Déraillement du Glacier Express en Suisse

[km315]

Je trouves aussi ( personnelement ), que peut etre, cette faute du conducteur mise en avant et qui sert de conclusion expresse en 7 jours

est un peu rapide.

Cette faute est peut etre la résultante d'un phénomène prévisible ( habitude, fatigue , équipements de sécurité , boucle de rattrapage ... )

que certains préfererait ne pas mettre dans le débat, et qu'il serait pourtant bon d'etudier pour éviter la reproduction de l'erreur ( principe du retour d'experience)

Les enquetes des BEA en général prennent du temps car en plus de donner l'arbre des causes, elles proposent des ameliorations de la sécurité

après des etudes poussées des circonstances materielles et temporelles des incidents / accidents, meme si, en regardant l'ensemble des comptes

rendus du BEA Suisse , il semble que les enquetes se bouclent plus vite qu'en France ou il faut 1 an au minimum entre l'evenement et le compte rendu

[mikado74]

Bonjour,

Au lire des derniers commentaires et communiqués de presse :

- Effectivement plus personne ne parle de la déformation de voie, même s'il parait évident que la basculement de la voiture a pu provoqué cette déformation. Est-ce un prétexte évoqué par le conducteur au courant (très certainement) qu'une déformation a été observée après l'accident.

- L'accélération trop rapide à l'observation du panneau indiquant la fin de vitesse limitée du fait de cette fameuse "signalisation continue" comme je l'évoquait auparavant. le retour d'expérience ne pourrait-il pas amener à revoir ce principe et a appliquer la règlementation française entre-autre avec les signaux d'annonce et d'exécution ainsi que les signaux de reprise imposant une remise en vitesse à la seul condition que la totalité du train ait passé le dit signal et pas avant. Si je compare avec notre ligne à voie métrique la plus proche du Glacier Express (vitesses basses, profile), je confirme que les gestes métiers répétitifs sur une même ligne peuvent amener (retard important, pression des clients ayant correspondance [TGV surtout]) à anticiper trop sur les réactions à avoir.

Nous avons sur la lignes les zones de gare à 30 km/h ou des zones à 40 km/h .... entre une US de Z 850 ou une UM, on aurait vite fait d'accélérer trop tôt des fois ... sauf que ; A la SNCF il me semble que les pancartes de reprise sont implantées à une distance calculée pour obtenir une marge pour le train le plus long qui reprendrait de la vitesse par erreur dès le franchissement du signal par la tête du train et non par la queue comme prévu ...

- La dernière voiture se serait retrouvée en survitesse à la sortie de la courbe d'où son déraillement ... là ça me choque car si force centrifuge exéssive il y aurait eu, pourquoi alors un basculement complet vers l'intérieur du virage ... je ne comprend pas techniquement cette conclusion. Mais le doute subsiste car si l'on se souvient de la catastrophe d'Argenton sur Creuse en 1985, le train en survitesse (110 km/h au lieu de 40 ....) avait effectivement déraillé à l'intérieur de la courbe sur le viaduc ce qui a aggravé la situation lorsqu'est survenu le train en face sur la voie contigüe ... mais cela n'avait été qu'un déraillement et pas un basculement sur le coté pour des véhicules bien plus lourds et à une vitesse bien supérieure ...

[Thor Navigator]

L'accélération trop rapide à l'observation du panneau indiquant la fin de vitesse limitée du fait de cette fameuse "signalisation continue" comme je l'évoquait auparavant. le retour d'expérience ne pourrait-il pas amener à revoir ce principe et a appliquer la règlementation française entre-autre avec les signaux d'annonce et d'exécution ainsi que les signaux de reprise imposant une remise en vitesse à la seul condition que la totalité du train ait passé le dit signal et pas avant.

Salut Daniel,

dans le cas présent, si la cause avérée est vraiment la vitesse excessive (l'enquête est-elle réellement bouclée ???), cela ne concerne que le dégagement du train, pas la décélération pour l'obtention de la vitesse but à l'origine (au plus tard) de la zone de ralentissement. Sur les réseaux de faible étendue et aux VL réduites où les mécanos parcourent à longueur de journée les mêmes tronçons de ligne sur un matériel pas trop hétérogène en performances, on peut très bien fonctionner sans TIV D, la connaissance de ligne (essentiel dans le domaine ferroviaire) étant suffisante pour matérialiser ces points particuliers.

Si je compare avec notre ligne à voie métrique la plus proche du Glacier Express (vitesses basses, profile), je confirme que les gestes métiers répétitifs sur une même ligne peuvent amener (retard important, pression des clients ayant correspondance [TGV surtout]) à anticiper trop sur les réactions à avoir.

L'anticipation excessive est à mon avis plutôt la conséquence de la "philosophie" actuelle de conduite enseignée aux mécanos, à savoir le freinage au plus tôt (la VISA qui concerne les signaux d'arrêt [et leur annonce] relève de cette logique, pour prendre un exemple parlant) qui s'est substitué à celle de la Vbut au point but... Le freinage "au plus tôt" s'accomode mal (sur le plan des performances du moins, comme du débit) de distances d'annonce qui tendent à s'allonger (phénomène général sur le "grand réseau" depuis 25 ans là où la signalo est reprise ou nouvelle) et de performances de freinage qui s'améliorent sur les convois de voyageurs (ce sont des évolutions incohérentes à la base car antagonistes). Les gestes répétitifs peuvent plutôt conduire -dans certains cas du moins- au délit d'habitude, même si c'est en général dans d'autres configurations que le freinage (la reprise de vitesse par exemple).

A la SNCF il me semble que les pancartes de reprise sont implantées à une distance calculée pour obtenir une marge pour le train le plus long qui reprendrait de la vitesse par erreur dès le franchissement du signal par la tête du train et non par la queue comme prévu ...

Le principe de base reste de positionner les pancartes de reprise de vitesse (R ou Z+TIV croissant) au dégagement de la zone concernée, sans marge particulière (c'est au conducteur d'adapter sa reprise de vitesse aux caractéristiques de son convoi, à commencer par sa longueur). La tendance actuelle est de rajouter une ou plusieurs dizaines de mètres en aval mais ça ne va pas au-delà, sauf cas particulier (lissage de vitesse souhaité lors de l'implantation de la signalisation, absence de visibilité...). Il n'y a que pour les signaux protégeant des itinéraires qu'il est prescrit (à juste titre) de dégager autant que possible une distance de glissement généreuse (eu égard à la VL de la voie en amont), lorsque c'est possible. Mais là aussi, le mieux est souvent l'ennemi du bien : lorsqu'un signal est situé loin du point qu'il protège (plusieurs centaines de mètres, parfois 500 m voire plus) cela présente aussi des inconvénients.

Il y a le cas un peu à part des pancartes REV calées sur le convoi automoteur ou réver le plus long autorisé en service normal sur la ligne (+ une marge plus ou moins importante qui dépend en partie du concepteur...), mais là aussi, cette évolution de la signalisation traduit plutôt une extension de la logique pavlovienne (vu qu'on prescrit aux ADC de respecter ces pancartes même quand ils ont une compo plus courte, une US de TGV par exemple) qu'une application adaptée au contexte (les autom ou compos réver franchissaient des CC et BP avant l'arrivée des pancartes REV... il y a quelques cas délicats où celles-ci ont apporté un réel plus à l'exploitation mais pour le reste on a une fois encore lissé les performances par le bas au niveau des pratiques - à noter qu'il n'y a pas d'équivalent de ces pancartes chez nos voisins suisses et allemands, où les sectionnement sont moins nombreux mais existent aussi).

A+

Christian

Modifié 31 juillet 2010 par Thor Navigator

[Invité 5121]

La remise du rapport d'accident soulève aussi pas mal d'interrogations.

L'enquête bouclèe en 7 jours chrono, alors que des événements mineurs comme des franchissements intempestifs de signaux prennent 2, voire 3 mois d'enquête avec trains d'essais, mesures en laboratoire, calculs très èoussés, simulations, tests de résistance de matériaux, etc...

Allez-donc lire quelques rapports d'incidents et d'accidents sur le site du bureau d'enquête (des semaines et des mois de recherches, des diagrammes, des tonnes de documents) :

http://www.uus.admin.ch/de/themen_abgeschlossene_untersuchungen.htm

et là, pour cet accident, l'expert sort la bande tachygraphique et boucle l'enquête. Emballez, c'est pesé!

Je ne minimise pas l'importance et le rôle de la survitesse dans cet accident, mais que l'enquête soit bouclée en 7 jours, tout ça pue l'arrangement politique à plein nez.

je suis perplexe aussi. J'ai bien pensé dès le début à une vitesse excessive, du fait que la dernière voiture, qui n'est pas tenue des deux bouts, s'est couchée vers l'extérieur de la courbe. Alors qu'un déraillement sur un défaut de voie aurait plutôt entraîné les voitures intermédiaires à se coucher vers l'intérieur. Néanmoins, au vu des photos qui démontrent que le déraillement s'est produit sur une portion de courbe nettement moins serrée, ça m'avait du coup paru bien moins probable.

Il faut dire aussi qu'une machine capable de tirer cette rame en 250 o/oo doit tout arracher en 25 o/oo. Cette foutue caisse aurait-elle déraillé dans les tous derniers mètres de la zone à 35 ??

[likorn]

Le rapport n'est pas bouclé, il suffit de regarder sur le site du SEA. De plus on parle toujours de la déformation de la voie

Une déformation de la voie non loin de l'accident a bien été découverte, mais elle se situait 30 mètres après l'endroit du déraillement.

http://www.24heures....te-2010-07-30-0

Par contre il est certain que la communication autant rapide de la survitesse relevée sur la bande est due à la pression du gouvernement valaisan qui tient à communiquer autant que faire se peut pour ne pas perdre la précieuse manne du tourisme japonais. Certains avaient même appelé Berne à s'excuser (après Kadafi on n'est plus à ça près de tout façon).

Pour le directeur de Suisse Tourisme Asie, il est extrêmement important de comprendre la mentalité nippone. «Lors de la conférence de presse de samedi, Jean-Pierre Schmid, le président de la MGB, a commencé par présenter ses excuses et ses condoléances aux familles des victimes avant d'aborder les questions techniques. C'était la meilleure attitude à adopter. On se souvient de l'accident mortel d'un ascenseur Schindler au Japon. Ses dirigeants n'ont pas jugé bon de communiquer, et l'entreprise a frisé la faillite.» Certaines voix estiment que le Conseil fédéral devrait s'excuser auprès du Japon.

http://www.lematin.c...-express-303498

Bref on a clairement fait comprendre à l'expert qu'il devait communiquer rapidement sur son enquête,et ça faisait déjà plusieurs jours qu'il attendait l'analyse de la bande. Alors pressions politiques il y a c'est certains, mais de là a biaiser un rapport j'ai quand même un gros doute, d'ailleurs il n'y aura qu'à le lire lorsqu'il paraitra, on verra bien s'il tient debout ou non.

Sinon, signalisation continue ou pas les PCT sont très claires sur l'augmentation de la vitesse et il n'y aucune possibilité d'accélérer avant dégagement. L'article relatif à la signalisation continue arrête le texte suivant "En cas de signalisation continue de la vitesse, les signaux d'éxécution et finaux ne sont pas implantés. La vitesse maximale signalée est valable dès le signal avancé pour réduction de vitesse jusqu'au prochain écran de vitesse correspondant ou jusqu'à la prochaine gare. [...]" (R300.2 2.3.2)". Donc le seuil se situe toujours au panneau de vitesse et pour la vitesse de gare c'est comme pour le reste du réseau indiqué dans les tableaux de parcours. La seule différence avec la signalisation normale est simplement la surpression des panneaux d'annonce et finaux (reprise de la vitesse de pleine voie).De plus l'article parlant de l'augmentation de la vitesse est encore plus limpide "Lors d'une augmentation de vitesse, le train ne doit être accéléré que lorsque la queue du train a franchi le seuil de vitesse" (R 300.6 2.1.2).

Donc je ne crois pas que la signalisation continue soit en cause, d'ailleurs elle n'est possible que pour les faibles vitesses dans un soucis d'économie, un peu comme lorsqu'on ne place pas de signaux avancé.

[Invité jackv]

voici les commentaires d'un cheminot suisse

quant à l'accident malheureux sur le Glacier Express, je pense que t'as appris les conclusions de l'enquête: Officiellement problème de déformation des rails à cause des frequents mouvements géologiques sur le trajet, officieusement s'ajoute l'érreur humaine, le mécano a augmenté la vitesse avant que la totalité de la longueur de la rame dépasse le signal, encore plus officieusement la pression que la direction de la compagnie met sur le personnel roulant pour avoir des cadences horaires encore plus serrées

[likorn]

Sauf que l'enquête n'est toujours pas terminée, mais sinon je suis assez d'accord.

Cela dit je connais des mécanos sur des réseaux métriques qui me disaient prendre 10 km/h de plus sur certaines lignes droite pour rattraper le retard, parce que ça allait très bien ainsi selon eux. Alors oui il y a une demande de rattraper le retard, c'est certain, et certainement que parfois les horaires sont trop serrés.

N'empêche qu'en roulant trop vite on fait perdurer le système.

Ça me fait penser à ces pilotes qui font des approches à vue avec leurs avions de ligne et qui descendent sous les minimas d'altitude afin de voir la piste alors que les règles voudraient qu'ils remettent les gaz et retentent une approche ou change d'aéroport. Mais pour ne pas perdre trop de temps ils ne le font pas et ça donne, par exemple, le crash de l'avion présidentiel polonais. C'est exactement le même principe, on se met en danger à cause d'une pression extérieur et malheureusement parfois ça casse et ça ne passe pas...

Alors que si tous respectaient les règles, on ne pourrait justement pas mettre la pression sur ceux qui font juste sous prétexte que d'autres jouent avec le feu.

[Mise à jour]

Juste, je précise ma pensée parce que je sens qu'elle pourrait être mal comprise. Je ne suis pas là pour accabler le mécano, dieu sait que l'on a vite fait une bêtise et rien ne me permet actuellement de déduire qu'il a accéléré trop tôt sciemment. Ce que je veux dire, c'est que si le MGB met la pression pour le maintient de l'horaire, c'est le cas dans d'autres modes de transports aussi (aviation comme transport routier et également ferroviaires). Et toujours cela est possible parce que certains prennent en compte ce fameux paramètre temps alors qu'il ne devrait pas lui donner autant d'importance.

Et ceci n'est pas pour condamner ou insulter le collègue, c'est juste une explication générale à partir d'un cas particulier. Lui, c'est surtout un homme détruit parce qu'il a mis, peut-être, son petit doigt dans un jeu immense d'engrenages.

Modifié 10 août 2010 par likorn

[mick38]

Cette erreur tragique me fait penser à une question qui m'a toujours intrigué : quelle formation ont en France les conducteurs de trains touristiques? Souvent, ils paraissent trop jeunes pour être ADC retraités SNCF. Donc, où ont-ils appris? Ont-ils quitté la SNCF? Sur des lignes de montagne comme le chemin de fer de la Mure avec des à-pic de 300m, on se dit qu'il faut des ADC vraiment qualifiés.

[Rail cassé]

Cette erreur tragique me fait penser à une question qui m'a toujours intrigué : quelle formation ont en France les conducteurs de trains touristiques? Souvent, ils paraissent trop jeunes pour être ADC retraités SNCF. Donc, où ont-ils appris? Ont-ils quitté la SNCF? Sur des lignes de montagne comme le chemin de fer de la Mure avec des à-pic de 300m, on se dit qu'il faut des ADC vraiment qualifiés.

Salut, bien souvent les conducteurs de touristiques sont formés en interne suivant les règlementations de leurs entreprise.

[CRL COOL]

Cette erreur tragique me fait penser à une question qui m'a toujours intrigué : quelle formation ont en France les conducteurs de trains touristiques? Souvent, ils paraissent trop jeunes pour être ADC retraités SNCF. Donc, où ont-ils appris? Ont-ils quitté la SNCF? Sur des lignes de montagne comme le chemin de fer de la Mure avec des à-pic de 300m, on se dit qu'il faut des ADC vraiment qualifiés.

Tu trouveras un début de réponse ici : http://www.cheminots.net/forum/index.php?/topic/23128-les-touristiques-ont-des-problemes/page__p__295637__hl__touristique__fromsearch__1#entry295637

[mick38]

" Tu trouveras un début de réponse ici : http://www.cheminots...__1#entry295637 "

merci pour ce lien très instructif

[km315]

Quelques informations nouvelles sur cet accident, qui risquent de faire rebondir

les conclusions un peu rapides :

la TSR

La TSR 2

[Invité]

pas trop d'accord:

toutes les EF veulent que les horaires soient respectés sans en connaitre certains moyens pour rattraper un retard.

Pire, aucun client ne veut arriver en retard et ce seront eux les premiers à lyncher l'adc qui a osé ralentir pour une une (mauvaise?) raison de sécurité.

Les suisses soulèvent un lièvre.

[Rail cassé]

pas trop d'accord:

toutes les EF veulent que les horaires soient respectés sans en connaitre certains moyens pour rattraper un retard.

Pire, aucun client ne veut arriver en retard et ce seront eux les premiers à lyncher l'adc qui a osé ralentir pour une une (mauvaise?) raison de sécurité.

Les suisses soulèvent un lièvre.

salut, je suis 100% ok avec toi.

C'est une pression latente faite de nons dits que vivent les conducteurs, après il s'avère que dans certaines organisation de la production certains décideurs tiennent un double language! Tabou ou pas?

[steph]

Une petite question aussi: en voyant les photos en altitude on voit la voie qui serpente alors qu'on aurait pu l'a tracer toute droite, pk ne pas l'avoir fait alors que ça augmente pas mal de risques comme cet accident?

[Rail cassé]

Une petite question aussi: en voyant les photos en altitude on voit la voie qui serpente alors qu'on aurait pu l'a tracer toute droite, pk ne pas l'avoir fait alors que ça augmente pas mal de risques comme cet accident?

Parce qu'il faut des tonnes de remblais, des ouvrages d'arts et qu'à l'époque où ont été construites ces lignes il n'y avait pas les moyens actuels.

[Flirt-fan]

Cette ligne a été construite par une compagnie française, la BFD, Brig Furka Disentis. Le tronçon a été mis en service le 30 juin 1914 entre Brigue et Gletsch. La compagnie a fait faillite en 1923 et une nouvelle compagnie, le Furka Oberalp, a été crée en 1925 en poursuivant la construction de la ligne et en l'exploitant jusqu'à la fusion avec sa compagnie soeur BVZ, Brig Visp Zermatt en 2003.

Pour ce qui est du traçé, les nombreuses courbes permettent également de limiter la déclivité des voies. Bien que la ligne soit équipée de tronçons à crémaillères, dont un à 179%o sur le Schöllenenbahn entre Andermatt et Göschenen, le parcours comporte de nombreuses courbes afin de limiter la déclivité. Par exemple, près de l'endroit de l'accident se situe la gare de Grengiols. A la sortie de la gare vers Andermatt, le train passe un viaduc puis un tunnel hélicoidal pour passer juste au dessus du viaduc. A la sortie de Fiesch le train, pourtant sur une section à crémaillère, serpente autour du village pour gagner de l'altitude pour atteindre la vallée de Conches. Un des tronçons les plus connus est surement l'ascension du col de l'Oberalp coté Uri : le train monte en lacets jusqu'à la gare intermédiaire de Nätschen, faisant des courbes sérrées à 180° dont une à ciel ouvert, le tout avec une pente à 110%o.

C'est d'ailleurs la difficulté de ce tronçon qui limite la charge à 6 voitures maximal, et pour les trains empruntant la ligne des Schöllenen, nécéssite d'avoir la locomotive coté pour freiner le train, d'ou l'orientation des rames réversibles sur l'ancienne ligne du FO.

Concernant la pression sur l'horaire, il faut un peu relativiser. Bien que cette ligne soit à voie unique, il y a de nombreux points de croisement. De plus, les trains circulent souvent avec de nombreuses minutes de retard mais ont des marges de régularité permettant d'accéder aux correspondances la plupart du temps. Le Glacier Express concerné circulait totalement hors cadencement et n'avait pas de correspondance. Sur cette ligne, l'horaire a été renforcé plus en systématisant le cadencement horaire et en supprimant les creux, principalement entre Oberwald et Andermatt. Sur le parcours Andermatt Disentis, des creux subsistent afin de permettre le passage des Glaciers Express.

Une actualité plus réjouissante cependant pour cette ligne : l'ancienne ligne de la Furka vient de rouvrir sur la totalité de son parcours. Il est désormais de nouveau possible de relier Realp à Oberwald par cette ligne, qui avait été fermée à l'automne 1981 avant de laisser la place au tunnel de base ouvert le 15 juin 1982. La ligne avait été réouverte en 1992 jusqu'à Tiefenbach et 2001 jusqu'à Gletsch

http://www.lematin.ch/actu/suisse/train-furka-reprend-service-309815

[michael02]

D"après la seconde video de la TSR, on constate qu'une pression importante pèse sur l'expert auquel on a demandé de s'y coller ...

[likorn]

Y a une certaine envie des médias de trouver un scoop il me semble mais je crois bien que ce n'est pas le bon, parce que franchement devoir tenir l'horaire est forcément une pression que subit le mécanicien. Et l'ordre n'est pas de rouler trop vite, mais de ne pas rouler plus lentement, ce qui n'a rien à voir.

Ce genre de demande de ne pas rouler lentement existe de toute façon sur presque l'ensemble du réseau suisse puisque l'on peut notamment trouver l'article 6.4 chiffre 5 du R I-30111 (Règlement infrastructure CFF/BLS/SOB) qui indique que les trains circulant en avance doivent la conserver sauf message contraire du CGT. L'idée est clairement de ne pas rouler trop lentement par rapport à la V/max du tronçon malgré le fait que le train ai le temps. Et moi je comprends la fameuse phrase de cette circulaire comme étant un rappel de cet état de fait, si c'est 50 on fait 50 et pas 40.

Sans oublier que les quatre priorités du mécano,selon les PCT, sont: sécurité, ponctualité, confort, économie.

Enfin je n'ai pas lu précisément la page en question mais après visionnement des deux vidéos précitées je ne vois pas trop en quoi cela rajoute une pression supplémentaire. Si déjà la pression existe de par un horaire trop tendu, mais pas particulièrement à cause de ce genre de document.

On ferait bien aussi de se demander s'ils ne sont pas en sous-effectifs, s'ils ont les congés nécessaire pour se reposer, si une certaine tolérance par rapport au dégagement des seuils de vitesse ne s'est pas développée dans l'entreprise. Toutes ces choses qui font que l'on est moins à son affaire, moins apte à conduire en toute sécurité, et qui influence à mon avis bien plus qu'une circulaire demandant de ne pas rouler plus lentement.

[Thor Navigator]

Bonsoir,

plutôt d'accord avec tes remarques. D'une manière générale, en Suisse l'exploitation est efficace sans pour autant jouer avec la sécurité. Les entrées comme les sorties de gare sont rapides et la logique "vitesse but au point but" demeure, comme la tenue du trait en ligne (lorsque c'est nécessaire)... malgré la montée en puissance du contrôle de vitesse (je fais ici référence au "grand réseau"). Chercher à "faire l'heure" et en particulier rattraper les retards... sans engager la sécurité (ce n'est pas nécessairement antinomique même si c'est exigeant de concilier sécurité et performance) devrait rester un fondamental de la conduite ferroviaire. Les accidents rapportés au t-km ou v-km restent très faibles, jusqu'à présent. Espérons que cette situation perdure.

Christian

[mikado74]

Bonsoir,

plutôt d'accord avec tes remarques. D'une manière générale, en Suisse l'exploitation est efficace sans pour autant jouer avec la sécurité. Les entrées comme les sorties de gare sont rapides et la logique "vitesse but au point but" demeure, comme la tenue du trait en ligne (lorsque c'est nécessaire)... malgré la montée en puissance du contrôle de vitesse (je fais ici référence au "grand réseau"). Chercher à "faire l'heure" et en particulier rattraper les retards... sans engager la sécurité (ce n'est pas nécessairement antinomique même si c'est exigeant de concilier sécurité et performance) devrait rester un fondamental de la conduite ferroviaire. Les accidents rapportés au t-km ou v-km restent très faibles, jusqu'à présent. Espérons que cette situation perdure.

Christian

Bonjour,

Je vais ajouter un rebond personnel à tes remarques, même si ce que je vais dire peut être ré-interprété à défaut .. j'assume !

J'aurais aimé conduire il y a 20 ans avant le KVB ... j'ai vu des anciens "placer" le coup de frein pile au bon endroit et au dosage savamment désiré pour arriver à la bonne vitesse juste au droit de la pancarte ou du signal concerné ... et aujourd'hui je peu moi-même faire pareil et ... quel pieds !!!

Sur notre ligne mis à part la sortie de St Gervais, il n'y a pas de signaux ni de KVB. Les respects de vitesses et Marche à Vue sont à notre seule charge pour les LPV ou zone de gare en MàV. Du coup, on peut encore se permettre de faire le trait "vitesse but au point but" et se faire plaisir en conduite sans se préoccuper d'une prise en charge du KVB qui n'aime pas la "conduite juste" mais préfère la "soft cruise" ... Je n'ai pas pour autant le sentiment de me mettre plus en danger que ça lorsque je viens mourir à 40 km/h pile sur le TIV E avec juste l'aide du profile ou le coup de frein dosé au gramme près, voir le petit coup de frein électrique qui casse la vitesse juste ce qu'il faut ! C'est surtout pratique pour rattraper quelques petits retards et éviter les ralentissements anticipés à outrance. Disons que quand c'est à l'heure, je fait "souple" et quand je suis "sous l'heure", je fait le moins disant pour ne rien prendre de plus. J'ai ainsi véritablement le sentiment de "conduire" mon train et non pas de subir la surprotéction d'un KVB ... je suis sûr que des anciens aillant connu le "sans KVB" comprendrons ce que je veux dire.

Et si je me rate .. j'assume ce qu'il y a sur la bande ! Mais en gros, si on sait "sentir" les engins, si on se donne la peine de chercher à les "tester" à chaque utilisation (tous on des réactions différentes même pour une même série) ... et en plus on a que deux séries différentes .... on peut être capable d'avoir une conduite "juste ce qu'il faut" sans se mettre en danger.

Le KVB est une sécurité incontestable et une très bonne chose mais il aura enlevé cette "touche savoir-faire" que j'ai pu voir chez des conducteurs de la vieille école, la conduite au doigté, les petits repères de chacun pour agir au moment parfait avec un seul coup de frein ou relâcher la traction juste à la bonne seconde ...

On a beau avoir 8 mn (à Vallorcine) ou 12 mn (à St Gervais) au changement de bouts ainsi que 5 mn d'arrêt à Chamonix pour "absorber " les petits retards, j'estime que les voyageurs de toutes les gares doivent avoir un train "à l'heure" au mieux possible ... donc j'utilise le principe "vitesse but au point but" dès que j'ai 2 ou 3 mn de retard sans oublier que si on reste en retard, on fini par "abimer" les collègues que l'on va croiser et sur une ligne comme la nôtre ... ça fait vite boule de neige ! Et on est encore pas au cadencement aux 30 mn ......

[Invité 5121]

je suis toujours aussi admiratif pour les conducteurs de 5100 de ma banlieue SE. A 120 sous la passerelle de Maisons-Alfort, et arrêt en gare au niveau des repères en tôle peints en jaune en un seul et unique coup de frein ...

.. sur la B sud , on repère encore si le conducteur est RATP ou SNCF .... l'un s'arrête pile, l'autre comme s'il avait un patache de 1800 t derrière lui.

[likorn]

Les entrées comme les sorties de gare sont rapides et la logique "vitesse but au point but" demeure, comme la tenue du trait en ligne (lorsque c'est nécessaire)...

Bin oui, avec un horaire cadencé généralisé on roule fort. Et puis comme le dit si bien Mikado on se fait plaisir aussi.

Parlez moi d'une entrée avec un train du Valais arrivant à Nyon, 300 mètres dans le cul, 1 bar de dépression et frein électrique à fond, 132 au début du quai; puis desserrage lorsque l'aiguille arrive sur le 40 et voila le train qui vient se poser doucement à hauteur du repère A48. Après ça sent le frein chaud c'est se faire plaisir ça!

Par contre il est certain qu'il faut arriver ainsi à bonne escient, c'est pas forcément à faire un jour de neige sur une sortie fermée ...

[231D419]

Bonjour,

Je vais ajouter un rebond personnel à tes remarques, même si ce que je vais dire peut être ré-interprété à défaut .. j'assume !

J'aurais aimé conduire il y a 20 ans avant le KVB ... j'ai vu des anciens "placer" le coup de frein pile au bon endroit et au dosage savamment désiré pour arriver à la bonne vitesse juste au droit de la pancarte ou du signal concerné ... et aujourd'hui je peu moi-même faire pareil et ... quel pieds !!!

Sur notre ligne mis à part la sortie de St Gervais, il n'y a pas de signaux ni de KVB. Les respects de vitesses et Marche à Vue sont à notre seule charge pour les LPV ou zone de gare en MàV. Du coup, on peut encore se permettre de faire le trait "vitesse but au point but" et se faire plaisir en conduite sans se préoccuper d'une prise en charge du KVB qui n'aime pas la "conduite juste" mais préfère la "soft cruise" ... Je n'ai pas pour autant le sentiment de me mettre plus en danger que ça lorsque je viens mourir à 40 km/h pile sur le TIV E avec juste l'aide du profile ou le coup de frein dosé au gramme près, voir le petit coup de frein électrique qui casse la vitesse juste ce qu'il faut ! C'est surtout pratique pour rattraper quelques petits retards et éviter les ralentissements anticipés à outrance. Disons que quand c'est à l'heure, je fait "souple" et quand je suis "sous l'heure", je fait le moins disant pour ne rien prendre de plus. J'ai ainsi véritablement le sentiment de "conduire" mon train et non pas de subir la surprotéction d'un KVB ... je suis sûr que des anciens aillant connu le "sans KVB" comprendrons ce que je veux dire.

Et si je me rate .. j'assume ce qu'il y a sur la bande ! Mais en gros, si on sait "sentir" les engins, si on se donne la peine de chercher à les "tester" à chaque utilisation (tous on des réactions différentes même pour une même série) ... et en plus on a que deux séries différentes .... on peut être capable d'avoir une conduite "juste ce qu'il faut" sans se mettre en danger.

Le KVB est une sécurité incontestable et une très bonne chose mais il aura enlevé cette "touche savoir-faire" que j'ai pu voir chez des conducteurs de la vieille école, la conduite au doigté, les petits repères de chacun pour agir au moment parfait avec un seul coup de frein ou relâcher la traction juste à la bonne seconde ...

On a beau avoir 8 mn (à Vallorcine) ou 12 mn (à St Gervais) au changement de bouts ainsi que 5 mn d'arrêt à Chamonix pour "absorber " les petits retards, j'estime que les voyageurs de toutes les gares doivent avoir un train "à l'heure" au mieux possible ... donc j'utilise le principe "vitesse but au point but" dès que j'ai 2 ou 3 mn de retard sans oublier que si on reste en retard, on fini par "abimer" les collègues que l'on va croiser et sur une ligne comme la nôtre ... ça fait vite boule de neige ! Et on est encore pas au cadencement aux 30 mn ......

Bonjour,

Tout à fait d'accord avec toi pour souligner le professionalisme des "Anciens" , le plaisir de la conduite au trait, et du travail bien fait quand on rattrappait des minutes grâce à l'expérience, au savoir faire du chauffeur, et à un engin bien entretenu.

Quel plaisir de faire un bon arrêt (et sans frein modérable au desserrage...)

Le métier aimé et bien fait est un aboutissement et une satisfaction pour l'Homme.

La sécurité n'y perdait rien.

Ne voir ici aucune critique des ADC actuels, seuls le métier et l'époque ont changés...

[Chartrain]

Bonjour,

Tout à fait d'accord avec toi pour souligner le professionalisme des "Anciens" , le plaisir de la conduite au trait, et du travail bien fait quand on rattrappait des minutes grâce à l'expérience, au savoir faire du chauffeur, et à un engin bien entretenu.

Quel plaisir de faire un bon arrêt (et sans frein modérable au desserrage...)

Le métier aimé et bien fait est un aboutissement et une satisfaction pour l'Homme.

La sécurité n'y perdait rien.

Ne voir ici aucune critique des ADC actuels, seuls le métier et l'époque ont changés...

Oui et non.

Je pense que tous les organes de sécurité (dont le KVB) sont nés d'accidents pour lesquels il y avait des morts.

Et si ces accidents ont eu lieu, c'est bien souvent suite à une "erreur", une mauvaise appréciation de l'ADC qui ont fait que la sécurité y a perdu...