur le dos, et ils sont susceptibles de s'en souvenir aux prochaines élections.

Le TGV 2N français est une solution évidemment astucieuse à divers problèmes qui ne concernent que le client SNCF et ceux qui ont choisi, quand ils cumulaient les fonctions EF et GI, de ne pas construire un réseau dédié GV. On n'aurait pas idée de choisir 550mm sur un réseau dédié GV. Et les métros et autres gestionnaires de foules importantes sont de plain pied et à quais hauts depuis un paquet d'années.

Bien d'accord qu'une partie des résultats est liée aux proportions des divers aménagements ("classes" de tarif, locaux communs, compartiment à bagages, à fret de grande valeur, etc.). Cà devient alors un élément commun pour tous les soumissionnaires, à leurs astuces de possibilité de transformation rapide des lieux près (cf aviation). Mais, surtout dans les pays où la population n'est pour l'instant pas de grande taille au niveau des hanches, 5 de front en "classe de base" donne plus de charge que 4, à pas de fauteuil égal, et 3,35m est plus favorable que 2,90m.

Bien d'accord aussi sur le fait qu'il y a bien d'autres sujets abordés dans les cahiers des charges actuels (vu leur taille) et les tableaux de notation comparative. Question 1....question 1198, 1199, etc. etc. Cà nourrit du monde à rédiger le CdC, à y répondre et à le dépouiller :-) Mais c'est à chacun des constructeurs de décider s'il peut et veut entrer en compétition sur un projet donné, en fonction du poids du matériel roulant ferroviaire dans ses activités et ses marges.

Je crois en effet que dans nos analyses, on oublie un peu trop souvent cet aspect des choses.....!

Ce qui peut paraitre inadmissible ou incompréhensible par le technicien, le ferrovipathe, le politique ne l'est pas forcément pour l'actionaire et son conseil d'administration !

De plus en plus il n'est aps rare de voir certaines boites refuser de soumissionner sur tels ou tels contrats....alors qu'elles auraient moyens et compétences pour le faire.... et ce quelques soient les secteurs d'activités

Alstom est un exemple parmi tant d'autres....

[Invité 5121]

De plus en plus il n'est aps rare de voir certaines boites refuser de soumissionner sur tels ou tels contrats....alors qu'elles auraient moyens et compétences pour le faire.... et ce quelques soient les secteurs d'activités

Alstom est un exemple parmi tant d'autres....

oui, refus de soumissionner à des appels d'offre risqués ou refus de transferts de technologie ou refus de potevinage ..... pas mal de raisons en effet sur lesquelles d'autres n'ont pas eu tant d'états d'âme .... ou plus de puissance financière, ou moins de scrupules

[zoreglube]

Salut , 

Question batteries :

http://www.romandie.com/news/Saft-va-fournir-des-batteries-pour-la-LGV-MedineLa-Mecque/616115.rom

[cyclodocus]

pour en revenir au sujet initial

je sais de source sûre que la LGV marseille nice est en phase finale de validation

l'émir d'AS envisage de financer à 80% (Marseille-vallauris donc, à négocier) à condition d'avoir un arrêt devant l'ascenseur qu'il vient de créer sur la plage privatisée.

la france, l'europe (et même les US pour cause de sousmarins aux écoutes en face) ne s'y opposeraient pas.

[cc27001]

Mais les femmes "trop féminines" ne seraient pas autorisées à l'emprunter (et surtout pas en maillot de bain) : http://www.20minutes.fr/nice/1658739-20150728-vallauris-deux-policieres-ecartees-plage-roi-arabie-saoudite

Ce qui n'est pas grave en soi, du moment que ça fait vivre l'économie locale.

Pas de femme assurant la sécurité sur sa plage. « C’est assez choquant. Mais c’est de la diplomatie. Il y a tous les soirs près d’un millier de personnes dans cette villa. Ça fait vivre l’économie locale » (délégué Unsa-CRS pour la zone Sud).