[le KVB] Sujet officiel

[Roukmoute]

Il faudra voir dans quelques année ce que ça donnera sur le nombre de FU lorsque les versions 6 auront été généralisées. Je pense à titre personnel qu'il y aura plus de prise en charge KVB du à des rupture de séquence (au TER en particulier, arrêts fréquents), l'avenir nous le dira.

À la banlieue, où les arrêts sont fréquents par définition ,tu réapprends à te servir de LS-SF "je vais quitter la gare, pourquoi LS-SF est-elle allumée ?" et tu peux t'aider de la VI comme aide-mémoire.

[Nipou]

Euh, on vous donne des sabliers de 3 minutes quand vous recevez l'habilitation à la conduite ?

On est pas à la seconde, pas même aux 30 secondes mais quand tu repart après 4 ou 5 min sans même te poser la question c'est que tu as oublié un truc.

[Gom]

Désolé de te contredire Nipou, mais il y a des collègues qui se sont fait allumés pour bien moins de 30s de marge. Bon, après, j'imagine bien la réponse que tu vas faire concernant une certaine UP située par erreur trop à l'Ouest

[Nipou]

Désolé de te contredire Nipou, mais il y a des collègues qui se sont fait allumés pour bien moins de 30s de marge. Bon, après, j'imagine bien la réponse que tu vas faire concernant une certaine UP située par erreur trop à l'Ouest

Gagné !

Je me doute bien mais là encore, il faut arrêter de prendre ton UP comme représentative du management de la sécurité en France.

Si le gars ne fait que bouffer les 3 min, je veux bien qu'on serre la vis pour e faire revenir à la norme mais bon, quand le gars mange une fois de 30 s ...

Surtout que leur résultats ne sont pas meilleurs que ceux des autres donc ils devraient comprendre que faire chier pour faire chier, ça sert à rien.

[Tophe]

Gagné !

Je me doute bien mais là encore, il faut arrêter de prendre ton UP comme représentative du management de la sécurité en France.

Si le gars ne fait que bouffer les 3 min, je veux bien qu'on serre la vis pour e faire revenir à la norme mais bon, quand le gars mange une fois de 30 s ...

Surtout que leur résultats ne sont pas meilleurs que ceux des autres donc ils devraient comprendre que faire chier pour faire chier, ça sert à rien.

Dommage que je l'ai pas gardé, en fin d'année, à la suite d'un audit, on nous qu'on était les meilleurs, et qu'ils avaient rarement vu un tel niveau de sécurité....

Ca rassure les chefs et ça les fait mousser qques instants....

[Nipou]

Dommage que je l'ai pas gardé, en fin d'année, à la suite d'un audit, on nous qu'on était les meilleurs, et qu'ils avaient rarement vu un tel niveau de sécurité....

Ca rassure les chefs et ça les fait mousser qques instants....

La méthode coué, ça marche peut être pour un malade mais pas en management de la sécu donc qu'ils regardent les stats nationales au lieu de se masturber autour d'un rapport d'audit.

Un rapport d'audit ça te dit si ou non ton management est conforme aux prescriptions.

Les stats d’événement, ça te dit si oui ou non ton management sert à quelque chose.

Perso je préfère avoir un rapport d'audit plombé mais un bon niveau de sécu, mais bon moi je ne pense pas à ma carrière mais au service aux clients ...

[Tophe]

La méthode coué, ça marche peut être pour un malade mais pas en management de la sécu donc qu'ils regardent les stats nationales au lieu de se masturber autour d'un rapport d'audit.

Un rapport d'audit ça te dit si ou non ton management est conforme aux prescriptions.

Les stats d’événement, ça te dit si oui ou non ton management sert à quelque chose.

Perso je préfère avoir un rapport d'audit plombé mais un bon niveau de sécu, mais bon moi je ne pense pas à ma carrière mais au service aux clients ...

Surtout qu'un audit n'est pas très représentatif, vu le nombre "d'accompagnements" qu'ils font.....

[fabrice]

Je vais rectifier car je me suis mal exprimé : il n'y a un peu plus de prises en charge mais il a beaucoup plus de non respect de marche à vue, et cela essentiellement dû au fait que les gars cherchent l'indication "00" pour savoir avant de repartir après anomalie ayant provoqué l'arrêt par exemple.

L'absence du "L" étant parfois cause de prise en charge car là encore, les gars ne travaillent que là dessus et plus en comptant les distances.

Je poserais une réserve pour le "L"

Car il y a des endroits où les piqués hectométrique tu les cherches vainement et pour le peu que l'on a un train long, ca peut aller loin

Alors compter la distance, oui, quand on peut

[Nipou]

Je poserais une réserve pour le "L"

Car il y a des endroits où les piqués hectométrique tu les cherches vainement et pour le peu que l'on a un train long, ca peut aller loin

Alors compter la distance, oui, quand on peut

C'est vrai, y'a des fois on trouve pas et même les pk sont limites.

Dans ce cas il reste les supports caténaire et si y'a pas, je dis aux gars d'attendre le premier pk visible pour compter comme point 0. On perd presque rien en temps et puis le temps ...

[fabrice]

C'est vrai, y'a des fois on trouve pas et même les pk sont limites.

Dans ce cas il reste les supports caténaire et si y'a pas, je dis aux gars d'attendre le premier pk visible pour compter comme point 0. On perd presque rien en temps et puis le temps ...

Ben , les supports caténaires, bof, quand tu sais que la portée varie de 31.5 m à 63 m, c'est prendre un risque de FUA. ( Pour info, dans le sens Nord/Sud, nous circulons non seulement avec le KVB, mais aussi le PZB d'armé, au moins en cas de dépassement de vitesse ce n'est plus le KVB qui nous arrête mais le PZB )

Pour le 1er pk visible, oui, je le fais aussi, même si la perte de temps est conséquente, mais j'avoue que quand tu as un train tres long, c'est agaçant tout de même

[Nipou]

Pour les supports caténaire, faut tailler large : pour 400 m par exemple, je compte 600.

Sinon oui, à la longue c'est chiant mais bon, tous les pk et/ou hecto ne sont pas invisibles non plus.

[Thor Navigator]

Bonjour,

la V6 ne contrôle pas les 3 min mais le CTT et TENOR si ...

L'outil (ou le CTT) sait-il contrôler la visu du signal de sortie de gare au redémarrage ? (je fais référence au cas où le train est entré sans rencontrer de signal fermé bien évidemment... dans le cas contraire, le KVB n'ayant pas de réouverture continue, il n'y a pas de sujet). Pour mémoire, le S2C prescrit la marche à vue... jusqu'à visu du signal de sortie, dans le cas où l'arrêt dépasse 3 min ("Si le signal de sortie n'est pas visible du point de départ [...], le conducteur s'avance en marche à vue jusqu'à ce qu'il puisse en observer les indications").

La systématisation du contrôle à VL30 (FU à 40) des versions antérieures du KVB, outre les défauts pointés précédemment, avait comme caractère contestable sa logique d'application indistincte à toutes les situations rencontrées.

C'est vrai, y'a des fois on trouve pas et même les pk sont limites.

Dans ce cas il reste les supports caténaire et si y'a pas, je dis aux gars d'attendre le premier pk visible pour compter comme point 0. On perd presque rien en temps et puis le temps ...

Si le PK est proche du point de reprise, cela a du sens, mais s'il est 500 m voire plus en aval, ça va s'en ressentir nettement sur la marche dans le cas d'un taux de vitesse faible (30, 40, même 60 si la reprise tarde vraiment). Hormis les situations vraiment délicates (brouillard par exemple), estimer une distance de visu, quitte à prendre un peu de marge, ce devrait être le B-A BA du métier quand on a de la pratique. Comment faisaient nos anciens ?

Concernant les LTV basses, l'écart-type des pertes de temps (/marche sans LTV) a augmenté progressivement depuis 20 ans. Quand on consulte des bandes graphiques ou enregistrements ATESS, on est parfois sidéré par des reprises très tardives (le disque blanc a été dégagé par la queue du train depuis plusieurs centaines de mètres), qui s'ajoutent souvent à des parcours à Vbut pouvant aller jusqu'à 1000 m en amont (l'Infra a sa part de responsabilité avec les distances d'annonce appliquées aujourd'hui sur LTV). Bien sûr ce n'est pas une règle générale fort heureusement (les enregistrements demandés aux ET par les activités ou la DCF concernent en général des trains qui ont pris un retard significatif sur leur marche tracée), mais le phénomène pousse les activités (plus rarement la DCF) à demander plus de provisions (minutes) pour LTV programmées (dans quelques cas c'est pleinement justifié mais dans bien d'autres ce ne l'est pas du tout)... le cercle n'est pas des plus vertueux. Même si ça n'a jamais été dans la culture maison (la suspicion d'une utilisation inappropriée est un quasi-réflexe chez bien des "prescripteurs" du niveau national...), je regrette pour ma part qu'un système simple tel que le "dong" suisse (qui permet de reprendre au dégagement du train) n'ait pas trouvé d'application sur nos engins.

Une partie des problèmes de fluidité dans les zones denses est due aux circulations à vitesse réduite (pour diverses raisons) et aux dégagements lents des convois. On a fortement régressé sur ce point, depuis l'arrivée du KVB, d'autant que le trafic TER et TGV autour des noeuds ferroviaires s'est densifié. La conséquence est qu'il faut investir... pour retrouver la fluidité ante à iso-trafic. A ce jour, RFF n'a pas prévu d'équiper les futures sections sous ETCS 1 de boucles de réouverture à l'approche des signaux. Les inconvénients liés au KVB (sur ce point) risquent de s'inscrire dans la durée.

[Roukmoute]

Pour mémoire, le S2C prescrit la marche à vue... jusqu'à visu du signal de sortie, dans le cas où l'arrêt dépasse 3 min ("Si le signal de sortie n'est pas visible du point de départ [...], le conducteur s'avance en marche à vue jusqu'à ce qu'il puisse en observer les indications").

Non, non, si l'arrêt est supérieur à 3 minutes, on applique la règle de l'arrêt accidentel. (Art D13.02 du RCL, désolé pas de RGS sous le coude )

Modifié 31 juillet 2013 par Roukmoute

[cyclodocus]

pourquoi on s'y prend tôt sur les LTV

simplement parce que le kvb t'impose pratiquement d'être à la vitesse 200m avant ( + 15 en desserrage 200m avant, ça te fait quand même la vitesse au point voulu, mais les courbes KVB n'aiment pas du tout)

comme les LTV sont maintenant placées limite limite en distance (la distance de freinage est calculée pour le point d'application) si tu es à la V max de la ligne

ben si tu freines au signal d'annonce, t'as de fortes chances que le kvb te prenne en charge (il te manque 200m !!).

donc on prend ses précautions

avec un voyageurs ça se voit pas trop

avec un patache bien lourd, ça fait des belles marges

[Jacky boy]

Bonjour,

L'outil (ou le CTT) sait-il contrôler la visu du signal de sortie de gare au redémarrage ? (je fais référence au cas où le train est entré sans rencontrer de signal fermé bien évidemment... dans le cas contraire, le KVB n'ayant pas de réouverture continue, il n'y a pas de sujet). Pour mémoire, le S2C prescrit la marche à vue... jusqu'à visu du signal de sortie, dans le cas où l'arrêt dépasse 3 min ("Si le signal de sortie n'est pas visible du point de départ [...], le conducteur s'avance en marche à vue jusqu'à ce qu'il puisse en observer les indications").

La systématisation du contrôle à VL30 (FU à 40) des versions antérieures du KVB, outre les défauts pointés précédemment, avait comme caractère contestable sa logique d'application indistincte à toutes les situations rencontrées.

Si le PK est proche du point de reprise, cela a du sens, mais s'il est 500 m voire plus en aval, ça va s'en ressentir nettement sur la marche dans le cas d'un taux de vitesse faible (30, 40, même 60 si la reprise tarde vraiment). Hormis les situations vraiment délicates (brouillard par exemple), estimer une distance de visu, quitte à prendre un peu de marge, ce devrait être le B-A BA du métier quand on a de la pratique. Comment faisaient nos anciens ?

Concernant les LTV basses, l'écart-type des pertes de temps (/marche sans LTV) a augmenté progressivement depuis 20 ans. Quand on consulte des bandes graphiques ou enregistrements ATESS, on est parfois sidéré par des reprises très tardives (le disque blanc a été dégagé par la queue du train depuis plusieurs centaines de mètres), qui s'ajoutent souvent à des parcours à Vbut pouvant aller jusqu'à 1000 m en amont (l'Infra a sa part de responsabilité avec les distances d'annonce appliquées aujourd'hui sur LTV). Bien sûr ce n'est pas une règle générale fort heureusement (les enregistrements demandés aux ET par les activités ou la DCF concernent en général des trains qui ont pris un retard significatif sur leur marche tracée), mais le phénomène pousse les activités (plus rarement la DCF) à demander plus de provisions (minutes) pour LTV programmées (dans quelques cas c'est pleinement justifié mais dans bien d'autres ce ne l'est pas du tout)... le cercle n'est pas des plus vertueux. Même si ça n'a jamais été dans la culture maison (la suspicion d'une utilisation inappropriée est un quasi-réflexe chez bien des "prescripteurs" du niveau national...), je regrette pour ma part qu'un système simple tel que le "dong" suisse (qui permet de reprendre au dégagement du train) n'ait pas trouvé d'application sur nos engins.

Une partie des problèmes de fluidité dans les zones denses est due aux circulations à vitesse réduite (pour diverses raisons) et aux dégagements lents des convois. On a fortement régressé sur ce point, depuis l'arrivée du KVB, d'autant que le trafic TER et TGV autour des noeuds ferroviaires s'est densifié. La conséquence est qu'il faut investir... pour retrouver la fluidité ante à iso-trafic. A ce jour, RFF n'a pas prévu d'équiper les futures sections sous ETCS 1 de boucles de réouverture à l'approche des signaux. Les inconvénients liés au KVB (sur ce point) risquent de s'inscrire dans la durée.

Bonjour,

L'outil (ou le CTT) sait-il contrôler la visu du signal de sortie de gare au redémarrage ? (je fais référence au cas où le train est entré sans rencontrer de signal fermé bien évidemment... dans le cas contraire, le KVB n'ayant pas de réouverture continue, il n'y a pas de sujet). Pour mémoire, le S2C prescrit la marche à vue... jusqu'à visu du signal de sortie, dans le cas où l'arrêt dépasse 3 min ("Si le signal de sortie n'est pas visible du point de départ [...], le conducteur s'avance en marche à vue jusqu'à ce qu'il puisse en observer les indications").

Bonjour,

Je suis bien du même avis que Roukmoute, arrêt supérieur à 3 min c'est arrêt accidentel et marche à vue jusqu'au premier signal de cantonnement ou à défaut 3000m.

Que tu vois ou non le signal ne change rien.

Ton cas cité ou le conducteur peut reprendre sa marche normal si il distingue les indications du signal de sortie ne concerne que le départ des trains gare origine.

A ma connaissance le CTT n'a pas l'info si le signal est visible ou non. C'est sa connaissance des lieux qui lui permet de savoir. Cela reste à confirmer.

Je ne sais pas vous mais pour ma part, gare origine je ne franchis jamais le signal de sortie à plus de 30km/h. C'est une vieille habitude donné par un moniteur.

En effet ne sachant pas ce que le KVB a pu renifler avant , pas de mauvaise surprise ou de Bip bip non prévue.

Ca lui est arrivé, il sortait de faisceau de garage, mise à quai et départ du même poste de conduite gare origine. Aucun visu allumé en version 5 et à 35km/h bip bip bip. Le KVB avait du renifler une balise à 30.

Sur mes lignes on ne fait jamais beaucoup de distance avant de trouvé le signal de sortie....

Bonne journée

[ADC01]

.

Je ne sais pas vous mais pour ma part, gare origine je ne franchis jamais le signal de sortie à plus de 30km/h. C'est une vieille habitude donné par un moniteur.

Encore une mauvais e habitude qui ne te plombe peut être pas mais qui plombe tes collègues derrière toi, et si jamis le KVB, ci ou ça, il ne faut pas exagérer, c'est un système qui a certes des défauts mais ce n'est pas la peine d'en inventer, au vu de cerains commentaires sur ce fil, je comprend mieux pourquoi, on n'arrive plus à rouler à l'heure , voir à ne plus rouler car chacun conduit à sa sauce en supposant tout un tas de truc qui peuvent survenir car c'est arriver UNE FOIS et qu'on sait jamis cela peut m'arriver, il faut se réveiller et prendre ses responsabilité, et rouler comme il est prévu de le faire et non en imaginant je ne sais quoi, en en cas de bug et FU KVB, ce n'est pas la fin du monde contrairement à ce que l'encadrement laisse entendre surtout si c'est le système qui est en défaut. En faisant l'autruche en feignant de ne rien voir de ces disfonctionnement, le système ne sera jamais amélioré car tout a très bien madame la marquise.

[Nipou]

Bonjour,

L'outil (ou le CTT) sait-il contrôler la visu du signal de sortie de gare au redémarrage ? (je fais référence au cas où le train est entré sans rencontrer de signal fermé bien évidemment... dans le cas contraire, le KVB n'ayant pas de réouverture continue, il n'y a pas de sujet). Pour mémoire, le S2C prescrit la marche à vue... jusqu'à visu du signal de sortie, dans le cas où l'arrêt dépasse 3 min ("Si le signal de sortie n'est pas visible du point de départ [...], le conducteur s'avance en marche à vue jusqu'à ce qu'il puisse en observer les indications").

La systématisation du contrôle à VL30 (FU à 40) des versions antérieures du KVB, outre les défauts pointés précédemment, avait comme caractère contestable sa logique d'application indistincte à toutes les situations rencontrées.

Si le PK est proche du point de reprise, cela a du sens, mais s'il est 500 m voire plus en aval, ça va s'en ressentir nettement sur la marche dans le cas d'un taux de vitesse faible (30, 40, même 60 si la reprise tarde vraiment). Hormis les situations vraiment délicates (brouillard par exemple), estimer une distance de visu, quitte à prendre un peu de marge, ce devrait être le B-A BA du métier quand on a de la pratique. Comment faisaient nos anciens ?

Concernant les LTV basses, l'écart-type des pertes de temps (/marche sans LTV) a augmenté progressivement depuis 20 ans. Quand on consulte des bandes graphiques ou enregistrements ATESS, on est parfois sidéré par des reprises très tardives (le disque blanc a été dégagé par la queue du train depuis plusieurs centaines de mètres), qui s'ajoutent souvent à des parcours à Vbut pouvant aller jusqu'à 1000 m en amont (l'Infra a sa part de responsabilité avec les distances d'annonce appliquées aujourd'hui sur LTV). Bien sûr ce n'est pas une règle générale fort heureusement (les enregistrements demandés aux ET par les activités ou la DCF concernent en général des trains qui ont pris un retard significatif sur leur marche tracée), mais le phénomène pousse les activités (plus rarement la DCF) à demander plus de provisions (minutes) pour LTV programmées (dans quelques cas c'est pleinement justifié mais dans bien d'autres ce ne l'est pas du tout)... le cercle n'est pas des plus vertueux. Même si ça n'a jamais été dans la culture maison (la suspicion d'une utilisation inappropriée est un quasi-réflexe chez bien des "prescripteurs" du niveau national...), je regrette pour ma part qu'un système simple tel que le "dong" suisse (qui permet de reprendre au dégagement du train) n'ait pas trouvé d'application sur nos engins.

Une partie des problèmes de fluidité dans les zones denses est due aux circulations à vitesse réduite (pour diverses raisons) et aux dégagements lents des convois. On a fortement régressé sur ce point, depuis l'arrivée du KVB, d'autant que le trafic TER et TGV autour des noeuds ferroviaires s'est densifié. La conséquence est qu'il faut investir... pour retrouver la fluidité ante à iso-trafic. A ce jour, RFF n'a pas prévu d'équiper les futures sections sous ETCS 1 de boucles de réouverture à l'approche des signaux. Les inconvénients liés au KVB (sur ce point) risquent de s'inscrire dans la durée.

Le CTT connait (en principe) les lignes de ses conducteurs donc approximativement la position des signaux et leur visibilité.

Plus très vrai aujourd'hui pour le fret tant la zone concernée est énorme.

Pour la perte de temps en recherche de pk visible, elle est faible et de toute façon, elle ne rentre pas en ligne de compte face à la sécu : tu as besoin de mesurer une distance, tu as besoin de points de repère sur la ligne. Si tu n'en as pas immédiatement, ba tu vas attendre d'en avoir. Sécu, donc le temps c'est pas notre problème.

Si tu demande à un maçon de bosser sans niveau, faut pas s'étonner que le mur se monte moins vite car il va devoir prendre d'autres mesures pour être certain de monter tout ça droit. Là c'est pareil.

Et si ça coûte des minutes (dons de l'argent) alors faisons en sorte que les pk et hecto soient visibles.

[Jacky boy]

Tous de façon chacun conduit à sa sauce, personne ne conduit de la même façon. C'est comme ça.

Dans mon cas précis tu es envoyé sur une ligne à voie banalisée en BAPR, du coup je pense pas que les 100m que tu fasse à 30 au lieu de 60 te péjore beaucoup. Par contre un FU qui te fais passer juste derrière le signal te péjorera beaucoup plus. Tu aura le droit au 3000m de marche à vue. +10min assuré.

Je pense que d'un point de vue régularité il n'y a pas photo. Et sache aussi pour info que je fais mes trains à l'heure.

Et je ne vois pas en quoi ça péjore mes collègues??? C'est juste une façon d'éviter simplement des ennuis bidon. Il y a déjà suffisamment du reste.

Et puis je doute qu'on fasse évoluer le KVB par ce que une fois Monsieur X c'est fait shooter ici une fois, ou lors tu es maso et tu te fait shooter à chaque fois espérant qu'un jour on fasse quelque chose à force d'avoir des FU. Mais tu va attendre car personne ne se fait shooter pour le plaisir et tous le monde évite quand il peut.

Sur ce bonne journée

[ADC01]

Tous de façon chacun conduit à sa sauce, personne ne conduit de la même façon. C'est comme ça.

Dans mon cas précis tu es envoyé sur une ligne à voie banalisée en BAPR, du coup je pense pas que les 100m que tu fasse à 30 au lieu de 60 te péjore beaucoup. Par contre un FU qui te fais passer juste derrière le signal te péjorera beaucoup plus. Tu aura le droit au 3000m de marche à vue. +10min assuré.

Je pense que d'un point de vue régularité il n'y a pas photo. Et sache aussi pour info que je fais mes trains à l'heure.

Et je ne vois pas en quoi ça péjore mes collègues??? C'est juste une façon d'éviter simplement des ennuis bidon. Il y a déjà suffisamment du reste.

Et puis je doute qu'on fasse évoluer le KVB par ce que une fois Monsieur X c'est fait shooter ici une fois, ou lors tu es maso et tu te fait shooter à chaque fois espérant qu'un jour on fasse quelque chose à force d'avoir des FU. Mais tu va attendre car personne ne se fait shooter pour le plaisir et tous le monde évite quand il peut.

Sur ce bonne journée

Ce n'est pas par plaisir que je me fais shooter mais si je connais une zone où il y a un disfonctionnement, je ne fais pas l'autruche, c'est conduite normale et FU avec le rapport qui va bien et il y pas mal d'endroits où la situation a évolué non à cause de moi, mais aussi parce que de nombreux collègues ont agi dans ce sens., on peut comparer ça avec les automobiliste qui pillent de 11o à60 devant un radar à90 parfois que, il faut avoir confiance dans le système KVB et faire comme, on nous l'a vendu, comme s'il n'était pas là, on nous a assez répété qu'il était transparent, et ne pas anticiper en se créant des situations qui se sont déroulées une seule fois et qui, il y de grandes chances, ne se réaliseront plus jamais. Le grand tort que nous avos eu a été de subir le KVB au lieu de le maitriser.

Quand à PMP, je vois des collègues sortir à 30 jusqu'à Ouest ceinture malgré la flèche qui t'autorise le 60 par ce que l'on sait jamais avec le KVB ce qui peut se passer ou alors avoir le même point de repaire pour retirer en UM qu'en US, cela me fait bondir et je me dis que certains feraient mieux de faire autre chose que de tirer des trains car ils n'ont aucune confiance dans le système et pire en eux même.

Modifié 31 juillet 2013 par ADC01

[Gom]

Non, non, si l'arrêt est supérieur à 3 minutes, on applique la règle de l'arrêt accidentel. (Art D13.02 du RCL, désolé pas de RGS sous le coude )

Histoire de faire plaisir aux mouches :

D13.03, Arrêt Accidentel => "Observer la marche à vue jusqu'à la fin du canton dans lequel le train est arrêté. Toutefois, si après avoir parcouru 3 km il n'a pas atteint la fin du canton, le conducteur peut reprendre sa marche normale, si rien ne s'y oppose; ne pas dépasser la vitesse de 160 Km/h jusqu'au dégagement du canton par le dernier véhicule de son train."

D13.02 pour l'arrêt supérieur à 3min : "Observer la marche à vue jusqu'au signal commandant l'entrée du canton suivant, à défaut sur 3 km s'il n'a pas atteint la fin du canton après avoir parcouru cette distance."

Dans un cas => fin du canton, dans l'autre => jusqu'au signal commandant l'entrée du canton suivant. Bon, là, c'est vraiment pour les mouches, mais on nous a fait ch*er en formation là dessus.

Mais autre point de divergence important : Arrêt Acci => ne pas dépasser 160 jusqu'au dégagement du canton, ce qui n'existe pas en cas d'arrêt supérieur à 3 min. Cette notion peut avoir son importance dans le cas où la fin du canton se situe à plus de 3km.

Ce sont donc bien 2 règles différentes dans la formulation.

pourquoi on s'y prend tôt sur les LTV

simplement parce que le kvb t'impose pratiquement d'être à la vitesse 200m avant ( + 15 en desserrage 200m avant, ça te fait quand même la vitesse au point voulu, mais les courbes KVB n'aiment pas du tout)

comme les LTV sont maintenant placées limite limite en distance (la distance de freinage est calculée pour le point d'application) si tu es à la V max de la ligne

ben si tu freines au signal d'annonce, t'as de fortes chances que le kvb te prenne en charge (il te manque 200m !!).

donc on prend ses précautions

avec un voyageurs ça se voit pas trop

avec un patache bien lourd, ça fait des belles marges

Tu peux rajouter le fait que les distances entre Annonce de LTV et Exécution sont de plus en plus longues... Au minimum, la DCO, parfois plus (avec un 2e TIVD dans ce cas). Ça devient du n'importe quoi là dessus et ça finira tôt où tard par provoquer des FUA (si ce n'est déjà fait).

[bougie]

D13.03, Arrêt Accidentel => "Observer la marche à vue jusqu'à la fin du canton dans lequel le train est arrêté. Toutefois, si après avoir parcouru 3 km il n'a pas atteint la fin du canton, le conducteur peut reprendre sa marche normale, si rien ne s'y oppose; ne pas dépasser la vitesse de 160 Km/h jusqu'au dégagement du canton par le dernier véhicule de son train."

D13.02 pour l'arrêt supérieur à 3min : "Observer la marche à vue jusqu'au signal commandant l'entrée du canton suivant, à défaut sur 3 km s'il n'a pas atteint la fin du canton après avoir parcouru cette distance."

Elle est ou la difference technique entre les deux ? Dans les deux cas on parcourt tout le canton non ? (peut une nuance dans le cas du BAPR ?)

[Gom]

Elle est ou la difference technique entre les deux ? Dans les deux cas on parcourt tout le canton non ? (peut une nuance dans le cas du BAPR ?)

Je l'ai mis dans le paragraphe qui suit que tu n'as pas cité. Entre "jusqu'à la fin du canton" et "jusqu'au signal commandant l'entrée du canton suivant", c'est juste pour les mouches et pour faire plaisir à mes formateurs. En revanche, il y a la notion de limitation à 160km/h jusqu'au dégagement du canton par le dernier véhicule de son train qu'on a sur l'arrêt accidentel et pas sur l'arrêt >3min. Et en effet, ça concerne plutôt le BAPR, dans le cas où l'arrêt se situe à plus de 3km de la fin du canton.

[DriX]

Tous de façon chacun conduit à sa sauce, personne ne conduit de la même façon. C'est comme ça.

Et je ne vois pas en quoi ça péjore mes collègues??? C'est juste une façon d'éviter simplement des ennuis bidon. Il y a déjà suffisamment du reste.

C'est bien ça le problème !

Personnellement, je roule sans trop me soucier du KVB, je connais les zones ou il est plus tatillon que d'autres, et la, je fais plus gaffe, mais dans la plupart des cas, je le trouve plutôt transparent !

Tu veux des exemples ? Pour te parler du cas de St Lazare :

--> Sortie de St lazare, sous pretexte d'uniformiser les vitesses et les reprises entre les differents groupes ( les lignes sont divisées 5 groupes à St Lazare, du 2 au 6 ), Certains*** attendent d'arriver à l'indication St lazare peinte en rouge pour reprendre le 70, résultat, 30 bonnes secondes dans les dents, et 30 secondes en pointe, à St laz, c'est beaucoup.

-- > Entre Bois Colombes et Argenteuil : V1 GrVI ( VL 110 ) V1bis Gr IV ( VL 70 ). Certains*** roulent à 70 Gr VI, pretexant que même à 70, ils font l'heure, sauf que toi qui roule derriere lui, tu circule sur du Jaune sur 5 bons kms, et c'est saoulant, fatiguant, et en plus, ça te mets ( et l'usager ) en retard...

-- > Sortie de PSL Gr II , à l'allumage de la flèche jaune, le conducteur est autorisé à circuler à 60 ( sortie à 40 km/h normalement en Z6400 ), et bien, ceux qui sortent à 30 et ne reprennent pas le 60 à l'allumage, quant tu arrives en gare et que tu dois attendre au carré d'entrée de la gare, t'as un peu la rage...

-- > Pontoise ( Gr VI ). on est parfois reçu avec un R30 + RR30 avant le BV. Preuve que le KVB est quand meme plutot transparent, tu peux franchir normalement le RR30 à 60km/h et freiner doucement ( avec 05b de depression ) pour faire le 30 aux aiguilles d'entrée. Tu fais l'heure, et à la seconde en faisant ça, et niveau satisfaction d'avoir bien fait son taff, c'est plutot pas mal !

Si tout le monde circulait à vitesse limite, et/ou respectait correctement les reprises après dégagement d'une LTV ou LPV, je suis sur que la régularité serait bien meilleure !

En tout cas, je vais totalement dans le sens des propos de ADC01 !

*** Quand je dit certains, je préfère préciser que je ne généralise pas et que c'est simplement certains comportements observés lors de mes journées de service.

[Jacky boy]

Ce n'est pas par plaisir que je me fais shooter mais si je connais une zone où il y a un disfonctionnement, je ne fais pas l'autruche, c'est conduite normale et FU avec le rapport qui va bien et il y pas mal d'endroits où la situation a évolué non à cause de moi, mais aussi parce que de nombreux collègues ont agi dans ce sens., on peut comparer ça avec les automobiliste qui pillent de 11o à60 devant un radar à90 parfois que, il faut avoir confiance dans le système KVB et faire comme, on nous l'a vendu, comme s'il n'était pas là, on nous a assez répété qu'il était transparent, et ne pas anticiper en se créant des situations qui se sont déroulées une seule fois et qui, il y de grandes chances, ne se réaliseront plus jamais. Le grand tort que nous avos eu a été de subir le KVB au lieu de le maitriser.

Quand à PMP, je vois des collègues sortir à 30 jusqu'à Ouest ceinture malgré la flèche qui t'autorise le 60 par ce que l'on sait jamais avec le KVB ce qui peut se passer ou alors avoir le même point de repaire pour retirer en UM qu'en US, cela me fait bondir et je me dis que certains feraient mieux de faire autre chose que de tirer des trains car ils n'ont aucune confiance dans le système et pire en eux même.

Je suis bien ton avis, je parle juste du cas gare origine après manoeuvre ou remise en service du poste, ou tu ne sais pas quelle info a eu ou a ton KVB.

Je dis que perso je sors à 30 jusqu'au 1er signal de cantonnement (gare origine uniquement, avec essai VA et test roulage c'est transparent) après je roule normal à la vitesse. Si c'est 60 je ne vais pas me trainer à 30 par ce que machin truc bidule jusqu'au dégagement. Si c'est marqué 60 je me met à 60 et tans pi si il y a FU et dans ce cas c'est rapport. Je comprend mieux ce que tu voulais dire par là et je suis de ton avis. Je ne suis pas partisan de la technique de l'autruche. Si il y a dysfonctionnement (et j'en ai déjà eu) c'est signalement immédiat. Je ne rigole pas avec ça surtout le KVB.

Je parlais d'un exemple dans une gare de ma région, j'ai peut être mal expliqué, désolé.

Je n'aime pas non plus ceux qui roule à vitesse réduite en ligne par ce que un jour machin truc à eu le KVB qui a bipé du coup....blablabla

Après perso le KVB est un très bon système qui ne me dérange pas. Je connais comme dis DriX les zones un peu sensible et je m'adapte.

Bonne journée

[Roukmoute]

Ce sont donc bien 2 règles différentes dans la formulation.

Effectivement. Au temps pour moi.