Eurostar veut renouveler ses rames.

[Invité Gnafron 1er]

En voici des belles ...paires de rames .En plus , c'est écolo , en bois !

[Roukmoute]

Eurostar veut renouveler ses rames

Si elles sont usées , ils devraient essayer avec une voile ...

wouarf !

Eurostar veut renouveler ses rames

..................> tjrs pas trouvé de rames neuves...c'est balot, wouarf !

Eurostar veut renouveler ses rames........> Chez Casto , il y a tout ce qu'il faut ! wouarf...

En voici des belles ...paires de rames .En plus , c'est écolo , en bois ! wouarf

Le comique de répétition est une des caractéristiques de l'humour boukistanais. À manier avec précaution tout de même dans nos contrées... bigbisous

[Invité Gnafron 1er]

Le comique de répétition est une des caractéristiques de l'humour boukistanais. À manier avec précaution tout de même dans nos contrées...

hihi.....1 fois par semaine ,pas de quoi fouetter un chat avec une rame ...!

Modifié 12 novembre 2010 par Gnafron 1er

[kerguel]

http://www.lepoint.fr/economie/eurostar-doit-livrer-a-la-justice-ses-evaluations-favorables-a-siemens-11-11-2010-1261192_28.php

Jeudi, dans un communiqué, le groupe a confirmé avoir "engagé" cette procédure devant la Haute Cour de justice de Londres et indiqué qu'une première audience avait eu lieu mercredi. Au cours de cette audience, "la Cour a établi le calendrier de la procédure et fixé la date du procès en octobre 2011". La Haute Cour a également ordonné à Eurostar de "produire les documents relatifs à l'évaluation des offres qu'il avait refusé de transmettre lors de la procédure de référé", a affirmé Alstom. Alstom fait valoir que l'attribution de ce contrat ne serait pas légale, car Eurostar aurait anticipé une réforme des normes de sécurité en vigueur dans le tunnel sous la Manche.

Et en attendant la date du procès en octobre 2011, il se passe quoi ? Siemens fabrique ou attend ? :Smiley_41:

[Invité]

Et en attendant la date du procès en octobre 2011, il se passe quoi ? Siemens fabrique ou attend ?

la procédure ne semble pas suspensive: SIemens peut commencer les rames.

On peut voir aussi cela comme un investissement:

au pire Eurostar peut louer (ou revendre) ces ICE à une EF européenne et ainsi se positionner comme loueur

[Invité 5121]

Eurostar a annoncé l'achat de dix trains à grande vitesse à son rival allemand Siemens pour 600 millions d'euros.

soit 60 M€ la rame alors que

Une rame Eurostar de 794 places pouvait en 1998 coûter jusqu’à 210 millions de francs, environ 32 millions d’euros devenus 38 avec l'inflation (120 % depuis 1998).

bonjour la réduction des coûts depuis le sabordage des directions Matériel des EF et les appels d'offre sur catalogue !

et pourtant, l'Eurostar est un engin particulièrement compliqué !

Modifié 15 novembre 2010 par 5121

[AnMo]

la procédure ne semble pas suspensive: SIemens peut commencer les rames.

On peut voir aussi cela comme un investissement:

au pire Eurostar peut louer (ou revendre) ces ICE à une EF européenne et ainsi se positionner comme loueur

Ou les redonner à Akiem :Smiley_53:

[Invité necroshine]

http://tempsreel.nouvelobs.com/actualite/economie/20101203.REU6012/eurostar-et-siemens-auraient-signe-le-contrat-sur-les-tgv.html

FRANCFORT (Reuters) - Siemens a signé un contrat de plus de 700 millions d'euros pour fournir des trains à Eurostar, apprend-on vendredi de source proche du dossier.

L'opérateur du tunnel sous la Manche commandait jusqu'ici ses TGV au concurrent français Alstom.

Aucun commentaire n'a pu être obtenu dans l'immédiat auprès d'Alstom ou de Siemens.

Le 29 octobre, la justice britannique avait rejeté une requête du groupe français contre la signature du contrat entre Eurostar et Siemens.

Alstom conteste toutefois l'équité de l'appel d'offres lancé par Eurostar et remporté en octobre par Siemens. Le groupe français a annoncé en novembre qu'une audience devant un tribunal britannique aurait lieu en octobre 2011.

Les réclamations du groupe français ont également mené la Commission européenne à ouvrir une enquête le 4 novembre.

L'opérateur ferroviaire allemand Deutsche Bahn, qui souhaite lancer un service direct vers Londres à partir d'Amsterdam et de Francfort, a signé un contrat de 500 millions d'euros avec Siemens pour 15 trains ICE 3, similaires à ceux commandés par Eurostar.

600 millions d'euros pour Eurostar avec 10 rames, 500 millions pour 15 rames DB !!!

La peinture metal, l'abs et autres options ne sont pas données !!! nonmais

[Invité 5121]

il me semble que pour la DB, ce sont des ICE-3, alors que les autres sont des Velaro-D.

à part ça, c'est deux fois plus cher que les Eurostar actuelles ....

[Invité]

09/12/2010 « Placées devant les motrices, ces trois feuilles de papier peuvent stopper le processus d’achat en cours. » Brandissant sa « communication sur le renouvellement du matériel ferroviaire d’Eurostar », le député UMP Gérard Voisin a incité, mardi dernier, ses collègues de la Commission des affaires européennes de l’Assemblée nationale à demander « au gouvernement français de rejeter l’examen de toute demande visant à autoriser le matériel en cause à emprunter le tunnel sous la Manche […] ». Gérard Voisin a été suivi : son texte a été voté à l’unanimité. Le matériel ferroviaire dont les députés veulent bloquer l’achat, ce sont les dix fameuses rames Siemens dont Eurostar aurait finalement signé le contrat d’achat le vendredi 3 décembre.

Ce même vendredi, la réunion de la Commission intergouvernementale sur la sécurité dans le tunnel (CIG) s’était séparée sur le constat d’un désaccord, les Britanniques refusant la demande française d’études complémentaires sur l’utilisation de la motorisation répartie dans le tunnel. Les députés français voient en l’attitude d’Eurostar « une pression illégitime d’une société filiale d’une entreprise publique française vis-à-vis du gouvernement français », est-il stipulé dans la communication. « Je ne comprends pas que la SNCF n’ait pas réagi », a noté lors de la discussion la députée PS Odile Saugues. « Cette inaction de la SNCF est étonnante, sachant qu’elle est actionnaire majoritaire d’Eurostar », a ajouté le député UMP Lionnel Luca. « Nous étions invités chez Guillaume Pepy la semaine dernière, et apprendre que le contrat a été signé malgré cette réunion est douloureux », a poursuivi le député UMP Jacques Myart. Pour Gérard Voisin, « au niveau de la SNCF, il y a des choses à tirer au clair, c’est au gouvernement de le faire ».

http://www.ville-rail-transports.com/content/les-d%C3%A9put%C3%A9s-veulent-bloquer-l%E2%80%99achat-des-rames-eurostar

[zoreil41]

Oula, ça sent le règlement de compte.

Une seule chose que le parlement et les commission ne pardonnent pas c'est d'être pris pour des cons et de les shunter dans les décisions (même les bonnes ...). Ils ont oubliés de les mettre en copie des mails de signature ?

Enfin la ils ont la possibilité de faire chier un peu ils vont pas se gêner !

[Invité]

Donc, si j'ai bien suivi, ces députés reprochent à Eurostar d'avoir commandé du materiel Siemens. Si Alstom a des usines dans les circonscriptions de ces députés, on peut comprendre.

Cependant, si Eurostar avait commandé du materiel Alstom, ces mêmes députés auraient surement crié au scandale, dénonçant une collusion scélérate entre l'infâme SNCF et son fournisseur historique pour entraver la gentille concurrence européenne libre et non faussée.

Alors ? On prolonge indéfiniment les vieilles rames Eurostar pour ne vexer personne ? On ferme le tunnel ?

[Invité]

Donc, si j'ai bien suivi, ces députés reprochent à Eurostar d'avoir commandé du materiel Siemens. Si Alstom a des usines dans les circonscriptions de ces députés, on peut comprendre.

Cependant, si Eurostar avait commandé du materiel Alstom, ces mêmes députés auraient surement crié au scandale, dénonçant une collusion scélérate entre l'infâme SNCF et son fournisseur historique pour entraver la gentille concurrence européenne libre et non faussée.

Alors ? On prolonge indéfiniment les vieilles rames Eurostar pour ne vexer personne ? On ferme le tunnel ?

on revend la participation majoritaire SNCF à .. DB mdrmdr

[Sébastien Martin]

Et pour simplifier encore le problème

http://www.lesechos....20995844491.htm

Contrat Eurostar/Siemens : les administrateurs de la SNCF auraient démissionné

Les deux représentants de la SNCF auraient démissionné alors qu'Eurostar s'apprête à signer une commande de dix trains à grande vitesse au groupe allemand, écrit le «Financial Times».

Les représentants de la SNCF au conseil d'administration d'Eurostar ont démissionné vendredi 3 décembre, quelques heures avant que soit signé le contrat controversé d'achat de nouveaux trains à Siemens, a rapporté vendredi le Financial Times.

Selon le journal britannique, les représentants de la SNCF, Barbara Dalibard et Dominique Thillaud, ont démissionné alors qu'Eurostar, filiale de la SNCF à 55%, allait signer l'achat de dix trains à grande vitesse au groupe allemand pour quelque 600 millions d'euros. Contactés par l'AFP, ni la SNCF, ni Eurostar n'ont souhaité commenter cette information.

Eurostar, la société qui effectue la liaison ferroviaire dans le tunnel sous la Manche, avait annoncé début octobre cette commande de matériel livrable en 2014, en anticipant une révision annoncée des règles de sécurité. Le problème porte surtout sur la motorisation répartie le long des rames de Siemens, ce qui permet de gagner de la place --mais augmente aussi les risques d'incendie, selon ses détracteurs.

Plaintes

La compagnie s'est immédiatement attiré les foudres du groupe français_ candidat malheureux et jusqu'ici seul fournisseur du groupe SNCF pour les trains à grande vitesse _ et du gouvernement français, qui a mis la SNCF sous pression.

Des parlementaires français sont récemment montés au créneau sur ce dossier ; la commission des affaires européennes de l'Assemblée nationale votant même une motion demandant au gouvernement de refuser d'étudier toute homologation des nouveaux trains tant que le contrat ne serait pas annulé.

Après avoir été un première fois débouté par la Haute Cour de Londres,Alstom a déposé une plainte devant la justice britannique (pays où Eurostar a son siège) et devant la Commission européenne pour obtenir la suspension de l'appel d'offres au terme duquel Siemens a remporté la mise. Dans cette bataille juridique, Siemens appuie Eurostar.

Dans un dossier similaire, la justice administrative italienne a rejeté hier le recours intenté par constructeur ferroviaire français qui conteste l'attribution au consortium AnsaldoBreda-Bombardierd'un contrat de 1,54 milliard d'euros pour la livraison par de 50 rames TGV. Alstom a annoncé son intention de faire appel de cette décision.

[Invité necroshine]

Elle sent tres mauvais cette affaire !!!

Ont il démissionné, ou on été contraints a la démission ???

Quand on regarde le prix pour seulement 10 rames, ca fait peur, tres peur, les normes de securité imposent-elles un prix si elevé ???

600 millions pour 10 rames ????

Alors que les autres contrats, dont celui de la DB, sont bien moins onéreux....

[fabrice]

Elle sent tres mauvais cette affaire !!!

Ont il démissionné, ou on été contraints a la démission ???

Quand on regarde le prix pour seulement 10 rames, ca fait peur, tres peur, les normes de securité imposent-elles un prix si elevé ???

600 millions pour 10 rames ????

Alors que les autres contrats, dont celui de la DB, sont bien moins onéreux....

Faut voir

Combien coutait une rame Eurostar aux normes Eurotunnel à l'époque ?

Différence avec une rame "classique" ?

Maintenant Alstom a peut être fait une proposition qui tient compte de ces normes, Siemens a-t-il fait de même ?

Il me semble avoir lu que le patron de la DB veut bien respecter les conditions de sécurité nécessaire pour emprunter le tunnel, mais à conditions d'en abaisser le niveau

[AnMo]

Rappelez moi qui était directeur général avant Nicolas Petrovic

Son prénom commençait pas par G***** et son nom par P*** ?

Modifié 12 décembre 2010 par AnMo

[Invité JLChauvin]

Rappelez moi qui était directeur général avant Nicolas Petrovic

Son prénom commençait pas par G***** et son nom par P*** ?

NON, ce n'est pas possible! Tu veux dire GP lui même en personne? Fais gaffe tu va briser tellement d'illusions en ébruitant ce secret (si bien gardé aux yeux du "grand public", surtout par nos si irréprochables médias)...

GP, celui qui avait fait une OPA sur Geodis: http://www.boursier....py-64731-1.html tout en gardant son si méritant dirigeant http://www.challenge...tmc=cgt&xtcr=10 ? C'est bien Geodis qui a commande maintenant la branche FRET, y a pas eu un bug quelque part

GP, un si brave homme, celui qui a définitivement "sauvé" la SNCF en la découpant en tout petits morceaux.... Non, pas lui, pas GP, c'est trop cruel!

beurk

Modifié 12 décembre 2010 par JLChauvin

[CRL COOL]

http://www.eurotunnel.com/frcP3Main/frcCorporate/frcMediaCentre/frcNewsReleases/frcNews2010/frcDecember2010/frpEurotunnel-Network-Statement.htm

Eurotunnel en tant que Gestionnaire d'Infrastructure publie le Document de référence de son réseau (Network Statement*) conformément aux directives européennes. Le Network Statement permet aux entreprises ferroviaires de connaître en toute transparence les conditions d’accès au Tunnel pour 2012, année des Jeux Olympiques à Londres, afin qu’elles puissent préparer dans les meilleures conditions leurs services de transport.Rédigé après consultation des entreprises ferroviaires (SNCF, Eurostar, Deutsche Bahn, SNCB, Veolia, Railfreight Group, Europorte, etc), des gestionnaires d'infrastructures contiguës (RFF, HS1, Network Rail) et de la Commission Intergouvernementale (CIG), ce document prend en compte trois des principales préoccupations d’Eurotunnel : le traitement équitable et sans discrimination de toutes les entreprises ferroviaires (passagers comme fret), la fiabilité et la sécurité de son infrastructure, l’organisation d’une circulation efficace et constante des trains entre la Grande-Bretagne et l’Europe continentale. Le Tunnel est en effet opérationnel 24 heures sur 24 et 365 jours par an.

En termes de péage, la restructuration conduite en 2006/2007 a permis de baisser celui-ci de 30 % globalement et de 50 % pour le fret. L’évolution de la tarification du passage dans le Tunnel étant inférieure à l'inflation et inférieure aux hausses pratiquées ou envisagées par tous les autres gestionnaires d’infrastructures, Eurotunnel contribue de manière efficace au développement du réseau ferroviaire européen à grande vitesse et à la relance du fret ferroviaire.

Le document de référence en question : DocumentReferenceReseauEurotunnel2012.pdf

[CRL COOL]

Un article de presse qui fait réfléchir..... Qu'est ce qui est dépassé? Les rames articulées du TGV ont eu des accidents (notamment un sérieux sur la LGV Nord en 1994, mais jamais personne n'est décédé grace à l'intégrité de la rame articulée.....

Et pourtant:

http://www.lepost.fr/article/2010/12/14/2340842_alstom-rff-sncf-complicite-autour-d-un-profil-ferroviaire.html

Complicité autour d’un profil ferroviaire

L’histoire de la Grande Vitesse ferroviaire française, c’est aussi l’histoire d’une complicité sportive entre les deux grandes entreprises ferroviaires françaises, la SNCF-RFF et Alstom.

La SNCF s’était ruinée pour qu’Alsthom puisse faire rouler ses bolides ferroviaires sur des lignes dédiées. La SNCF ne s’est jamais remise de l’endettement contractée dans ces investissements pharaoniques. C’est aujourd’hui RFF (Réseau Ferré de France), né de la séparation de la branche de la SNCF le 13 février 1997, qui traine le boulet ferroviaire de 28 Milliards € de dettes.

De l’ivresse à la gueule de bois

En 2007, Alstom et SNCF-RFF sont au coude à coude pour battre le 3 avril 2007 le record de vitesse ferroviaire 574,8 km/h.

"Pour Alstom, c'est la réalisation d'un vieux rêve", a souligné le président d'Alstom Transports, Philippe Mellier, avant d'expliquer que "le meilleur de la technologie actuelle" du groupe et "le meilleur de la technologie à venir" avaient été utilisés pour l'opération V150.

Une opération promotionnelle pour la SNCF-RFF qui inaugurait le 10 juin 2007, la LGV Est.

Vincent doumayrou dans son livre « la fracture ferroviaire » notait : « le 8 mars, moins d’un mois avant RFF avait annoncé la fermeture au trafic ferroviaire de la ligne qui relie Saint Chély d’Apcher (Lozère) à Neussargues (Cantal). Cette fermeture était liée à la vétusté de la voie, qui ne permettait plus d’assurer la sécurité minimale des circulations. »

Trois ans après l’ivresse de cette prouesse technologique (574,8 km/h), c’est aujourd’hui la gueule de bois. Le coût de construction de la LGV Est européenne est ainsi 25 % plus élevé que prévu et le trafic avait été surestimé.

Il y a quelques semaines, l'achat de rames Siemens par Eurostar avait causé de sérieuses frictions entre la SNCF -maison mère de l'exploitant du TGV entre Paris, Londres et Bruxelles -et Alstom. Aujourd'hui,c'est RFF (Réseau Ferré de France, le propriétaire des rails) qui provoque le courroux du constructeur de matériel ferroviaire.

De l’avion sur rail pour quelques uns au train économique pour tous

En cause, le modèle hexagonal de la grande vitesse développé depuis trente ans par Alstom et la SNCF -des rames dites articulées roulant sur des voies sur ballast -qui ne seraient pas adaptées à des telles pointes de vitesse. « Les rames articulées Duplex d'Alstom aboutissent à une charge à l'essieu très agressive pour les rails. C'est moins le cas pour les rames non articulées de Siemens », expliquait notamment Jean-Marc Delion, directeur général délégué de RFF en charge du développement (« Les Echos » du 2 décembre).

Déjà dans un article du Monde du 19 juillet 2008, Véronique Wallon directrice stratégie de RFF proposait une réflexion sur la vitesse maximale des trains : « « si on réalise un maillage fin du territoire en lignes à grande vitesse, en favorisant les transversales et en assurant la qualité des correspondances et la régularité des horaires, une performance de 220 km/h semble suffisant. Et cela permettrait de mieux maîtriser les consommations d’énergie et les nuisances sonores. »

Récemment Hubert de Mesnil président de RFF remettait en question implicitement le SNIT 2010 et ses 84 Milliards € d’investissement dans 3800 km de nouvelles LGV : « "en France, on aime beaucoup les grands projets. Les projets que nous préférons, c'est la modernisation du réseau. Et ce que nous aimerions, c'est qu'il y ait davantage de trains!"

Alstom assommé

Les équipes d'Alstom ont assez peu goûté l'argumentaire. « Les déclarations mentionnées - dont on ne sait sur quelles considérations scientifiques et sur quelles constatations elles s'appuient -apportent un grave préjudice à l'image de la totalité des générations de TGV développées en partenariat entre la SNCF et Alstom », est-il écrit dans une note envoyée aux « Echos ». Sur le plan technique, le constructeur rappelle que « grâce aux efforts considérables d'allègement réalisés sur les rames TGV Duplex (...), les remorques, avec la charge maximale de voyageurs, respectent, comme les TGV de la génération précédente, la charge limite de 17 tonnes à l'essieu ». Les Echos du 14 décembre 2010

Alstom ne comprend pas la portée du message salvateur exprimé tout autant par la SNCF, par RFF, et par la population qui se mobilise avec force et conviction contre le profil ferroviaire révolu à Grande Vitesse. Le temps n’est plus à une politique du gaspillage sans limites des Trente Glorieuses, mais à une politique de transmission d’un patrimoine socio économique et environnemental enrichi et non plus gaspillé.

Alstom peut se redéployer vers dans nouvelle orientation de ses compétences.

Dans cette politique de l’aube de l’ère post pétrolière, le rail et donc Alstom aura à mettre toute ses compétences technologiques acquises non pas au service du gain de temps prestigieux, mais ruineux, mais au service d’un matériel économique, souple, confortable, fiable et donc attractif pour prendre les parts de marché de l’automobile.

Alstom en partenariat avec la SNCF et RFF, ils pourront nous faire aimer le train !

[Thor Navigator]

Salut,

l'article et de ceux du même auteur (ou du moins repris sous le même thème) sur le site lepost.fr s'inscrivent dans la logique de dénonciation du TGV "train des riches", "avion sur rail", "hérésie environnementale et énergétique", dont un des héraut est Vincent Doumayrou (cité dans cet article), que plusieurs d'entre vous doivent connaître, par forums interposés (Sette Bello, Eurostar Italia, Wisconsin et autres pseudos). La référence au brûlot de P. Perri (truffé de contre-vérités, soit dit en passant) dans un autre article n'a fait que conforter mon impression quant à cette approche très orientée et franchement "à charge". Pour le reste, qu'on débatte du bien fondé économique et socio-économique du V360 sur LGV, c'est plutôt sain. Mais en ne perdant pas de vue que la seule réponse que semble avoir trouvé RFF pour limiter la dérive du coût des LN (sujet qui mériterait aussi débat) est d'en réduire les fonctionnalités, dont la vitesse maximale permise par le tracé (et bien d'autres choses)... Il est des approches plus constructives et ambitieuses. Mais bon, le constat est valable sur quasiment tous les projets touchant l'infra, comme sa maintenance (cf. la joute récente entre les deux EPIC sur le traitement du chantier de remplacement de rails sur la LGV SE au premier semestre 2011, avec la suppression décidée de 3 TGV pour limiter les impacts des (longues) LTV 160 sur la régularité).

Christian

[CRL COOL]

RFF veut bien engranger le prix considérable des péages, mais faire un entretien à minima, voire plus d'entretien du tout....

L'usure des rails liés au bogies des rames articulées, çà me fait rire.... C'est comme les class 66 qui soit disant ne détérioraient pas la voie contrairement aux 6500 ou 72000... Au final, quand on discute avec les agnets de la voie, ils nous disent tous que là ou passent les Class 66, la voie trépasse....

En admettant que la SNCF et Alstom passent aux rames "classiques" style ICE, quel argument RFF va-t-il lancer pour judtifier d'augmenter encore les péages?

Le V360 sur LGV est énergivore à souhait. Quel gain de temps pourrait-on obtenir sur des relations moyenne distance? Allez... On va dire 10 minutes sur Paris Marseille. Mais le cout en entretien de la voie, du matériel et l'énergie consommée va conduire à augmenter de manière substantielle le prix des billets.... Déjà, si on pouvait généraliser le 320 sur la LGV SE et A, çà serait pas mal... Mais en TVM300, çà va pas l'fer!!! En gros, pas d'issue possible avant que l'ERTMS 2 prenne la relève.... C'est pas pour demain...

[Bergen op Zoom]

Un article de presse qui fait réfléchir..... Qu'est ce qui est dépassé? Les rames articulées du TGV ont eu des accidents (notamment un sérieux sur la LGV Nord en 1994, mais jamais personne n'est décédé grace à l'intégrité de la rame articulée.....

Et pourtant:

http://www.lepost.fr...erroviaire.html

Bonjour,

j'ai l'impression que les joutes sur le V360 ne sont qu'une partie du problème. Il y a aussi les déclarations de Guillaume Pépy sur le fait qu'il vaut mieux un réseau bien entretenu qu'une LGV de plus, déclaration effectuée à l'encotre du projet BPL. Et sur le fait que le TGV n'est plus l'avenir de l'entreprise.

On se retrouve avec les élus régionaux et locaux qui se mobilisent pour leur ligne à grande vitesse, et l'affreuse technocratie parisienne qui appelle à la prudence... c'est un peu le monde à l'envers.

à +,

BoZ

[kerguel]

Du nouveau dans l'achat des rames Siemens par Eurostar.

http://www.lefigaro.fr/societes/2011/03/18/04015-20110318ARTFIG00663-l-europe-autorise-les-trains-siemens-sous-la-manche.php

L'Europe autorise les trains Siemens sous la Manche

Les experts de l'agence ferroviaire européenne donneront lundi leur feu vert technique à la «motorisation répartie» dans le tunnel sous la Manche.

Les experts de l'agence ferroviaire européenne (ERA) donneront lundi leur feu vert technique à la «motorisation répartie» dans le tunnel sous la Manche. Cette technologie est présente dans les rames Siemens achetées par Eurostar en octobre dernier. Une commande contestée par Alstom et par le gouvernement français, puisque cette technologie n'est pas homologuée pour circuler dans le tunnel. L'enjeu est plus large puisque la Deutsche Bahn compte elle aussi faire circuler ses trains Siemens dans le tunnel.

Selon l'analyse de l'ERA, dont l'arbitrage a été demandé pour clore la polémique sur les risques de sécurité encourus par ces trains, des tests devront encore être menés pour confirmer leur capacité à circuler.

L'analyse de l'ERA, dont les compétences portent sur les questions de sécurité et d'interopérabilité, sera présentée aux autorités françaises et britanniques partenaires au sein de la commission intergouvernementale du tunnel sous la Manche (CIG).

[capelanbrest]

Du nouveau dans l'achat des rames Siemens par Eurostar.

http://www.lefigaro....s-la-manche.php

Enfin on avance......!