L'Allemagne somme la France d'ouvrir son marché

[CRL COOL]

Concurrence ou coopération?

http://www.gouvernement.fr/gouvernement/transport-aerien-et-ferroviaire-les-francais-et-les-allemands-veulent-renforcer-leur-co

Les ministres des transports français et allemand, Peter Ramsauer et Dominique Bussereau, se sont rencontrés, mardi 31 août, dans le but de créer un axe franco-allemand fort dans les domaines du transport aérien et ferroviaire.

Moins d'obstacles bureaucratiques. Les ministres des transports français et allemand souhaitent simplifier les décisions d'homologation des matériels roulants afin de favoriser le développement du transport ferroviaire européen. Ils ont rappelé l'importance des relations entre la SNCF et la Deutsche Bahn, entre les gestionnaires d'infrastructures (RFF et DB Netz AG), et entre les fédérations industrielles FIF et VDB.

Afin d'aller plus loin dans cette coopération, les deux ministres mettront en place un groupe de haut niveau sur le ferroviaire entre la France et l'Allemagne. "Celui-ci s'appuiera sur des accords déjà existant entre les deux pays", précise le secrétariat d'Etat chargé des Transports.

Vers une intégration progressive des services de contrôle européens. Le contrôle aérien européen, chargé d'assurer la sécurité des vols commerciaux, reste aujourd'hui organisé au niveau national. En France, c'est la Direction des services de la navigation aérienne (DSNA) qui en est l'opérateur (8 000 personnes environ dont 4 000 contrôleurs aériens).

La Commission européenne souhaite favoriser une meilleure intégration de ces services au niveau européen. Les règlements "Ciel unique européen" demandent à tous les pays européens de regrouper leurs services de contrôle aérien en "blocs fonctionnels" pour une meilleure efficacité.

La France, l'Allemagne, la Belgique, le Luxembourg, les Pays-Bas et la Suisse ont décidé de créer ensemble un bloc fonctionnel dénommé Fabec. C'est le bloc le plus important d'Europe puisque c'est la zone qui connaît le plus fort trafic aérien.

Les ministres des transports français et allemand, Peter Ramsauer et Dominique Bussereau, se sont mis d'accord, le 31 août, sur la démarche à adopter pour intégrer progressivement les services de contrôle aérien du Fabec. Ils entendent s'inspirer de l'organisation du Centre de Maastricht, (centre de contrôle aérien déjà existant qui regroupe des Allemands, des Hollandais et des Belges). L'objectif des négociations en cours est d'aboutir à la signature d'une déclaration d'intention en décembre 2010.

[AnMo]

La tu es a la ramasse, a mon avis. la SNCF n'est pas responsable,

faut plutot aller voire du coté de l'EPSF,

Organisme qui a remis plusieurs fois la SNCF a sa place, pour des modifications non déclarées a l'organisme.....

Les luxembourgeois ont egalement acheté des AGC, et, ils circulent sur du transfrontalier....

T'est sur pour les AGC ? C'est pas plutôt des TER 2N NG?

[AnMo]

[HS On]

Pourquoi les Flirt sont bloqués par l'EPSF?

[Invité necroshine]

[HS On]

Pourquoi les Flirt sont bloqués par l'EPSF?

Y-a t'il eu une demande concrete aupres de l'EPSF ???

[Invité]

Y-a t'il eu une demande concrete aupres de l'EPSF ???

"Homologation totalement foireuse, soit dit en passant, les FLIRT 522 déjà construits allant être remis au type (et circuleront en suisse uniquement) et de nouveaux construits, car ils (ceux déjà construit) ne respectent pas certaines nouvelles règles de l'EPSF, arrivées entre temps..."

http://railsuisse.cheminots.com/t1335-Flirt-Tilo-en-service-sur-Geneve-La-Plaine-des-mai-2009.htm

[fabrice]

T'est sur pour les AGC ? C'est pas plutôt des TER 2N NG?

Oui des TER 2N NG, dont l'une a été accidenté lors de la catastrophe ( 2207)

http://www.rail.lu/materiel/cfl2200.html

[Thor Navigator]

L'affaire des Flirt? Sur que c'est de la protection de marché basé sur un argumentaire de sécurité. Les normes ont été changées après que la commande ait été faite auprès de Stadler, de manière à ce que les CFF se retrouvent avec des rames qui ne leurs servent à rien.

Les normes nouvellement applicables aux Flirt "RFN" étaient connues de longue date, puisque édictées par l'UE (interopérabilité du réseau conventionnel)... et concernent donc d'autres pays. Elles s'appliquent aux matériels neufs, pas à ceux existants déjà en exploitation (dont les générations précédentes de Flirt), comme il est d'usage. On peut bien entendu s'interroger sur les effets pervers du durcissement des normes, qui vont au final pénaliser à nouveau le mode ferroviaire (en renchérissant son coût) face aux autres modes notamment routier (pour lequel, l'exigence de sécurité reste très éloignée de celle appliquée au ferroviaire, de plus en plus forte) mais attention aux raccourcis qui prennent quelques libertés avec la réalité des faits. Ce n'est pas la SNCF qui a édicté des normes qui l'arrangent pour refuser l'homologation des Flirt (qui n'est plus de son ressort mais de l'EPSF).

Christian

[CRL COOL]

En marge du salon Innotrans.....

http://www.lemonde.fr/economie/article/2010/09/22/la-bataille-pour-le-train-du-futur-est-lancee_1414638_3234.html#xtor=AL-32280184

La bataille pour le train du futur est lancée

"Francfort-Marseille." L'inscription, bien visible sur le panneau lumineux de la voiture de tête, prend un air de défi. Au Salon du transport ferroviaire InnoTrans qui rassemble tous les deux ans les acteurs du secteur ferroviaire et qui se tient à Berlin jusqu'au vendredi 24 septembre, Siemens n'a pas résisté à la tentation d'adresser ce message en présentant la dernière version du Velaro, son train à très grande vitesse.

En France, le constructeur allemand ne peut encore s'aventurer que sur la liaison Paris-Francfort exploitée en commun avec la SNCF. Cette nouvelle rame dont l'agencement intérieur a été amélioré et qui présente la caractéristique d'être compatible avec toutes les normes françaises en matière de signalisation, d'infrastructure ou d'alimentation électrique, annonce la couleur.Lorsqu'en 2012, l'ouverture à la concurrence sera achevée sur les liaisons internationales, Siemens compte lancer son Velaro sur le réseau français "sous la bannière Eurostar, Deutschebahn, Trenitalia ou pourquoi pas SNCF", précise Eric Cazeaux, directeur de la division Mobilité pour la branche française du groupe. Cet acte symbolique vient aussi rappeler les ambitions de Siemens engagé, avec la Deutschebahn, dans un très actif lobbying afin d'obtenir d'Eurotunnel l'autorisation de faire circuler ses trains sous la Manche. L'objectif est de profiter des Jeux olympiques de Londres pour inaugurer, en 2012, une ligne entre l'Allemagne et le Royaume-Uni. Derrière les nouveautés présentées mardi 21 septembre, se dessinent les enjeux de la compétition à laquelle se livrent les grands constructeurs.

Alstom profite de ce salon pour lancer de grandes manoeuvres en opérant un tournant stratégique avec la présentation de Speedelia, "une nouvelle plate-forme très grande vitesse" dont la caractéristique essentielle est d'être "non articulée". En d'autres termes, ses wagons ne reposent pas sur un essieu (bogie) commun, comme les TGV ou l'Eurostar. Plus rigide, la rame dite "articulée" résiste mieux aux déraillements, dispose d'un centre de gravité abaissé et génère moins de bruit ou de vibrations. En revanche, la nouvelle plate-forme "non articulée" peut embarquer un nombre accru de passagers et supporter un poids plus important sur chaque essieu.

Ce revirement prend acte du fait que le train articulé "à la française" n'est jamais parvenu à faire école. La nouvelle rame peut emporter 600 personnes à 360 km/h et se plie plus aisément aux divers cahiers des charges imposés par les multiples opérateurs.

Prestations à la hausse

"Speedelia va nous permettre d'être en meilleure position sur les appels d'offres internationaux, en particulier en Italie, au Brésil ou en Russie", estime Philippe Mellier, président d'Alstom Transport.

De son côté, le canadien Bombardier, numéro un mondial, a présenté une maquette grandeur nature du Zefiro. Ce train à très grande vitesse reliera Pékin à Shanghaï en moins de quatre heures en 2012 et sera disponible en Europe à partir de 2014. Le Zefiro, qui revendique "la plus grande capacité en passagers et des niveaux inégalés de confort", confirme que la course à la très grande vitesse s'accompagne aussi d'une volonté de proposer des prestations revues à la hausse.

Le consortium composé de Veolia et de Trenitalia qui doit exploiter, à compter de septembre 2011, une liaison Milan-Paris via Lyon ne cache pas sa volonté de se différencier du TGV de la SNCF sur le terrain de la qualité de service. Selon Christoph Klaess, directeur des projets stratégiques chez Bombardier, "le bien-être à bord, en particulier la présence d'excellents sièges en première classe, devient essentiel. La vitesse maximale comme la notion de prestige national ne comptent plus autant qu'avant". "A terme, on verra sans doute des trains destinés à une clientèle haut de gamme circuler sur certaines lignes", renchérit Philippe Mellier qui pense voir se développer "une convergence croissante entre notre univers et celui du transport aérien".

Pourtant, en Europe comme sur d'autres continents, les gouvernements confrontés à la crise des finances publiques pourraient revoir certains projets à la baisse. Ça et là, il faudra peut-être renoncer à dépasser les 300 km/h et, plutôt que de très grande vitesse, se contenter de grande vitesse.

Au Brésil, les pouvoirs publics paraissent s'interroger sur l'opportunité de faire circuler un train pendulaire - qui s'incline dans les courbes pour prendre de la vitesse - entre Rio et Sao Paulo. En Grande-Bretagne, la liaison High Speed Two, à l'est de Londres, pourrait opter pour cette même solution. Les pendulaires d'Alstom ou les trains conventionnels de Siemens peuvent faire valoir quelques atouts. Ils filent à près de 250 km/h sans imposer la réalisation d'une coûteuse voie spécialement conçue pour la très grande vitesse. Une solution déjà choisie en Russie pour relier Moscou à Saint-Pétersbourg ou au Royaume-Uni par les lignes du groupe Virgin.

Jean-Michel NormandArticle paru dans l'édition du 23.09.10

[CRL COOL]

Va-t-on se laisser bouffer tout cru?

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2010/09/21/97002-20100921FILWWW00582-la-sncf-n-ira-pas-concurrencer-la-dbahn.php

Reuters

21/09/2010 | Mise à jour : 17:36 Il n'y aura plus dans l'immédiat d'autre tentative de concurrencer le train à grande vitesse ICE de la Bundesbahn sur les voies ferrées allemandes, a déclaré mardi le président de la SNCF Guillaume Pépy.

La Deutsche Bahn a perdu des parts de marché durant l'année écoulée dans le réseau régional, en raison notamment de la concurrence de Keolis, une filiale de la SNCF. Elle domine en revanche pratiquement sans concurrence le réseau grandes lignes.

Une privatisation de la SNCF, comme cela est évoqué depuis des années pour la Deutsche Bahn, n'est pas à l'ordre du jour, a par ailleurs déclaré Guillaume Pépy, à l'occasion de la foire Innotrans, à Berlin. "Je pense que, comme dans d'autres pays comme la Belgique et la Suisse, ce n'est pas à l'ordre du jour", a-t-il dit.

Il n'est pas question, pour financer les investissements, de rechercher une introduction en Bourse, a aussi déclaré Guillaume Pépy.

[Thor Navigator]

Cette nouvelle rame dont l'agencement intérieur a été amélioré

La différence avec les ICE 3 de la génération précédente (série 406) ne m'a pas paru évidente, car les intérieurs se ressemblent beaucoup.

En revanche, la nouvelle plate-forme "non articulée" peut embarquer un nombre accru de passagers et supporter un poids plus important sur chaque essieu.

La capacité accrue n'est pas le fait des rames non articulée mais de la motorisation répartie, qu'on peut adopter en mode articulé ou non.

Ce revirement prend acte du fait que le train articulé "à la française" n'est jamais parvenu à faire école.

Le propos est exagéré. Des matériels GV articulés circulent dans plusieurs pays, pas uniquement sous la bannière SNCF. Les Talgo sont également des matériels articulés.

Au Brésil, les pouvoirs publics paraissent s'interroger sur l'opportunité de faire circuler un train pendulaire - qui s'incline dans les courbes pour prendre de la vitesse - entre Rio et Sao Paulo. En Grande-Bretagne, la liaison High Speed Two, à l'est de Londres, pourrait opter pour cette même solution. Les pendulaires d'Alstom ou les trains conventionnels de Siemens peuvent faire valoir quelques atouts. Ils filent à près de 250 km/h sans imposer la réalisation d'une coûteuse voie spécialement conçue pour la très grande vitesse.

Le recours à la pendulation fut la solution retenue dans le cadre de la modernisation (très coûteuse) de l'axe de la côte ouest, engagée dans les années 90 (outre-Manche). La vitesse cible a été ramenée de 2254 à 200 km/h pour limiter les coûts (d'infra). Le projet HS2 est une "vraie" LGV. Cela dit combiner GV et pendulation (à petite dose) n'est pas forcément antinomique, sous réserve d'adopter de très faibles charges à l'essieu (ce qui a un coût !). Les Japonais l'envisageaient sur leur ligne historique du Tokaïdo, afin de remonter les vitesse (cela a t-il dépassé le stade du concept ?). Quant à la VL250 des pendolino, elle est pratiquée sur les lignes nouvelles, pas sur ligne classique. A part sur Berlin-Hambourg, ligne quasi-reconstruite de A à Z (où les ICE peuvent circuler à VL230 sur une partie du parcours), et le tronçon anecdotique du corridor Boston-Washington où une VL proche de 240 est autorisée pour les ACELA, les matériels pendulaires ne dépassent pas 200 km/h sur ligne classique, à ma connaissance.

M. Normand est plus convaincant quand il traite d'automobile (c'est le chroniqueur auto du Monde).

Christian

Modifié 28 septembre 2010 par Thor Navigator

[capelanbrest]

Va-t-on se laisser bouffer tout cru?

http://www.lefigaro....er-la-dbahn.php

Une privatisation de la SNCF, comme cela est évoqué depuis des années pour la Deutsche Bahn, n'est pas à l'ordre du jour, a par ailleurs déclaré Guillaume Pépy, à l'occasion de la foire Innotrans, à Berlin. "Je pense que, comme dans d'autres pays comme la Belgique et la Suisse, ce n'est pas à l'ordre du jour", a-t-il dit.

Il n'est pas question, pour financer les investissements, de rechercher une introduction en Bourse, a aussi déclaré Guillaume Pépy.

Mr Pépy serait il doté d'une boule de cristal ?

Dans le contexte politique et économique actuel bien malin qui pourrait prédire l'avenir.

Que ça ne soit pas dans les cartons officiels et surtout publiables, sans doute......mais en cas de renouvellement d'un gouvrnement libéral, je n'y mettrais pas ma main au feu et sans doute Bruxelles risque de pousser à la roue...

Qui aurait affirmer il y a 15 ans que Suez et EDF ne ferait plus qu'un....ou il y a 25 ans que La poste ou France télécom, fleurons du service public seraient privatisés ?

Souhaitons donc que Mr Pépy dise vrai..les promesses ou paroles n'engageant que ceux qui y croient.cartonrouge