caténaire en gare de clermont ferrand

[Invité technicentre]

Salut les copains. J'ai une question toute bête... Est-ce que quelqu'un peut m'expliquer ce qu'il y a comme caténaire en gare de Clermont et si caténaire en 1.5 kV, à quelle distance est la section de séparation?

Pourquoi? Parce qu'il y a un problème qui arrive sur VP: Certaines voitures gardent une présence HT alors que d'autres la perdent quelques instants (pas plus précis!!!) après le démarrage en direction de Paris. Je ne sais juste que cela arrive derrière des sybics... Merci pour les éventuels renseignements même minimes et tous sont bien venus...

[zoom 45]

A Clermont-Ferrand, il y a du 25000V.

Je crois que la section de séparation se situe aprés Montargis(en allant vers le Sud).

[CRL COOL]

A Clermont-Ferrand, il y a du 25000V.

Je crois que la section de séparation se situe aprés Montargis(en allant vers le Sud).

Exact.... Section de séparation au Km 123, au sud de l'embranchment militaire

[Invité technicentre]

Exact.... Section de séparation au Km 123, au sud de l'embranchment militaire

OK dans le sens Paris Clermont. Mais le problème serait juste après le départ de Clermont en remontant sur Paris.

[CRL COOL]

OK dans le sens Paris Clermont. Mais le problème serait juste après le départ de Clermont en remontant sur Paris.

Ben..... c'est du 25kV de Clermont jusqu'au km123..... Tu veux savoir ou est situé le premier "couper courant" au nord de CFD? Là, j'aurai du mal à te renseigner, je ne connais pas la ligne au sud de Nevers....

[Invité technicentre]

Ben..... c'est du 25kV de Clermont jusqu'au km123..... Tu veux savoir ou est situé le premier "couper courant" au nord de CFD? Là, j'aurai du mal à te renseigner, je ne connais pas la ligne au sud de Nevers....

Oui et puis si il y a des particularités comme côte ou descente, nécessité de tractionner jusqu'au bout, ou ce genre de choses inhabituelles... Merci d'avance...

[Thor Navigator]

Salut,

la première section de séparation de phase rencontrée au nord de Clermont (dans les deux sens) est située à proximité de Randan (au sud), vers le km 384,8. Elle marque la séparation entre les secteurs électriques alimentés par les sous-sta de Flamina (zone de Clermont, S/S au sud de Riom) et Billy (juste au nord de St Germain des Fossés : la section alimentée par cette S/S 2x25 kV est la plus longue de France : 110,5 km !). Il n'y a donc pas de coupez-courant au départ de Clermont vers Paris, pour résumer.

Ta question de départ est tout sauf claire. On ne comprend pas trop ce que tu veux savoir. L'électrification de Moret-Clermont est assez récente... donc réalisée en 25 kV sur l'essentiel du parcours.

Christian

[CRL COOL]

(...) L'électrification de Moret-Clermont est assez récente... donc réalisée en 25 kV sur l'essentiel du parcours.

Christian

Récente, récente..... Moret Nevers, c'était en 1988..... puis le reste étalé jusqu'en 1990 ou printemps 1991 jusqu'à Clermont.... Cà fait quand même plus de vingt ans!! Et dire que j'ai connu les picassos et les caravelles sur cette ligne..... et les rapides en 72000 et UM de 67400. Ch'ui vieux, tiens!!

En fait, l'électrification en 1500V jusqu'à Montargis a été justifiée à l'époque par l'abscence de matériel bicourant disponible pour les trains de grande couronne. Mais il me semble que le gabarit de l'électrification de la ligne doit pouvoir rendre adaptable un changement de tension du 1.5kV au 25kV de Moret à Nevers.

Modifié 18 juillet 2010 par CRL COOL

[j'aime le train 66]

Récente, récente..... Moret Nevers, c'était en 1988..... puis le reste étalé jusqu'en 1990 ou printemps 1991 jusqu'à Clermont.... Cà fait quand même plus de vingt ans!! Et dire que j'ai connu les picassos et les caravelles sur cette ligne..... et les rapides en 72000 et UM de 67400. Ch'ui vieux, tiens!!

En fait, l'électrification en 1500V jusqu'à Montargis a été justifiée à l'époque par l'abscence de matériel bicourant disponible pour les trains de grande couronne. Mais il me semble que le gabarit de l'électrification de la ligne doit pouvoir rendre adaptable un changement de tension du 1.5kV au 25kV de Moret à Nevers.

je suis encore plus vieux j'ai connu la vapeur avec une 2D2 jusqu'à Moret

[CRL COOL]

je suis encore plus vieux j'ai connu la vapeur avec une 2D2 jusqu'à Moret

Je crois que la diéselisation totale de la ligne date de 1969 avec le retrait des 241P.... Là, je n'ai pas pu connaitre....

[Thor Navigator]

Salut,

j'ai écrit "assez récente" car au regard de l'histoire du RFN, 20 ans ce n'est pas encore de la préhistoire. La ficelle sous tension est arrivée à Clermont (au sens de la mise en service commercial) en 1990. Sur Moret-Montargis, une des justifications du 1500 V cc était l'utilisation pour le Fret et la dessertes de certains EP, y comrpris au-delà de Montargis BV. L'électrification 1,5 kV a été faite à l'économie, avec des sous-sta espacées de 15 à 20 km (c'est bcp sous cette tension), le plus souvent équipées d'un seul groupe transfo-redresseur. Les performances s'en ressentent, surtout en période de pointe.

Christian

[CRL COOL]

Salut,

j'ai écrit "assez récente" car au regard de l'histoire du RFN, 20 ans ce n'est pas encore de la préhistoire. La ficelle sous tension est arrivée à Clermont (au sens de la mise en service commercial) en 1990. Sur Moret-Montargis, une des justifications du 1500 V cc était l'utilisation pour le Fret et la dessertes de certains EP, y comrpris au-delà de Montargis BV. L'électrification 1,5 kV a été faite à l'économie, avec des sous-sta espacées de 15 à 20 km (c'est bcp sous cette tension), le plus souvent équipées d'un seul groupe transfo-redresseur. Les performances s'en ressentent, surtout en période de pointe.

Christian

Oui.... avec une UM de Z2N, en mise en vitesse, on tombe à une tension ligne de 1000 / 1100 volts. Idem avec un rapide assez lourd. J'ai quelques souvenirs du 5910 avec 14 voitures et une 22200 en tête. La montée en vitesse était loooooooooongue..... pas besoin de freiner pour la zone à 150 à Ferrières Fontenay en repartant de Montargis vers Paris....

On retrouve le même phénomène de tension ligne assez faible sur Corbeil Malsherbes.

[Invité technicentre]

Salut,

la première section de séparation de phase rencontrée au nord de Clermont (dans les deux sens) est située à proximité de Randan (au sud), vers le km 384,8. Elle marque la séparation entre les secteurs électriques alimentés par les sous-sta de Flamina (zone de Clermont, S/S au sud de Riom) et Billy (juste au nord de St Germain des Fossés : la section alimentée par cette S/S 2x25 kV est la plus longue de France : 110,5 km !). Il n'y a donc pas de coupez-courant au départ de Clermont vers Paris, pour résumer.

Ta question de départ est tout sauf claire. On ne comprend pas trop ce que tu veux savoir. L'électrification de Moret-Clermont est assez récente... donc réalisée en 25 kV sur l'essentiel du parcours.

Christian

Si ma question n'est pas très claire, c'est que je possède très peu d'éléments, moi même: Au départ de Clermont, ou plutôt, quelques minutes après, la traction serait coupée et il y aurait disjonction provoquée. a ce moment là, le ou les coupons Téoz se comporteraient de façon bizarre: Certaines voitures perdent l'info HT (extinction LT 7) alors que d'autres la gardent... En soit, pas de problème sauf qu'un ponte du commercial en fait tout un drâme alors que lui même est un ancien du matériel. Il a sorti un règlement qui oblige au déclassement de ou des voitures concernées... Pas facile à envisager lorsue 3 ou 4 véhicules font le coup sur un train qui en compte 7... Surtout qu'au bout de quelques instants, tout rentre dans l'ordre...

Pour moi, seule hypothèse plausible, comme ce sont toujours des Sybics qui tirent les trains incréminés, ces machines balancent effectivement de la HT alors que le DJ est ouvert, sauf que cette HT est juste de la tension (il n'y a aucune puissance car pas d'intensité). Nous avons eu aussi une info comme quoi il y aurait du 28 000 V en gare, ce qui nous donne en sortie des Aux, donc ligne de chauffage 1800 à 2000 V... Les cartes d'inhib peuvent aussi s' envoyer en l'air, mais ça me parait bizarre, surtout que à l'arrêt, c'est RAS et que ça revient normal dès que la machine retractionne...

J'ai bien proposé des idées pour essayer d'en savoir plus, mais ces idées n'ont pas été retenues... Voilà pourquoi j'ai pensé au forum pour essayer d'avancer...

[j'aime le train 66]

Je crois que la diéselisation totale de la ligne date de 1969 avec le retrait des 241P.... Là, je n'ai pas pu connaitre....

J'ai commencé à faire le trajet Paris St Germain à la fin des années 50. Et bien souvent nous remontions par Vierzon. Mais rapidement Saincaize est devenu un cimetière pour vapeur

[Invité chalut]

Si ma question n'est pas très claire, c'est que je possède très peu d'éléments, moi même: Au départ de Clermont, ou plutôt, quelques minutes après, la traction serait coupée et il y aurait disjonction provoquée. a ce moment là, le ou les coupons Téoz se comporteraient de façon bizarre: Certaines voitures perdent l'info HT (extinction LT 7) alors que d'autres la gardent... En soit, pas de problème sauf qu'un ponte du commercial en fait tout un drâme alors que lui même est un ancien du matériel. Il a sorti un règlement qui oblige au déclassement de ou des voitures concernées... Pas facile à envisager lorsue 3 ou 4 véhicules font le coup sur un train qui en compte 7... Surtout qu'au bout de quelques instants, tout rentre dans l'ordre...

Pour moi, seule hypothèse plausible, comme ce sont toujours des Sybics qui tirent les trains incréminés, ces machines balancent effectivement de la HT alors que le DJ est ouvert, sauf que cette HT est juste de la tension (il n'y a aucune puissance car pas d'intensité). Nous avons eu aussi une info comme quoi il y aurait du 28 000 V en gare, ce qui nous donne en sortie des Aux, donc ligne de chauffage 1800 à 2000 V... Les cartes d'inhib peuvent aussi s' envoyer en l'air, mais ça me parait bizarre, surtout que à l'arrêt, c'est RAS et que ça revient normal dès que la machine retractionne...

J'ai bien proposé des idées pour essayer d'en savoir plus, mais ces idées n'ont pas été retenues... Voilà pourquoi j'ai pensé au forum pour essayer d'avancer...

Kikou

de temps en temps il y a des bb22200 sur ces trains. As-tu aussi des problèmes dans ce cas ?

[aldo500]

Je crois que la diéselisation totale de la ligne date de 1969 avec le retrait des 241P.... Là, je n'ai pas pu connaitre....

241P, 231K et 141R, gamin. Moi, j'ai connu, c'était beau et j'avais appris à les différencier de loin au bruit de l'échappement et du sifflet.

Le sifflet des R, pfff! Pas du vrai chemin de fer, déjà!

[Invité technicentre]

Kikou

de temps en temps il y a des bb22200 sur ces trains. As-tu aussi des problèmes dans ce cas ?

Peux pas dire car pas eu d'info de ce côté là... Mais est-ce que ces nez cassés sont 200? Ah! Et puis non, c'est vrai... VGE exige des machines modernes sur Clermont. Si jamais il voyait des trains tirés par des machines trop anciennes à son gout... Mais l'idée n'est pas forcément si bête mais je me garderais bien de la suggérer...

[aldo500]

Si ma question n'est pas très claire, c'est que je possède très peu d'éléments, moi même: Au départ de Clermont, ou plutôt, quelques minutes après, la traction serait coupée et il y aurait disjonction provoquée. a ce moment là, le ou les coupons Téoz se comporteraient de façon bizarre: Certaines voitures perdent l'info HT (extinction LT 7) alors que d'autres la gardent... En soit, pas de problème sauf qu'un ponte du commercial en fait tout un drâme alors que lui même est un ancien du matériel. Il a sorti un règlement qui oblige au déclassement de ou des voitures concernées... Pas facile à envisager lorsue 3 ou 4 véhicules font le coup sur un train qui en compte 7... Surtout qu'au bout de quelques instants, tout rentre dans l'ordre...

Pour moi, seule hypothèse plausible, comme ce sont toujours des Sybics qui tirent les trains incréminés, ces machines balancent effectivement de la HT alors que le DJ est ouvert, sauf que cette HT est juste de la tension (il n'y a aucune puissance car pas d'intensité). Nous avons eu aussi une info comme quoi il y aurait du 28 000 V en gare, ce qui nous donne en sortie des Aux, donc ligne de chauffage 1800 à 2000 V... Les cartes d'inhib peuvent aussi s' envoyer en l'air, mais ça me parait bizarre, surtout que à l'arrêt, c'est RAS et que ça revient normal dès que la machine retractionne...

J'ai bien proposé des idées pour essayer d'en savoir plus, mais ces idées n'ont pas été retenues... Voilà pourquoi j'ai pensé au forum pour essayer d'avancer...

Les 26 000 , je crois ont un système de coupure de la traction en cas de décollement du panto MAIS sans disjonction. Je sais que ça fonctionne en 1500V mais je ne suis pas sûr pour le 25KV.

Ca le faisait pendant un moment systématiquement dans la rampe de Guillerval ou sur certaines aiguilles. Dans le train, en particulier en tête, on sent la coupure brutale de la traction et l'extinction de l'éclairage très bref dans les voitures.

Il suffit de remettre le manipulateur à 0 quelques secondes et de reprendre la traction ensuite.

Modifié 20 juillet 2010 par aldo500

[CRL COOL]

Peux pas dire car pas eu d'info de ce côté là... Mais est-ce que ces nez cassés sont 200? Ah! Et puis non, c'est vrai... VGE exige des machines modernes sur Clermont. Si jamais il voyait des trains tirés par des machines trop anciennes à son gout... Mais l'idée n'est pas forcément si bête mais je me garderais bien de la suggérer...

Non, ce sont des 26000 sur les V200.... Les seules 22200 aptes à 200 sont réservées à l'Infra et pour le MVGV. En dépannage TRES occasionnel, une de ces 22200 peut être engagée le week end, mais çà sera une exception de dernière minute suite à une demande d'assostance faite pat VFE auprès des autres activités.

[Roukmoute]

Non, ce sont des 26000 sur les V200.... Les seules 22200 aptes à 200 sont réservées à l'Infra et pour le MVGV. En dépannage TRES occasionnel, une de ces 22200 peut être engagée le week end, mais çà sera une exception de dernière minute suite à une demande d'assostance faite pat VFE auprès des autres activités.

Donc il sera plus facile d'en prendre une V160 et de mettre 10 minutes au Teoz à l'arrivée. CQFD... controleursncf

[Invité technicentre]

Donc il sera plus facile d'en prendre une V160 et de mettre 10 minutes au Teoz à l'arrivée. CQFD...

Même si les MGV sont à VSG, lorsque j'ai émis cette idée à la personne demandeuse, refus catégorique... On va monter des cartes inhib modiifées sur ces voitures... Fin du sujet A moins que quelqu'un ai une autre idée...

[CRL COOL]

Donc il sera plus facile d'en prendre une V160 et de mettre 10 minutes au Teoz à l'arrivée. CQFD...

Ben oui.... Dans le meilleur des cas, il faudra que la loc fasse un HLP VSD-PLY, alors que la 22200 V160 qui stationne au Charolais sera "prenable" de suite.

Même si les MGV sont à VSG, lorsque j'ai émis cette idée à la personne demandeuse, refus catégorique... On va monter des cartes inhib modiifées sur ces voitures... Fin du sujet A moins que quelqu'un ai une autre idée...

La semaine dernière, la 22378 est allé se dégourdir les essieux sur un Paris Nevers..... Tout reste possible en opérationnel.

[Thor Navigator]

Salut,

des 22200 V160 (en fait V180 mais bridées à 160) sur des TEOZ Paris-Clermont, cela arrive ponctuellement, avec à la clé rarement des retards depassant quelques minutes, compte tenu de la longueur très réduite des tronçons à VL200, et du paramétrage des marches 26000/14 V plutôt pessimiste sur Moret-Clermont (sur la partie en 25 kV, on trace avec 4200 kW à la jante de bout en bout, et des niveaux plus faibles encore sur la majorité du parcours Morêt-Montargis, compte tenu de l'alimentation électrique faiblarde). Avec un TEOZ à 7 v, tenir la marche en 22200 ne pose même aucun problème, malgré le tracé à 3'/100 sur Moret-Clermont (je fais référence aux TEOZ avec arrêts intermédiaires bien entendu, pas du Volcan avec son tracé "hors norme" pour tenir le temps de parcours "politique" de 2h59+ impossible à réaliser avec des marges "normales"...).

Les 22200 V200 sont peu nombreuses et déja pas mal sollicitées par ailleurs, il n'est pas souhaitables qu'elles soient engagées sur Paris-Clermont en tête des circulations commerciales.

Christian

Modifié 23 juillet 2010 par Thor Navigator

[Roukmoute]

Salut,

des 22200 V160 (en fait V180 mais bridées à 160) sur des TEOZ Paris-Clermont, cela arrive ponctuellement, avec à la clé rarement des retards depassant quelques minutes, compte tenu de la longueur très réduite des tronçons à VL200, et du paramétrage des marches 26000/14 V plutôt pessimiste sur Moret-Clermont (sur la partie en 25 kV, on trace avec 4200 kW à la jante de bout en bout, et des niveaux plus faibles encore sur la majorité du parcours Morêt-Montargis, compte tenu de l'alimentation électrique faiblarde). Avec un TEOZ à 7 v, tenir la marche en 22200 ne pose même aucun problème, malgré le tracé à 3'/100 sur Moret-Clermont (je fais référence aux TEOZ avec arrêts intermédiaires bien entendu, pas du Volcan avec son tracé "hors norme" pour tenir le temps de parcours "politique" de 2h59+ impossible à réaliser avec des marges "normales"...).

À ceci près que si c'est un remplacement de dernière minute, l'échange peut prendre du temps et la 22200 ne rattrapera pas de retard. Je n'ai pas encore vu de Clermont-Paris arriver à Nevers à l'heure avec une 22200 en tête...

Ceci dit, si le problème arrive à Clermont, à coup sûr, on ne mettra pas de 22200 V200...

[TintinGV]

Etes-vous sur que ce problème de coupure de HT ne se produit pas lorsqu'un 72000 est en tête,voir un 67400?

Cela arrive quand même de temps en temps au départ de Clermont d'avoir ces engins sur les TEOZ.