Déraillement du Glacier Express en Suisse

[Vinci]

Exact.

Tous les "anciens" que je connais et qui ont étudié les photos sont unanimes : c'est la dernière voiture qui a déraillé en premier (celle qui est couchée), et qui a entraîné les deux voitures précédentes.

et pour eux, c'est dû à une déformation de la voie, ou à la survitesse; ou bien une combinaison des deux.

Sur la plupart des photos on voit bien toutes les roues; et elles ont l'air bonnes.

[DU 94 LGV]

Le train roulait en direction de l'arrière-plan. La voiture complètement couchée est la dernière du train; celle sur laquelle on voit la croix Suisse était en milieu de convoi, c'est la voiture-restaurant.

La vitesse de ligne est de 55 Km/h; sauf à cet endroit, limitée à 35 Km/h car il s'agit d'une double courbe en "S" asssez serrée.

Bonjour à tous,

Pensée émue pour ces victimes venues profiter d'un beau chemin de fer.

On aperçoit un très net déripage de la voie vers l'intérieur (problème de dressage affectant les deux files). Ce qui me choque c'est le tracé en plan de la voie: la courbe fait très serrée (je serai curieux de connaitre son rayon de courbure mais il doit être faible) ainsi que la manière dont la courbe est raccordée à l'alignement. Est ce qu'un spécialiste de l'infra (qui voudrait bien répondre kerquel, rail cassé, kareeboo, kutsize ou autre... ) pourrait nous donner son avis d'expert là dessus? On connait l'importance de la mise en voie des RP afin d'avoir des montées de dévers à la fois correctes ( gauche de construction de 2mm/m jusqu'à 4 mm/m ?) mais aussi un rayon diminuant progressivement pour garantir une bonne inscription des véhicules.

Alors chaleur pourquoi pas étant donné que des déripages peuvent avoir lieu mais ce pb de dressage semble avoir été provoqué par le train vu sa position. Gauche excessif? Ca pardonne peu et ça peut se traduire aussi par un ripage (si j'en crois ce qu'il m'a été donné de lire en ce qui concerne les interactions véhicules/ voies).

Merci beaucoup à ceux qui nous éclaireront.

Cordialement

[DU 94 LGV]

Un très rapide essai pour tenter de déterminer le rayon de courbure (je me suis basé sur l'image google earth précédente, ce que je dis ne vaut que si on est bien sur la bonne courbe).

J'ai tenté (très vite donc ce n'est qu'approximatif) de tracer le cercle osculateur à la pleine courbe, si on se réfère à l'échelle indiquée en bas à gauche, on a une courbe qui fait tout juste 70m de rayon, c'est serré, voire trés serré je trouve.

Sur la gauche, on dirait qu'il n'y a qu'un raccordement par la tangente, sur la droite, une forme de RP semble exister (à confirmer par un pro). Après la courbe situé à droite en suivant a elle un rayon de courbure plus grand. L'alignement de transition entre les deux est assez court.

Ce ne sont bien sûr que des éléments et pistes de réflexion (nullement une analyse).

[Invité 5121]

je m'avance un peu en terrain découvert, mais le sommet pointu qui est juste dans l'axe de la photo de Vinci me semble se situer en bordure et à l'est de Feisch. En traçant cette direction, on a l'impression que le train a en fait déraillé dans le petit bois à l'entrée de la 1° courbe..

bigre, je suis passé juste en dessous, sur la Furkastrasse, il y a un an moins 2 semaines ....

Modifié 25 juillet 2010 par 5121

[Invité jackv]

bonjour

a la vue de la photos 13/41 du diapo de flirt-fan, on voit que ce sont des traverses acier avec exprémités recourber pour les ancrer dans le balast (comme souvent avant sur les lignes a crémaillère car c'était plus facile a fixer et a régler).un peu la 19/41 aussi

la dilatation des traverses ne peu produire un sur écartement..ce même type de travers existe aussi en gréce ou les températures sont nettement supérieures..

déformation de l'ensemble de la voie ?? boudins tranchants ou trop usé sur un essieu ??blocage d'un bogie ?? affaissement ??

Modifié 25 juillet 2010 par jackv

[Rail cassé]

Salut, voir les photos et à lire les divers explications, si c'est la dernière voiture qui a déraillé en premier, je pense que c'est le train qui a déclanché la déformation, conjonction de forte chaleur, du LRS et de travaux récents d'où peut être un mauvais cylindrage de la voie.

De plus à ces altitudes, sur quelques centaines de mettres, entre ombre et soleil, l'emplitude thermique dans un LRS peu provoquer de fortes contraintes.

[likorn]

S jamais, pour connaitre les conclusions techniques de l'accident, lorsqu'elles seront établies, n'hésitez pas à vous rendre sur le site du Service Enquête et Accident (Bon par contre le rapport sera forcément rendu en allemand). L'accident n'est pas encore listé dans les enquêtes en cours mais cela ne devrait pas trop tarder. Sinon, au vu de la topographique de la région et tout en sachant qu'il y a eu de forts orages ses temps-ci, un affaissement me parait plus probable qu'un mauvais entretient ou une dilatation par la chaleur, le MGB n'est pas particulièrement réputée pour mal entretenir son réseau.

Enfin je dis ça parce que cela me rappel un déraillement sur la Broye justement suite à un affaissement, sauf que le wagon (car c'était un marchandise) ne s'était pas renversé, mais sinon c'était aussi un courbe en S, à flanc-de-coteaux et relativement serrée, la voie était également en réfection et un mauvais ballastage intermédiaire avait crée un affaissement du rail intérieur de plusieurs centimètres. Enfin comme le dit si bien Vinci, les voies sont en Monobloc, franchement la dilatation je crois pas; en tous cas pas comme cause principale.

Modifié 25 juillet 2010 par likorn

[Invité louis44]

l'amplitude thermique dans un LRS peu provoquer de fortes contraintes.

Salut,

alors il y a aussi des risques pour les TGV français et tout ce qui circule sur du LRS ou il faut toujours une conjonction (chaleur + matos + voie + ...) ?

Modifié 25 juillet 2010 par louis44

[mikado74]

je m'avance un peu en terrain découvert, mais le sommet pointu qui est juste dans l'axe de la photo de Vinci me semble se situer en bordure et à l'est de Feisch. En traçant cette direction, on a l'impression que le train a en fait déraillé dans le petit bois à l'entrée de la 1° courbe..

bigre, je suis passé juste en dessous, sur la Furkastrasse, il y a un an moins 2 semaines ....

Bonjour,

Je suis d'accord avec DU 94 LGV, le déraillement a eu lieu juste avant le petit pont qui se situe en lisière des bois que l'on voit effectivement à la jonction des deux courbes serrées de direction opposée. D'ailleurs, sur le diaporama du 20 mn.ch , les photos de témoins prises de loin le montrent très bien, les voitures déraillées sont cachées par les arbres alors que la tête du train est bien visible à droite du petit pont.

Pour la dernière voiture déraillée entrainant les autre, je suis d'accord, cela semblait évident.

Pour la déformation de la voie, il est vrai qu'elle pouvait être déjà là au passage du train mais elle peut aussi avoir été causée par le déraillement du dernier véhicule. Je penche pour cette dernière version d'une part par ce que la déformation va du coté opposé au basculement de la voiture ... la voiture tangue d'un coté, rippe sur la banquette de la plateforme et pousse la voie en déplacement opposé au sien, puis bascule en entrainant les deux voitures précédentes par effet domino ... lorsque la dernière voiture bascule complètement, rupture CG et arrêt d'urgence du train (d'où le renversement de la voiture aussi proche de la déformation de voie).

L'hypothèse de la déformation de la voie me semble impossible pour une raison que n'importe quel conducteur présent ici va confirmer : Sachant que la rame est composée d'une locomotive, de 3 voitures 2de classe, une voiture bar-cuisine, deux voitures 1ère classe; sachant que (on peut en être presque sûr à présent) c'est la dernière voiture qui a déraillé, comment peut on imaginer que le conducteur -> N'ai pas vu cette déformation en arrivant dessus --> N'ai pas eu le temps de stopper plus vite compte tenu de la vitesse basse à cet endroit au point de passer avec sa loc + toute la rame sauf la dernière voiture sur la zone déformée, ce qui revient à une bonne longueur de train ... et à 35 km/h je vous confirme que vous vous arrêtez très vite surtout en légère rampe !!!

Donc si déformation il y avait eu, je doute que le train n'ai pas pu être arrêté avant d'arriver à un tel résultat ... sauf .... si la déformation s'est produite au passage du train (mauvais compactage du balaste sous les traverse, création d'une couche trop "aérée" et tassement brutal au passage du train ..... en même temps, j'ai vu plusieurs fois les Suisses "caler" la voie chez nous ... vraiment rien à redire !!!

Quoi qu'il en soit à la SNCF, la vue d'une telle déformation entraine à coup sûr l'arrêt d'urgence provoqué par le conducteur avant qu'il ne l'arrête pour "mouvement anormale de la voie" ... parfois trop tard !

Modifié 25 juillet 2010 par mikado74

[Invité jackv]

et si c'était une marmotte qui avait fait son terrier sous la voie ???

[Invité 5121]

Bonjour,

Je suis d'accord avec DU 94 LGV, le déraillement a eu lieu juste avant le petit pont qui se situe en lisière des bois que l'on voit effectivement à la jonction des deux courbes serrées de direction opposée. D'ailleurs, sur le diaporama du 20 mn.ch , les photos de témoins prises de loin le montrent très bien, les voitures déraillées sont cachées par les arbres alors que la tête du train est bien visible à droite du petit pont.

en regardant la vue 31 (ou 32) du diaporama, on voit que le train avait en fait dépassé le S. Il se trouvait en sortie de courbe. On voit l'ombre du petit viaduc. En fait, les courbes ne sont plus aussi serrées qu'il n'y paraît à cet endroit, effet téléobjectif ! L'hypothèse d'un excès de vitesse tombe du même coup.

Tu avais raison question traverses, ce sont bien des traverses métalliques, faites pour s'ancrer solidement dans le ballast dans des courbes aussi serrées sur une voie qui semble équipée en LRS. La photo 4 semble montrer d'ailleurs que même les appareils de voie sont soudés ....

Sur le défaut de voie, il est possible qu'il se soit déclanché au passage du convoi, un déplacement minime pouvant entraîner une libération des contraintes existant dans les rails si celles-ci sont arrivées à la limite du supportable.

Modifié 26 juillet 2010 par 5121

[Invité]

ATS | 26.07.2010 | 19:36

Le conducteur a déclaré lors de son audition avoir vu une déformation des rails, a déclaré ce lundi lors d’une conférence de presse à Brigue l’expert fédéral Walter Kobelt. Mais il l’aurait vue trop tard et n’a pas pu freiner. Le train a alors déraillé.

Différentes mesures ont été effectuées. La voie a aussi été endommagée par le déraillement. L’expert ne se prononce pas encore sur cet élément, mais il a autorisé les trains à circuler depuis dimanche, à une vitesse maximale de 15 km/h sur le tronçon concerné.

La question de la vitesse du convoi a également été analysée avec les données de la boîte noire. M. Kobelt n’a pas donné de précision. Ces données doivent encore être comparées avec les performances réelles de la locomotive impliquée dans l’accident, ce qui sera fait ce lundi soir lors d’un trajet test.

Blessés hors de danger

Du côté des blessés encore hospitalisés, au nombre de treize, les deux Japonaises encore dans un état critique dimanche sont hors de danger. Elles sont en revanche maintenue en coma artificiel pour l’heure, a précisé le directeur des soins médicaux du Réseau Santé Valais (RSV) dans la Haut-Valais Marcel Schmid.

Les deux blessées les plus gravement touchées sont l’une à Sion, l’autre au CHUV. Les onze autres sont répartis dans les hôpitaux de Sion et de Viège. Trois sont dans des hôpitaux universitaires hors canton. La plupart devrait pouvoir quitter ces établissement dans la semaine, a précisé M. Schmid.

Wagons sous la loupe

L’expert fédéral poursuit ses investigations sur les deux derniers wagons du convoi, ceux qui se sont couchés sur le côté lors de l’accident. Ecartement des roues, profil du train de roulement, freins, suspension sont auscultés en détail.

Jusqu’à présent aucune défectuosité n’a été constatée sur les différents éléments examinés, a dit M. Kobelt. Il pense obtenir les premières réponses concrètes dans le courant de la semaine.

D’autres axes d’investigation sont aussi dans le viseur de l’expert. Des analyses géologiques et météorologiques de la zone de l’accident sont en cours. Mais il faudra encore du temps pour avoir des résultats.

L’accident avait fait un mort, une Japonaise de 64 ans, et 40 blessés: 28 Japonais, cinq Suisses, quatre Espagnols, deux Autrichiens et un Indien.

[Invité]

Bien qu'il y ait un sujet sur l'accident du Glacier Express, les résultats de l'enquète nous concernent au quotidien quelques soit l'EF.

On se dit 1 km/H de plus, on rattrape le retard mais les lois de la physique sont implacables.

ATS | 30.07.2010 | 15:17

Le conducteur de la locomotive aurait dû attendre que le dernier wagon franchisse le panneau indiquant 55 km/h avant d'accélérer. Or il l'a fait alors que la locomotive se trouvait à une trentaine de mètres du panneau, a déclaré ce vendredi lors d'une conférence de presse à Brigue l'expert fédéral Walter Kobelt.

Le convoi filait à une vitesse de 56 km/h avant que le dernier wagon n'atteigne le panneau indicateur. La force centrifuge était tellement importante que le dernier wagon est sorti des rails deux pylônes avant le panneau, entraînant dans son mouvement les deux wagons le précédant.

Le conducteur n'a pas expliqué le pourquoi de sa manoeuvre. Ni l'expert ni les dirigeants de la compagnie Matterhorn Gotthard Bahn (MGB) ne s'expliquent ce qui s'est passé. Le MGB continue à apporter à son employé, qui travaille depuis plus de huit ans pour le MGB, tout son soutien, malgré la gravité de sa faute, a déclaré son directeur Hans-Rudolf Mooser.

La compagnie emploie 98 mécaniciens de locomotives. Leur formation correspond aux exigences élevées appliquées en Suisse, a précisé M. Mooser. Et il est clair pour chacun que la vitesse maximale autorisée ne peut être dépassée sous aucun prétexte. «Nous appliquons la tolérance zéro pour critère.»

Tout a été examiné

L'expert et son équipe ont aussi ausculté les wagons impliqués dans leurs moindres détails. Aucune défectuosité n'a été constatée, a dit M. Kobelt, ni dans la carrosserie ni dans la partie roulante, essieux ou suspensions.

La géométrie des rails a été mesurée et contrôlée aussi par un organe externe. Aucune anomalie n'a pu être constatée. La météo et la géologie de l'endroit le jour de l'accident et les jours précédents n'ont montré aucune particularité susceptible d'expliquer le déraillement.

La vitesse enregistrée par la boîte noire a été comparée à la vitesse indiquée par la locomotive et à la vitesse réelle lors de différents tests avec la motrice impliquée. La différence est de 1 km/h, a précisé l'expert.

Les données de la boîte noire confirment que le train est entré dans le virage à 35 km/h comme l'imposent les limitations de vitesse. Au moment du freinage d'urgence dû au déraillement il circulait à 56 km/h.

Le rapport de l'expert sera transmis au juge instructeur chargé de l'enquête pénale. Celle-ci durera encore plusieurs semaines, a précisé la police cantonale.

Condoléances du gouvernement

Le vice-président du gouvernement valaisan Jacques Melly a présenté la sollicitude et la compassion de l'exécutif cantonal aux victimes de l'accident et à leurs familles. Le vice-consul du Japon à Genève était présent à la conférence de presse, donnée en français, allemand et anglais devant de nombreux journalistes japonais.

L'accident a fait un mort, une ressortissante japonaise de 64 ans, et 40 blessés dont 38 ont été hospitalisés, neuf dans un état grave. Parmi tous les blessés il y avait 28 Japonais, cinq Suisses, quatre Espagnols, deux Autrichien et un Indien.

Actuellement huit personnes, toutes de nationalité japonaise, sont encore dans les hôpitaux de Viège, Sion, Lausanne, Genève et Berne. Trois pourront rentrer au Japon dans les prochains jours. L'état de santé des blessés les plus gravement touchés est stable. Leur vie n'est plus en danger.

Le MGB fête cette année ses 80 ans. Cet accident est le plus grave de son histoire

Modifié 30 juillet 2010 par 2D2

[Fan MSTS]

Bien qu'il y ait un sujet sur l'accident du Glacier Express, les résultats de l'enquète nous concernent au quotidien quelques soit l'EF.

On se dit 1 km/H de plus, on rattrape le rattrape le retard mais les lois de la physique sont implacables.

ATS | 30.07.2010 | 15:17

Le conducteur de la locomotive aurait dû attendre que le dernier wagon franchisse le panneau indiquant 55 km/h avant d'accélérer. Or il l'a fait alors que la locomotive se trouvait à une trentaine de mètres du panneau, a déclaré ce vendredi lors d'une conférence de presse à Brigue l'expert fédéral Walter Kobelt.

Le convoi filait à une vitesse de 56 km/h avant que le dernier wagon n'atteigne le panneau indicateur. La force centrifuge était tellement importante que le dernier wagon est sorti des rails deux pylônes avant le panneau, entraînant dans son mouvement les deux wagons le précédant.

Le conducteur n'a pas expliqué le pourquoi de sa manoeuvre. Ni l'expert ni les dirigeants de la compagnie Matterhorn Gotthard Bahn (MGB) ne s'expliquent ce qui s'est passé. Le MGB continue à apporter à son employé, qui travaille depuis plus de huit ans pour le MGB, tout son soutien, malgré la gravité de sa faute, a déclaré son directeur Hans-Rudolf Mooser.

La compagnie emploie 98 mécaniciens de locomotives. Leur formation correspond aux exigences élevées appliquées en Suisse, a précisé M. Mooser. Et il est clair pour chacun que la vitesse maximale autorisée ne peut être dépassée sous aucun prétexte. «Nous appliquons la tolérance zéro pour critère.»

Tout a été examiné

L'expert et son équipe ont aussi ausculté les wagons impliqués dans leurs moindres détails. Aucune défectuosité n'a été constatée, a dit M. Kobelt, ni dans la carrosserie ni dans la partie roulante, essieux ou suspensions.

La géométrie des rails a été mesurée et contrôlée aussi par un organe externe. Aucune anomalie n'a pu être constatée. La météo et la géologie de l'endroit le jour de l'accident et les jours précédents n'ont montré aucune particularité susceptible d'expliquer le déraillement.

La vitesse enregistrée par la boîte noire a été comparée à la vitesse indiquée par la locomotive et à la vitesse réelle lors de différents tests avec la motrice impliquée. La différence est de 1 km/h, a précisé l'expert.

Les données de la boîte noire confirment que le train est entré dans le virage à 35 km/h comme l'imposent les limitations de vitesse. Au moment du freinage d'urgence dû au déraillement il circulait à 56 km/h.

Le rapport de l'expert sera transmis au juge instructeur chargé de l'enquête pénale. Celle-ci durera encore plusieurs semaines, a précisé la police cantonale.

Condoléances du gouvernement

Le vice-président du gouvernement valaisan Jacques Melly a présenté la sollicitude et la compassion de l'exécutif cantonal aux victimes de l'accident et à leurs familles. Le vice-consul du Japon à Genève était présent à la conférence de presse, donnée en français, allemand et anglais devant de nombreux journalistes japonais.

L'accident a fait un mort, une ressortissante japonaise de 64 ans, et 40 blessés dont 38 ont été hospitalisés, neuf dans un état grave. Parmi tous les blessés il y avait 28 Japonais, cinq Suisses, quatre Espagnols, deux Autrichien et un Indien.

Actuellement huit personnes, toutes de nationalité japonaise, sont encore dans les hôpitaux de Viège, Sion, Lausanne, Genève et Berne. Trois pourront rentrer au Japon dans les prochains jours. L'état de santé des blessés les plus gravement touchés est stable. Leur vie n'est plus en danger.

Le MGB fête cette année ses 80 ans. Cet accident est le plus grave de son histoire

Ce n'est pas la différence de 1 km/h qui a provoqué l'accident, ce 1 km/h, si on lit bien l'article, est la différence entre la vitesse affichée par la loc et celle relevée par le mouchard. Ce n'est pas 1 km/h qui va faire augmenter la force centrifuge au point de faire coucher un train.

La cause de l'accident, c'est le fait que le conducteur aurait donc repris sa vitesse AVANT d'avoir franchi le point de reprise ! A cet endroit il aurait du être à 35 km/h, pas à 55 ou 56, donc en excès de 20 km/h ! Et là, oui, ça fait une grosse différence en force centrifuge... Il aurait été à 36 ou même 40, le train serait passé...

Modifié 30 juillet 2010 par Fan MSTS

[Invité]

Ce n'est pas la différence de 1 km/h qui a provoqué l'accident, ce 1 km/h, si on lit bien l'article, est la différence entre la vitesse affichée par la loc et celle relevée par le mouchard. Ce n'est pas 1 km/h qui va faire augmenter la force centrifuge au point de faire coucher un train.

La cause de l'accident, c'est le fait que le conducteur aurait donc repris sa vitesse AVANT d'avoir franchi le point de reprise ! A cet endroit il aurait du être à 35 km/h, pas à 55 ou 56, donc en excès de 20 km/h ! Et là, oui, ça fait une grosse différence en force centrifuge... Il aurait été à 36 ou même 40, le train serait passé...

on est bien d'accord

[ALX]

Aujourd'hui a été révélé que la cause du déraillement est due à une survitesse (source : de la famille suisse-allemande). L'hypothèse de la survitesse était la plus probable, mais l'accusation étant très forte, il a fallu attendre que celle-ci soit vérifié à 100%.

Comme dit précédemment, la ligne est limitée à 55 km/h, sauf dans certains tronçons comme ici, limités à 35 km/h.

Le conducteur roulait bien à 35 mais lors du raccordement, il aurait réaccéléré trop tôt pour atteindre les 55 km/h, la dernière voiture étant encore dans la courbe. Celle-ci a déraillé, entraînant les deux voitures de devant dans son renversement. Sur cette ligne la voie est métrique, caractéristique indispensable pour ces rayons de courbe si petits. L'inconvénient, c'est que la limite de vitesse en courbe des voitures sur voies métriques à gros gabarit (la caisse est très large par rapport aux essieux) est très faible, et est vite atteinte.

Le conducteur exerçait son métier depuis 8 ans, et n'a jamais eu le moindre soucis.

Triste histoire, sur une erreur assez petite finalement, due à la routine, mais coûtant cher.

EDIT : Grillé.

Modifié 30 juillet 2010 par ALX

[likorn]

Ah mon avis 90% des gens vont mal lire et comprendre ...

Tout mon soutient au collègue, c'est tellement bête, c'est tellement humain, de faire ça ...

En tous cas je vois pas trop quelles seront les recommandations du SEA, plus de contrôle des bandes sans doute ... Parce que je vois pas le MGB installer le ZUB su chacune de ses courbes, je suis même pas sur que leur matériel soit d'ailleurs équipé.

Modifié 30 juillet 2010 par likorn

[Gom]

Sujets fusionnés.

Gom

[zoreglube]

Le «Glacier Express» roulait trop vite

Le déraillement du «Glacier Express» qui a fait une victime japonaise vendredi dernier en Valais est dû à une erreur humaine. Le conducteur roulait à 56 km/hsur ce tronçon où la vitesse est limitée à 35 km/h, ont indiqué les responsables de la compagnie ferroviaire.

Pour lire cette news dans son intégralité, veuillez cliquer ici.

http://www.swissinfo.ch/fre/index.html

(30 juillet 2010 15:42)

Nota : L'information n'est plus disponible à la une de la page depuis

la seconde semaine d'aout , pour retrouver le sujet cliquer sur l'onglet " SOCIETE "

Modifié 14 août 2010 par zoreglube

[likorn]

Du point de vue circulation en fait le mécano a accéléré au franchissement, par la machine, du panneau de fin de courbe (carré blanc avec deux traits noir verticaux, l'équivalent suisse j'imagine de votre pancarte "R" ); la règle est évidemment d'attendre le dégagement par la queue du convoi. Malheureusement, quand tu fais la même ligne depuis huit ans, tu te déconcentres malgré tout ton professionnalisme et tu subit la routine qui fait que tu prêtes moins attention à ce genre de "détails".C'est vraiment horrible ça comme conclusion pour une enquête, pour tout le monde.

Et évidemment des journalistes ont sortit que certains mécanos se plaignaient d'être sous pression pour le respect des horaires, mais on est de tout façon soumis au stress de l'horaire, et c'est justement à nous de dire "sécurité AVANT ponctualité", même si on est en Suisse et que ça pourrait paraitre incroyable d'être en retard.

[Invité]

Aujourd'hui a été révélé que la cause du déraillement est due à une survitesse (source : de la famille suisse-allemande). L'hypothèse de la survitesse était la plus probable, mais l'accusation étant très forte, il a fallu attendre que celle-ci soit vérifié à 100%.

Comme dit précédemment, la ligne est limitée à 55 km/h, sauf dans certains tronçons comme ici, limités à 35 km/h.

Le conducteur roulait bien à 35 mais lors du raccordement, il aurait réaccéléré trop tôt pour atteindre les 55 km/h, la dernière voiture étant encore dans la courbe. Celle-ci a déraillé, entraînant les deux voitures de devant dans son renversement. Sur cette ligne la voie est métrique, caractéristique indispensable pour ces rayons de courbe si petits. L'inconvénient, c'est que la limite de vitesse en courbe des voitures sur voies métriques à gros gabarit (la caisse est très large par rapport aux essieux) est très faible, et est vite atteinte.

Le conducteur exerçait son métier depuis 8 ans, et n'a jamais eu le moindre soucis.

Triste histoire, sur une erreur assez petite finalement, due à la routine, mais coûtant cher.

EDIT : Grillé.

C'est cette terrible conclusion qu'il ne faudra plus ignorer.

Personne n'est à l'abri d"un réflexe bien humain,

geste effectué inconsciemment souvent en moins d"une minute dans la réalité...

[Thor Navigator]

Salut,

le "dégagement de zone" (i.e. la reprise de vitesse au dégagement complet de la queue du train), c'est tout de même un des fondamentaux de la conduite ferroviaire, non ? Même si personne n'est à l'abri d'une erreur hélas, même le plus chevronné des conducteurs (d'où l'intérêt des boucles de rattrapage... sous réserve qu'elles soient transparentes vis à vis d'une conduite "normale"). Mais comme il a été rappelé précédemment, vu les taux de vitesse faibles et les performances d'accélération des HGe 4/4 II, l'impact d'une reprise énergique anticipée pourra être lourde de conséquences. Ce constat est valable sur bien d'autres types exploitation, y compris en voie normale (cas d'un ralent 30 ou 40 avec du matériel véloce d'une certain longueur par exemple)...

Christian

Modifié 31 juillet 2010 par Thor Navigator

[mikado74]

Bonjour,

Ces derniers faits répondent à l'une de mes dernières interrogations : comment le conducteur n'a-t-il pas pu arrêter son train à 35 km/h avant que tout le convoi ne franchisse la soit disante déformation de voie ?! La réponse est à présent claire malheureusement pour lui : http://fr.euronews.net/2010/07/30/une-erreur-humaine-a-l-origine-du-deraillement-du-glacier-express/

Mais je tiens aussi à préciser une chose. De l'autre coté de notre ligne, les TMR exploitent la ligne sous le régime de la signalisation continue, à savoir qu'il n'y a pas de TIV d'annonce et d'exécution comme chez nous ... le taux de vitesse change dès lors que le conducteur voit le panneau d'indication, que ce soit en régression de vitesse ou en augmentation de vitesse. En clair, rien n'empêche (dans une limite raisonnable) le conducteur de passer de 30 à 45 km/h en accélérant doucement dès qu'il voit le panneau, au mieux dès son franchissement. Est ce que le Glacier Express fonctionne de la même manière ?

[Vinci]

La remise du rapport d'accident soulève aussi pas mal d'interrogations.

L'enquête bouclèe en 7 jours chrono, alors que des événements mineurs comme des franchissements intempestifs de signaux prennent 2, voire 3 mois d'enquête avec trains d'essais, mesures en laboratoire, calculs très èoussés, simulations, tests de résistance de matériaux, etc...

Allez-donc lire quelques rapports d'incidents et d'accidents sur le site du bureau d'enquête (des semaines et des mois de recherches, des diagrammes, des tonnes de documents) :

http://www.uus.admin.ch/de/themen_abgeschlossene_untersuchungen.htm

et là, pour cet accident, l'expert sort la bande tachygraphique et boucle l'enquête. Emballez, c'est pesé!

Je ne minimise pas l'importance et le rôle de la survitesse dans cet accident, mais que l'enquête soit bouclée en 7 jours, tout ça pue l'arrangement politique à plein nez.

[Rail cassé]

La remise du rapport d'accident soulève aussi pas mal d'interrogations.

L'enquête bouclèe en 7 jours chrono, alors que des événements mineurs comme des franchissements intempestifs de signaux prennent 2, voire 3 mois d'enquête avec trains d'essais, mesures en laboratoire, calculs très èoussés, simulations, tests de résistance de matériaux, etc...

Allez-donc lire quelques rapports d'incidents et d'accidents sur le site du bureau d'enquête (des semaines et des mois de recherches, des diagrammes, des tonnes de documents) :

http://www.uus.admin...ersuchungen.htm

et là, pour cet accident, l'expert sort la bande tachygraphique et boucle l'enquête. Emballez, c'est pesé!

Je ne minimise pas l'importance et le rôle de la survitesse dans cet accident, mais que l'enquête soit bouclée en 7 jours, tout ça pue l'arrangement politique à plein nez.

Je suis bien d'accord avec toi, ca arrange que le lampiste soit fautif, et que devient la supposée déformation de voie? C'est tabou en suisse de parler de cela comme responsabilité de l'accident? certainement de la mauvaise pub.

Ouaip! ca semble bien gros et ficelé comme conclusion d'enquête au bout de 7 jours.