OUIGO - le train low-cost

[ADC01]

il y a 9 minutes, Arnaud68800 a déclaré:

Si ça permet au train de regagner une clientèle qui l'évitait, le succès de Ouigo est une excellente nouvelle.

Le succès de Ouigo n'est pas forcément une bonne nouvelle, dans la mesure où il y a pas mal de voyageurs qui auparavant payaient le prix normal et qui se sont rabattu sur ce service pas cher, comme avec tout ce qui est low cost, on est en train de tuer le train car moins de rentée d'argent sous entend moins de marge, et moins d'investissement à long terme

[williamcau]

Il y a 6 heures , cc27001 a déclaré:

Il a pris le C au lieu du B ?

"trompé"

Donc départ de Le Vert de Maisons ( ligne D) j'ai voulu rejoindre Massy via Juvisy.

Arrivé à Juvisy j' ai pris  RER C.  Plongé dans des bouquins je regarde par la fenêtre et voit des avions , je me dis logique, passage près d'Orly ( habituellement je prends le C pour rejoindre Paris ). Quand j'entends "Ivry sur Seine" je me dis il y a un soucis.  Je sors à Bibliothèque François Mitterrand pour regarder un plan. Je remonte dans le RER suivant pour prendre le B à St Michel Notre Dame. Arrivé à Massy mon ticket n'ouvrait pas le portillon.  J'  ai appelé l' assistance pour expliquer mon cas et m'ouvrir. Je suis quand-même aller à la gare TGV mais trop tard. Au retour j'ai bien lu les affichages et garder le plan en poche.

[Tophe]

il y a 26 minutes, ADC01 a déclaré:

Le succès de Ouigo n'est pas forcément une bonne nouvelle, dans la mesure où il y a pas mal de voyageurs qui auparavant payaient le prix normal et qui se sont rabattu sur ce service pas cher, comme avec tout ce qui est low cost, on est en train de tuer le train car moins de rentée d'argent sous entend moins de marge, et moins d'investissement à long terme

Oui et non.

Je connais des personnes qui ont pris çe train pour le coût alors qu'il voulait au départ prendre leur voiture. Pour exemple, au depart de Rennes un vendredi soir pour faire Rennes / Massy TGV, ca leur est revenu à 50€ pour 2 adultes et 2 enfants, et 40 € pour le retour. Sachant que le péage revient déjà à près de 30 € l'aller, auquel il faut rajouter l'essence plus l'usure de la voiture.....

Mais il est aussi vrai que certains viennent du TGV dit "classique"....

[ADC01]

il y a 4 minutes, Tophe a déclaré:

Oui et non.

Je connais des personnes qui ont pris çe train pour le coût alors qu'il voulait au départ prendre leur voiture. Pour exemple, au depart de Rennes un vendredi soir pour faire Rennes / Massy TGV, ca leur est revenu à 50€ pour 2 adultes et 2 enfants, et 40 € pour le retour. Sachant que le péage revient déjà à près de 30 € l'aller, auquel il faut rajouter l'essence plus l'usure de la voiture.....

Mais il est aussi vrai que certains viennent du TGV dit "classique"....

Je me souviens d'un tract assez ancien où un syndicaliste évoquait 53% de voyageurs "Ouigiste"  qui prenaient les TGV normaux avant l'apparition des OUIGO, mais je n'arrive plus à remettre la main dessus, si tel est le cas, ce n'est pas un succès.

[Arnaud68800]

il y a 16 minutes, Tophe a déclaré:

Oui et non.

Je connais des personnes qui ont pris çe train pour le coût alors qu'il voulait au départ prendre leur voiture. Pour exemple, au depart de Rennes un vendredi soir pour faire Rennes / Massy TGV, ca leur est revenu à 50€ pour 2 adultes et 2 enfants, et 40 € pour le retour. Sachant que le péage revient déjà à près de 30 € l'aller, auquel il faut rajouter l'essence plus l'usure de la voiture.....

Mais il est aussi vrai que certains viennent du TGV dit "classique"....

Oui, c'est de cette clientèle familiale dont je parlais : une clientèle qui aurait pris la voiture en l'absence d'Ouigo.

 

il y a 11 minutes, ADC01 a déclaré:

Je me souviens d'un tract assez ancien où un syndicaliste évoquait 53% de voyageurs "Ouigiste"  qui prenaient les TGV normaux avant l'apparition des OUIGO, mais je n'arrive plus à remettre la main dessus, si tel est le cas, ce n'est pas un succès.

Dans la mesure où les Ouigo reprennent des sillons d'anciens IS "classiques", ça ne me choque pas qu'une partie de ceux-ci s'y soient reportés.

Et 50% de clientèle nouvelle, je trouve cela excellent personnellement...

Vaut-il mieux que certains clients des TGV classiques filent vers le covoiturage, le car, voire la voiture individuelle, ou qu'ils restent fidèles au train, mais sous une autre forme ?

Modifié 14 mai 2016 par Arnaud68800

[Invité 5121]

Balibar s'était vantée que 50 % de la clientèle de Ouigo venait de la route, ce qui veut dire, comme ADC01 le rappelle, que les 50 % autres viennent du train ! ce qui assèche d'autant les recettes globales. Sachant qu'entre un siège de TER à prix Ouigo et un siège de Duplex à prix Prem's, le choix est vite fait ...

sur quoi est fondée cette trouvaille ? qu'en usant le plus vite possible les rames qui roulent comme des dingues, uniquement (ou le plus possible) sur LGV. Ce qui paraît-il génère des économies. Il y a de quoi se plier de rire quand on sait qu'Izy se vante de faire des économies .... en roulant sur ligne classique.

Cherchez l'erreur !!

PS : il n'y a pas d'erreur. Quand c'est la finance qui gouverne (et c'est le cas ici où on parle d'amortissement du capital), tout est possible, même les pires inepties

[Alexis60]

il y a 25 minutes, Arnaud68800 a déclaré:

Oui, c'est de cette clientèle familiale dont je parlais : une clientèle qui aurait pris la voiture en l'absence d'Ouigo.

 

Dans la mesure où les Ouigo reprennent des sillons d'anciens IS "classiques", ça ne me choque pas qu'une partie de ceux-ci s'y soient reportés.

Et 50% de clientèle nouvelle, je trouve cela excellent personnellement...

Et encore, rien ne dit que les 50% de "Ouigistes" qui viennent du TGV classique auraient continué à l'utiliser face à l'augmentation des tarifs, et au développement du covoiturage et des autocars low cost. Donc non seulement Ouigo fait (re)venir de nouveaux voyageurs vers le mode ferroviaire, mais il évite sans doute que des clients basculent vers d'autres modes meilleur marché.
Attention cependant à ce que la transformation de certains TGV "normaux" existants en Ouigo ne fasse pas trop perdre trop de clients à forte contribution, à qui le manque de souplesse (et de confort) ne conviendra pas, c'est le principal bémol.

Mais bon, plus je lis certains cheminots (ou "sympathisants cheminots"), plus je me dis que SNCF a bien raison de faire du voyage par cars : c'est un moyen efficace de faire du dumping social et environnemental sans faire de vague...  

[Arnaud68800]

Et les IC Eco, ne piquent-ils pas aussi des clients aux TGV ? Pourtant, tout le monde (et notamment ceux qui dézinguent Ouigo) applaudit des deux mains cette trouvaille, alors que du point de vue commercial, on est bien plus proche de Ouigo justement que du Corail "service public" à tarification kilométrique, tant idolâtré par certains...

De plus, vu leur positionnement en pointe hebdo, avec des horaires tournés vers Paris, il me paraît évident que la part de voyageurs qui utilisaient auparavant le TGV dépasse allègrement les 50% de Ouigo...

Modifié 14 mai 2016 par Arnaud68800

[Invité 5121]

il y a 7 minutes, Alexis60 a déclaré:

Et encore, rien ne dit que les 50% de "Ouigistes" qui viennent du TGV classique auraient continué à l'utiliser face à l'augmentation des tarifs, et au développement du covoiturage et des autocars low cost. Donc ...

donc, sur une hypothèse foireuse au regard des résultats réels, tu continues sur la lancée .... c'est bien.  Et en effet, plus on s'enfonce dans une pseudo-guerre des prix, plus le rail a ses chances. Comme tu dis ceux qui prennent Ouigo vont prendre le car, puis la diligence si quelqu'un s'avise de faire des prix encore plus petits

[PAZtoNPM]

Attention, 50% qui viennent de la voiture ne veut pas dire que les autres viennent du TGV : il faut voir que les prix plus bas modifient significativement le coût d'opportunité du voyage ! Par exemple, j'ai de la famille qui vient souvent en week-end à Lyon, depuis Paris, mais comme c'est des adultes sans carte de réduction aucune, ils viennent bcp plus souvent depuis qu'il y a vraiment des ouigo pour Lyon, c'est-à-dire décembre (et en pouvant se décider tard), alors même qu'ils ne prenaient que les 100% Prem's avant.

Typiquement, c'est du report modal sur 50% de leurs voyages, mais de la clientèle supplémentaire sur les 50% restants.

 

L'équation est d'ailleurs beaucoup plus complexe que ne le laisse entendre 5121 : ce n'est pas le tout de faire des économies de production avec un nouveau concept, il faut aussi qu'il permette, a minima, le maintien du niveau de recettes. Or, aller faire du modèle OUIGO, sur Bruxelles-CDG ou Bruxelles-MLV, c'est une absurdité en termes de recettes : trop de trains, détour trop long pour les parisiens, canibalisation du trafic Bruxelles-CDG... À partir de là, le choix de passer par la LC semblait très cohérent !

C'est bien sympathique de critiquer "la finance qui gouverne", mais à un moment, il faut admettre que le rail est une industrie particulièrement intensive en capital. Au moins la "finance", c'est à dire tous les outils de gestion des recettes et du capital de ces trente dernières années ont eu le mérite d'améliorer le retour sur capitaux engagés ! Autrement dit, ils ont profité à l'industrie ! De toute façon, même hors économie libérale, le capital n'est pas illimité et a un coût, qui peut être simplement un coût d'opportunité, mais qui existe. À partir de là, toute optimisation de son emploi est bénéfique pour une industrie gourmande en capital comme le ferroviaire !!!

[cc27001]

Il y a 3 heures , Alexis60 a déclaré:

Et encore, rien ne dit que les 50% de "Ouigistes" qui viennent du TGV classique auraient continué à l'utiliser face à l'augmentation des tarifs, et au développement du covoiturage et des autocars low cost. Donc non seulement Ouigo fait (re)venir de nouveaux voyageurs vers le mode ferroviaire, mais il évite sans doute que des clients basculent vers d'autres modes meilleur marché. 

C'est exactement ça, Ouigo exploite un créneau différent et ouvre une porte honorable à une clientèle qui de toutes façons va fuir le tgv classique. Ce n'est pas sur un tract syndicaliste qu'on pourra lire une analyse exhaustive du comportement d'achat des clients...

On peut critiquer Ouigo, mais il faut des arguments concrets. Pour les clients, ça reste un moyen de transport rapide et confortable même avec 3 sièges de front (toujours 5 sièges pour ceux qui ne l'ont jamais pris), avec des tarifs cassés en s'y prenant tôt. Les contraintes commerciales (non remboursables, bagages payants) sont similaires à l'avion low-cost et aux bus.

Pour l'exploitant, c'est une façon de garder des parts de marché et de roder les méthodes de vente de l'après-opérateur-unique : vente par internet, 100% yield, chercher le futur client là où il est (derrière l'écran de son smartphone), etc...

Ce n'est pas Ouigo qui va dépouiller les TGV classiques, mais plutôt l'évolution du marché et de la conjoncture économique qui va imposer aux TGV de se Ouigotiser.

[Invité 5121]

Il y a 4 heures , PAZtoNPM a déclaré:

L'équation est d'ailleurs beaucoup plus complexe que ne le laisse entendre 5121 : ce n'est pas le tout de faire des économies de production avec un nouveau concept, il faut aussi qu'il permette, a minima, le maintien du niveau de recettes. Or, aller faire du modèle OUIGO, sur Bruxelles-CDG ou Bruxelles-MLV, c'est une absurdité en termes de recettes : trop de trains, détour trop long pour les parisiens, canibalisation du trafic Bruxelles-CDG... À partir de là, le choix de passer par la LC semblait très cohérent !

Ouigo sur Bruxelles cannibalise le trafic des TGV normaux, mais pas sur les autres destinations ... ha bon !  si tu le dis ....

C'est bien sympathique de critiquer "la finance qui gouverne", mais à un moment, il faut admettre que le rail est une industrie particulièrement intensive en capital. Au moins la "finance", c'est à dire tous les outils de gestion des recettes et du capital de ces trente dernières années ont eu le mérite d'améliorer le retour sur capitaux engagés ! Autrement dit, ils ont profité à l'industrie ! De toute façon, même hors économie libérale, le capital n'est pas illimité et a un coût, qui peut être simplement un coût d'opportunité, mais qui existe. À partir de là, toute optimisation de son emploi est bénéfique pour une industrie gourmande en capital comme le ferroviaire !!!

la financiarisation  finira par avoir la peau de toutes les industries lourdes en capitaux. La solution que tout le monde connaît et qui a été appliquée dès 1938 avec les nationalisations, c'est de les mettre hors finance pour leur permettre de rendre au public le service dont il a besoin (SNCF, EDF, GDF, CdF, Sidérurgie, Sécurité Sociale etc ...). Tout  le blabla que tu écris là, d'ailleurs, même les organisateurs de ce cirque ne l'invoquent pas, mais invoquent  l'essoufflement du modèle TGV dû à la perte de pouvoir d'achat dans le pays. Perte due essentiellement à la mainmise de la finance sur l'ensemble de l'économie du pays.

Heureusement que nos prédécesseurs ont  pris en compte non pas ces notions nébuleuses de retour sur  capital engagé, mais plutôt le bilan économique pour l'ensemble de la société. Sinon, tu serais comme aux US, qui depuis plus de 30 ans, n'ont pas été foutu de construire la moindre LGV, même dans des endroits où  elle serait déjà amortie (même au sens capitaliste du mot)

 

 

 

[PAZtoNPM]

Il y a 8 heures , 5121 a déclaré:

Ouigo sur Bruxelles cannibalise le trafic des TGV normaux, mais pas sur les autres destinations ... ha bon !  si tu le dis ....

Non, pas Bruxelles, CDG, où la clientèle est notoirement captive et le bassin de population alentour notoirement faible. Tout celà s'entend, bien entendu, par rapport à MLV.

Même si effectivement, Bruxelles n'est certainement pas la destination IS la moins profitable et qu'y envoyer des Ouigo IS ne semble pas des plus urgents/pertinents.

Il y a 8 heures , 5121 a déclaré:

la financiarisation  finira par avoir la peau de toutes les industries lourdes en capitaux. La solution que tout le monde connaît et qui a été appliquée dès 1938 avec les nationalisations, c'est de les mettre hors finance pour leur permettre de rendre au public le service dont il a besoin (SNCF, EDF, GDF, CdF, Sidérurgie, Sécurité Sociale etc ...). Tout  le blabla que tu écris là, d'ailleurs, même les organisateurs de ce cirque ne l'invoquent pas, mais invoquent  l'essoufflement du modèle TGV dû à la perte de pouvoir d'achat dans le pays. Perte due essentiellement à la mainmise de la finance sur l'ensemble de l'économie du pays.

Oui, m'enfin pour tout ça, il faut de l'argent (si capital doit rester un mot tabou). Et s'il est facile à obtenir pour certains services (sécu, avec un mécanisme de cotisations), je suis bcp plus sceptique pour les autres ! Le but des nationalisations a d'ailleurs bien souvent été d'éviter la dispersion et l'inefficacité, par une concentration accrue du capital et des décisions. Le corollaire de ces structures (y compris ds les entreprises privées ayant appliqué le même modèle, rien d'idéologique dans mon propos) ayant ensuite été une bureaucratisation tout aussi nuisible, qui a débouché sur le "small is beautiful" financier des années 1980. Mais tout ça, ce ne sont jamais que des dynamiques historiques des structures de l'économie, ça ne change rien au problème qui est le suivant :
- le capital est une ressource limitée, comment le répartir de façon optimale (qui maximise l'utilité globale) entre les différents services publics (ou pas, parce que la sidérurgie........... voilà quoi...) ?
Ça, les outils financiers sont mal adaptés pour y répondre, car, souvent, l'utilité sociale et le rendement financier (ou plutôt économique, car la finance d'entreprise ou les outils de gestion connexes touchent plutôt cet indicateur) diffèrent. Il n'en reste pas moins qu'il y a un coût d'opportunité : préfère t-on une meilleure sécu et une LGV dans 20 ans ou pas d'amélioration de la sécu et une LGV maintenant. Et comme il est difficile de faire une votation toutes les semaines pour ce genre d'arbitrages, il faut bien développer des outils pour le quantifier.

Toutefois, il y a un second problème dans le problème : comment allouer de façon optimale les ressources dont dispose un service public (ERDF, Sécu, chemins de fer) ?

Ça, on ne peut nier que tous les outils de la "finance" permettent, a minima, de mieux se représenter la situation et donc de mieux adapter les ressources aux besoins !

Il y a 8 heures , 5121 a déclaré:

Heureusement que nos prédécesseurs ont  pris en compte non pas ces notions nébuleuses de retour sur  capital engagé, mais plutôt le bilan économique pour l'ensemble de la société. Sinon, tu serais comme aux US, qui depuis plus de 30 ans, n'ont pas été foutu de construire la moindre LGV, même dans des endroits où  elle serait déjà amortie (même au sens capitaliste du mot)

La rentabilité sur capitaux engagés (si on veut utiliser le terme exact de l'indicateur) est un... indicateur ! C'est à dire qu'il ne vaut pas forcément grand chose seul, mais qu'avec plusieurs indicateurs, il permet au gestionnaire de disposer d'une image assez exacte et quantifiable de la situation et de potentiellement mieux répartir des ressources. De plus, votre capacité à faire bcp avec peu "en plus" vous permet d'être plus attractif et dc de diriger le calcul d'opportunité en votre faveur !

L'exemple des US est bien gentil, mais ce n'est pas nouveau qu'un réseau a besoin d'être géré autrement qu'une entreprise lambda ! Sans les outils financiers dont nous disposons, jamais nous n'aurions construit autant de LGV, sans parler des chinois, en tout cas pas au coût social et économique que nous avons connu !

//Fin du H.S. pour moi//

 

Bref, Ouigo est une conséquence de ces outils et je vois mal en quoi Ouigo plombe la SNCF, du coup, je dirais que c'est une conséquence positive

Modifié 14 mai 2016 par PAZtoNPM

[Invité 5121]

tu te bouches toi-même l'horizon avec cette seule idée :

Citation

le capital est une ressource limitée, comment le répartir de façon optimale (qui maximise l'utilité globale) entre les différents services publics (ou pas, parce que la sidérurgie........... voilà quoi...) ?

bizarre, plus le temps passe, plus il y en a ....   et puis la création de monnaie que certains économistes réclament depuis le début de la crise n'est pas faite que pour les chiens, enfin, tu sais parfaitement que les capitaux ont une fâcheuses tendance à fuir vers les placements les plus juteux. Les répartir de façon optimale commence par mettre les secteurs qui en ont vraiment besoin à l'abri et donc :

 

Citation

Le but des nationalisations a d'ailleurs bien souvent été d'éviter la dispersion et l'inefficacité, par une concentration accrue du capital et des décisions.

je ne sais pas d'où tu sors ça, à part de ton chapeau. Les nationalisations ont été faites pour permettre à tous les secteurs vitaux de la société d'échapper à la dictature des milieux de la finance (autrement dénommées : le capital). Voir le programme du CNR

Citation

Ça, on ne peut nier que tous les outils de la "finance" permettent, a minima, de mieux se représenter la situation et donc de mieux adapter les ressources aux besoins !

c'est bien pour ça que depuis qu'ON a mis en place ces outils, pratiquement plus rien ne se fait (voir la réduction draconienne des plans de LGV, l'école, les hôpitaux etc ...). Pendant que les actionnaires, qui ne s'intéressent pas aux TGV puisqu'ils ne l'utilisent pas ou si peu, se gobent des sommes de plus en plus vertigineuses. Bel outil de travail en effet  qui permet aux clubs de foot de dépenser  à loisir pendant que le reste se serre la ceinture.

Modifié 15 mai 2016 par 5121

[cc27001]

Il y a 8 heures , 5121 a déclaré:

je ne sais pas d'où tu sors ça, à part de ton chapeau. Les nationalisations ont été faites pour permettre à tous les secteurs vitaux de la société d'échapper à la dictature des milieux de la finance (autrement dénommées : le capital). Voir le programme du CNR

J'y mettrais un bémol, les nationalisations ne sont pas toujours destinées à protéger des secteurs vitaux de l'économie. A l'époque mitterrandienne par exemple, les nationalisations avaient une toute autre raison : nationaliser les pertes pour mieux protéger les bénéfices privatisés. Sans compter les divers délits d'initiés.
A une autre époque, la confiscation des usines renault en 1945, dans des conditions toujours très controversées aujourd'hui, n'avait pas pour but de protéger un secteur vital de l’appétit du capital.

[Invité 5121]

la nationalisation sanction contre Renault avait AUSSI comme but de créer une base industrielle puissante. Voir la série d'autorails unifiés. Si tu parles des nationalisations de Mitterrand, à cette époque, il s'est agi de mettre le secteur bancaire au service du pays, ce n'est d'ailleurs qu'après le renoncement des socialistes à mener une politique réellement de gauche (éviction de Mauroy) qu'elles ont oublié ce programme pour se lancer dans la spéculation.

[Roukmoute]

Pour les sujets de politique générale voire historique, il y a le "brin de causette" pour ça.

[TER200]

Sur 14/05/2016 at 15:23 , cc27001 a déclaré:

Pour les clients, ça reste un moyen de transport rapide et confortable même avec 3 sièges de front (toujours 5 sièges pour ceux qui ne l'ont jamais pris)

NON !

3 + 1 = 2 + 2 = 4, si je me souviens bien de l'école primaire.

 

Les conditions de vente, etc... sont du même tonneau que les prem's, et d'une manière générale les tarifs les moins chers, que ce soit pour les trains, cars, avions, hôtels... La flexibilité à un coût, que la majorité de ceux qui en ont le plus besoin sont près à payer.

[cc27001]

Sur ‎16‎/‎05‎/‎2016 at 01:21 , TER200 a déclaré:

NON !
3 + 1 = 2 + 2 = 4, si je me souviens bien de l'école primaire.

Pour ceux qui ne l'ont jamais pris, ça restera 5 places de front, école primaire ou pas.

[ADC01]

il y a 11 minutes, cc27001 a déclaré:

Pour ceux qui ne l'ont jamais pris, ça restera 5 places de front, école primaire ou pas.

Et d'abord, cela vient d'où cette idée de 5 sièges de front ? Un compteur de rivet en mal d'info qui a lancé ça sans savoir de quoi il parlait mais le pire est que cela est rentré dans les esprit alors que c'est totalement faux.

[Alexis60]

Il y a 2 heures , ADC01 a déclaré:

Et d'abord, cela vient d'où cette idée de 5 sièges de front ? Un compteur de rivet en mal d'info qui a lancé ça sans savoir de quoi il parlait mais le pire est que cela est rentré dans les esprit alors que c'est totalement faux.

Sûrement un journaliste.

[PAZtoNPM]

Oh, je pense que l'explication est fort simple : le diagramme 3-1 est une rareté absolue ! 

Dans l'aérien, dès qu'il y 3 places en face, de l'autre côté, soit il y a 2 places, soit il y a en 3. Et comme personne n'a pensé un 6 de front possible, c'est naturellement que les gens pensent 5 de front.
Soit dit en passant, ce n'est pas si absurde que ça, en Chine ou au Japon (et pas que), la classe la plus basse (seconde) est à 5 de front !

[Arnaud68800]

Le diagramme 3+1 existe depuis près de 15 ans dans les ex-Teoz... Je n'ai jamais entendu personne parler de 5 places de front à ce sujet...

[TER200]

Il y a 10 heures , PAZtoNPM a déclaré:

Soit dit en passant, ce n'est pas si absurde que ça, en Chine ou au Japon (et pas que), la classe la plus basse (seconde) est à 5 de front !

En Transilie aussi (et même parfois dans son équivalent londonien, malgré un gabarit plus serré), ainsi que sur certains TER.

[Invité 5121]

Il y a 10 heures , PAZtoNPM a déclaré:

Soit dit en passant, ce n'est pas si absurde que ça, en Chine ou au Japon (et pas que), la classe la plus basse (seconde) est à 5 de front !

mais avec un gabarit plus large ....