[le KVB] Sujet officiel

[schiffty]

Au niveau de la longueur oui il faut mettre 1

[ckilboss]

Machine HLP, ME 100, 1 ou 2 machines : Longueur 0 pour le paramètrage du KVB ;)

[Remo]

Ouep, 10 0 057, comme machine seule et là tu ne seras pas HLP, mais EVO. Cf memento.

Modifié 11 août 2010 par Remo

[Gom]

Avec une machine en CV, c'est pas 0 qu'il faut mettre au KVB comme longueur

Au niveau de la longueur oui il faut mettre 1

Ca arrive souvent de récupérer des UM en 10 1 057... Allez donc voir la F985 du Mémento, c'est indiqué ! 1 ou 2 machines, c'est du 10 0 057.

Gom

[Invité TRAM21]

Ca arrive souvent de récupérer des UM en 10 1 057... Allez donc voir la F985 du Mémento, c'est indiqué ! 1 ou 2 machines, c'est du 10 0 057.

Gom

je confirme... okok

[schiffty]

:blush: Oups je m'excuse, il est vrai que en regardant le mémento c'est bien 10 0 057

[Remo]

Le mieux pour la question de Killagun est encore d'applquer le memento :

Détermination vitesse limite : F 981

Particularités de la F 973 pour les EVO : tout en bas, si conducteur n'est pas en tête ou occupe la cabine arrière d'une machine bicabine : F507

F507 : si EVO refoulant un véhicule ou manoeuvre : appuie sur BPMV, ne pas dépasser 30, être guidé si nécessaire, réarmer la répétition au franchissement des signaux répétés fermés. J'ai résumé mais fiche intéressante à lire surtout que ça arrive quand même souvent chez nous ce genre de mouvement.

[poncet]

<BR>Salut, moi je pensais que c'etais obligatoire pour tout les mecano de respecter la vitesse au signal !<BR>il y a encore des chefs qui laissent faire le fait de se mettre a la vitesse a l'aiguille ?<BR>

<BR><BR>Relis l'IN 1482, article 302. (S1A, si tu préfères). La vitesse est à respecter sur l'aiguille. La pointe est repérée par un chevron, il n'est pas là que pour faire joli. Le RR ou (RR) peut se trouver bien en amont puisqu'il est groupé avec le carré. Pas sûr que le KVB l'admette, mais officiellement le KVB est "transparent", donc c'est toujours l'IN 1482 qui s'applique... Modifié 30 novembre 2010 par poncet

[CRL COOL]

<BR><BR>Relis l'IN 1482, article 302. (S1A, si tu préfères). La vitesse est à respecter sur l'aiguille. La pointe est repérée par un chevron, il n'est pas là que pour faire joli. Le RR ou (RR) peut se trouver bien en amont puisqu'il est groupé avec le carré. Pas sûr que le KVB l'admette, mais officiellement le KVB est "transparent", donc c'est toujours l'IN 1482 qui s'applique...

Si tu appliques systématiquement l'IN1482, tu vas te faire shooter très souvent..... Au delà du chevron, il faut savoir aussi ou sont placées les balises du KVB.... Et là, on s'aperçoit que le KVB ne sera pas si transparent que çà....

[Fan MSTS]

Etant donné que la dernière fois que je suis monté en vrai dans un engin on ne parlait pas encore de KVB (le premier qui me traite de vieux... ) j'ai une question à poser...

Si je rencontre un Ralentissement (30 ou 60) ou RR30/RR60, le KVB donne une indication spéciale ? Par avance ou uniquement au franchissement ? Bref, le conducteur est il informé du ralentissement AVANT de le rencontrer ?

[aldo500]

Etant donné que la dernière fois que je suis monté en vrai dans un engin on ne parlait pas encore de KVB (le premier qui me traite de vieux... ) j'ai une question à poser...

Si je rencontre un Ralentissement (30 ou 60) ou RR30/RR60, le KVB donne une indication spéciale ? Par avance ou uniquement au franchissement ? Bref, le conducteur est il informé du ralentissement AVANT de le rencontrer ?

A ma connaissance, sur la dernière version, la seule indication sont les 000 avent certains carrés. Pour tout le reste, pas d'indication autre que le bip bip quand tu vas trop vite par rapport à la courbe de freinage et le FU si prise en charge

Le KVB est un système de contrôle et non de répétition.

Les pros corrigeront mes propos d'amateur.

[Roukmoute]

Etant donné que la dernière fois que je suis monté en vrai dans un engin on ne parlait pas encore de KVB (le premier qui me traite de vieux... ) j'ai une question à poser...

Si je rencontre un Ralentissement (30 ou 60) ou RR30/RR60, le KVB donne une indication spéciale ? Par avance ou uniquement au franchissement ? Bref, le conducteur est il informé du ralentissement AVANT de le rencontrer ?

Non, pas d'indication spécifique : juste les tirets qui te disent que tu es contrôlé en vitesse sur cette portion de voie (pour les versions inférieures à 6).

[Roukmoute]

J'en connais 2 : les Z 5300 et les Z2N.

[Invité TRAM21]

c'est à la mise en service du poste de conduite que tu es renseigné sur le type de KVB de ta bécane :

version 5.xx => affichages complets (B / P / p / L / 00 / etc.)

version 6.xx => affichage uniquement des 000 et du B (indispensable pour VL sup. à 160)

[Tophe]

c'est à la mise en service du poste de conduite que tu es renseigné sur le type de KVB de ta bécane :

version 5.xx => affichages complets (B / P / p / L / 00 / etc.)

version 6.xx => affichage uniquement des 000 et du B (indispensable pour VL sup. à 160)

Et on voit aussi l'indication "FU" aux visus KVB lors de l'essai du KVB.

[zobos]

Salut,

Les BR186 Traxx qui circulent en France ont la version 7.

[Roukmoute]

Salut,

Les BR186 Traxx qui circulent en France ont la version 7.

Il n'y a plus de visus du tout ! mdrmdr

[zobos]

Il n'y a plus de visus du tout !

Si mais a part 000 il n'est pas très causant mdrmdr

[AnMo]

Et on voit aussi l'indication "FU" aux visus KVB lors de l'essai du KVB.

Ou quand tu te fais prendre. :blink:

[Thor Navigator]

Salut,

les versions 6.x doivent équiper un nombre important et croissant d'engins de ligne SNCF (il y a pas mal de mécanos ici, donc ils devraient pouvoir répondre plus précisément que moi sur ce point).

L'arrivée de la v6.0 a encore porté un coup supplémentaire à l'ergonomie de la conduite sous KVB, la suppression de la plupart des affichages étant jugée (pas ses instingateurs) non-gênante puisque le système est considéré comme transparent, ce qu'il n'est pas dans les faits... En particulier, la suppression du 00 a eu pour effet de lisser tous les départs sur signaux ouverts à VL30, même ceux des trains origine (dans la pratique), alors que ce n'est nullement nécessaire (lorsque la signalisation au sol permet un taux plus élevé évidemment). Idem pour les dégagements de LTV. On est très loin de l'ancètre suédois EBICAB dont il dérive (avec de nombreuses adaptations et développements il est vrai), qui n'a pas été conçu comme un couperet guillotine mais à la fois une boucle de sécurité et une aide à la conduite (le respect de la signalisation au sol restant la base de la conduite).

Seules évolutions positives des v6.x, la suppression de la mise en dur de la règle des 3' (plus de montée du contrôle à 30 [FU à 40, alerte à 35] dès que l'arrêt dépasse cette durée) et la réduction de 100 m pour le dégagement de zone (reprise de vitesse) pour les rames tractées et les autom dont la longueur dépasse un multiple de 100 m (la longueur du convoi étant codée en hm [ce n'était pas possible en dam ?], l'approche parapluie a conduit évidemment à fixer la longueur saisie ou paramétrée à l'hectomètre supérieur, même quand celle-ci dépasse de très peu l'hm inférieur... ce qui joue sur les dégagements de zone mais aussi sur l'établissement des courbes de freinage en l'absence de FEP, donc sur l'ergonomie de la conduite). Les v6.x ont une prédisposition KVBP (la version à réouverture continue à la visu du signal annoncé fermé). La majorité des engins des nouveaux entrants (excepté peut-être les 186) auraient conservé les versions 5.x Est-ce vraiment le cas ? (Tram, c'est quelle version du zin-zin sur vos engins ?)

Christian

Modifié 8 décembre 2010 par Thor Navigator

[CRL COOL]

Salut,

les versions 6.x doivent équiper un nombre important et croissant d'engins de ligne SNCF (il y a pas mal de mécanos ici, donc ils devraient pouvoir répondre plus précisément que moi sur ce point).

L'arrivée de la v6.0 a encore porté un coup supplémentaire à l'ergonomie de la conduite sous KVB, la suppression de la plupart des affichages étant jugée (pas ses instingateurs) non-gênante puisque le système est considéré comme transparent, ce qu'il n'est pas dans les faits... En particulier, la suppression du 00 a eu pour effet de lisser tous les départs sur signaux ouverts à VL30, même ceux des trains origine (dans la pratique), alors que ce n'est nullement nécessaire (lorsque la signalisation au sol permet un taux plus élevé évidemment). Idem pour les dégagements de LTV. On est très loin de l'ancètre suédois EBICAB dont il dérive (avec de nombreuses adaptations et développements il est vrai), qui n'a pas été conçu comme un couperet guillotine mais à la fois une boucle de sécurité et une aide à la conduite (le respect de la signalisation au sol restant la base de la conduite).

Seules évolutions positives des v6.x, la suppression de la mise en dur de la règle des 3' (plus de montée du contrôle à 30 [FU à 40, alerte à 35] dès que l'arrêt dépasse cette durée) et la réduction de 100 m pour le dégagement de zone (reprise de vitesse) pour les rames tractées et les autom dont la longueur dépasse un multiple de 100 m (la longueur du convoi étant codée en hm [ce n'était pas possible en dam ?], l'approche parapluie a conduit évidemment à fixer la longueur saisie ou paramétrée à l'hectomètre supérieur, même quand celle-ci dépasse de très peu l'hm inférieur... ce qui joue sur les dégagements de zone mais aussi sur l'établissement des courbes de freinage en l'absence de FEP, donc sur l'ergonomie de la conduite). Les v6.x ont une prédisposition KVBP (la version à réouverture continue à la visu du signal annoncé fermé). La majorité des engins des nouveaux entrants (excepté peut-être les 186) auraient conservé les versions 5.x Est-ce vraiment le cas ? (Tram, c'est quelle version du zin-zin sur vos engins ?)

Christian

Cà ne fait pas longtemps que je conduis des EM avec la version V6x ..... Mais je trouve qu'on a enlevé le "meilleur" (si on peut employer ce mot) du KVB: les "OO oo" au bout de 3mn, c'était une boucle de rattrapage, les "L" sur les LTV, idem, notamment de nuit. Idem en cas de signal qui change d'indication (passage de jaune ou jaune cli à voie libre): la montée des "00" (commutation tardive des balises) faisait qu'on ralentissait uniquement dans ce cas; sous version 6, on freine systématiquement de peur de se faire shooter..... d'ou perte de temps.

Bref, comme tu le dis, seuls les instigateurs, qui ne conduisent pas, trouvent cette soit disante amélioration non génante.

[Thor Navigator]

Cà ne fait pas longtemps que je conduis des EM avec la version V6x ..... Mais je trouve qu'on a enlevé le "meilleur" (si on peut employer ce mot) du KVB: les "OO oo" au bout de 3mn, c'était une boucle de rattrapage[...]

La montée automatique du 00 après 3' d'arrêt était discutable dans le sens où ça n'avait de raison d'être qu'en l'absence de visu du signal (arrêt en plein ligne, établissement PL sans signal visible etc.). Quand le signal est visible et à VL, sauf cas particuliers, la réglementation infra (S2C), seule opposable à toutes les EF, n'impose pas la marche à vue après 3'. La marche à vue, c'est jusqu'à visu du signal, pas jusqu'à son franchissement (sauf cas particulier, bis repetita, exemple : départ du train [=origine de la marche] d'un établissement PL ou d'une voie non signalisée). Par la suite, le référentiel CRL a tout uniformisé vers le bas (évidemment) en provoyant la MàV jusqu'au signal visible ou non (quand t>3') et je fais le parie cette mesure ne sera pas adaptée quand les v5 KVB auront disparu (ou alors il faudra insister et revenir à la charge plusieurs fois avant d'avoir gain de cause). Quand le signal amont avait été franchi fermé (avertissement, typiquement), le 00 restait de toute façon sous les v5 (et antérieures) et cela n'a pas changé aujourd'hui au niveau du covit KVB (même si le 00 n'apparaît plus à l'affichage), donc pas d'évolution au niveau boucle de sécurité mais une indication d'attention pour le mécano a disparu (il reste la RSO c'est vrai dans le cas présent).

Le problème est qu'aucun décideur dans ce domaine comme dans bien d'autres (le durcissement de la signalisation par exemple avec la recours généralisé aux S cli...) n'intègre dans son approche les conséquences sur l'exploitabilité et la performance globale du système ferroviaire après les modifs préconisées. Aujourd'hui quand on explique cette réalité que tu a décrite et ses effets sur la tenue des marches et la fluidité des circulations, au mieux on a une écoute polie, au pire celle-ci est niée...

[km315]

Les G1000 sont equipé en V5 , de meme que les Class 66 ECR que nous avons eu lors de

la sous traitance ECR.

Je vous met en piece jointe un document sur les différentes versions du KVB, issu

d'une reunion avec toutes les EF autours du sujet KVB

3 - Focus bord et versions logiciel bord KVBôle de Vitesse du 10-09-10 - KVB KVBP suivi des versions du logiciel bord.pdf

Modifié 8 décembre 2010 par km315

[Roukmoute]

En particulier, la suppression du 00 a eu pour effet de lisser tous les départs sur signaux ouverts à VL30, même ceux des trains origine (dans la pratique), alors que ce n'est nullement nécessaire (lorsque la signalisation au sol permet un taux plus élevé évidemment).

Bah non, pas à ma connaissance. En tout cas, perso, je ne le fais pas et je n'ai jamais vu un collègue banlieusard le faire*. Par contre, lors d'une relève, je ne pose pas la question si le train est resté arrêté 3 minutes ou plus, c'est MàV jusqu'au signal.

* À part le cas particulier (comme Melun par exemple) où l'on dégare d'un faisceau puis départ à quai=>VL30 puisqu'on présume que le KVB nous contrôle après le passage du feu blanc de sortie du faisceau.

Modifié 9 décembre 2010 par Roukmoute

[Thor Navigator]

En Transilie, c'est peut être moins fréquent mais sur les GL et TER, c'est hélas monnaie courante. Lyon Part-Dieu est un cas typique : le départ vers le sud s'effectue loin des signaux (néanmoins bien visibles dans la plupart des cas) et dans les faits c'est toujours VL30 jusqu'au dégagement du carré de sortie par le premier véhicule du convoi, alors que les voies permettent de sortir à 60. Bien sûr, du fait de l'absence de fonctionnalité de réouverture continue sur le KVB, les trains de passage (desservant la gare) arrivant presque toujours sur carré de sortie fermé, la VL30 s'impose à l'approche du signal (disposition reprise aujourd'hui via la VISA). Mais pour les trains rebroussant en gare ou ceux origine sur lesquels il y a réinitialisation du bord KVB, le contrôle à 30 n'intervient pas. La réglementation infra (seule opposable aux EFs à la base) n'impose la marche à vue au départ d'une VP de gare (les cas de trains origine d'un établissement PL sont rares) qu'en l'absence de visu du signal lorsque l'arrêt dépasse 3' (qu'il ait été annoncé ou non fermé à l'arrivée), la reprise de marche étant autorisée à la visu du signal, sans attendre son franchissement (cela a été transcrit de manière plus restrictive dans le référentiel Conducteur, de manière à unifier le comportement sur la base la plus restrictive potentiellement présentée sous KVB -> MàV jusqu'au signal). A partir du moment où le 00 a disparu... le doute subsiste sur l'activation des courbes de contrôle et la manière la plus simple d'éviter toute souci est d'attendre le dégagement du signal aval (à voie libre ou a minima à l'avertissement ou A cli) par la tête du convoi. Avoir des trains qui se traînent sur plusieurs centaines de mètres alors que le signal est ouvert et l'itinéraire apte à une sortie rapide, c'est une régression en matière d'exploitation ferroviaire (tant pour le dégagement des installations qu'au niveau des performances).

Sur un sujet connexe, on peut rappeler l'abandon des balises X de réouverture (sous KVB) dans les années 90 ou la décision plus récente de RFF de ne pas installer de boucle de réouverture continue (à l'image du KVBP) sous ETCS 1, deux choix lourds de conséquences pour l'exploitation ferroviaire.