[le KVB] Sujet officiel

[CRL COOL]

En Transilie, c'est peut être moins fréquent mais sur les GL et TER, c'est hélas monnaie courante. Lyon Part-Dieu est un cas typique : le départ vers le sud s'effectue loin des signaux (néanmoins bien visibles dans la plupart des cas) et dans les faits c'est toujours VL30 jusqu'au dégagement du carré de sortie par le premier véhicule du convoi, alors que les voies permettent de sortir à 60. Bien sûr, du fait de l'absence de fonctionnalité de réouverture continue sur le KVB, les trains de passage (desservant la gare) arrivant presque toujours sur carré de sortie fermé, la VL30 s'impose à l'approche du signal (disposition reprise aujourd'hui via la VISA). Mais pour les trains rebroussant en gare ou ceux origine sur lesquels il y a réinitialisation du bord KVB, le contrôle à 30 n'intervient pas. La réglementation infra (seule opposable aux EFs à la base) n'impose la marche à vue au départ d'une VP de gare (les cas de trains origine d'un établissement PL sont rares) qu'en l'absence de visu du signal lorsque l'arrêt dépasse 3' (qu'il ait été annoncé ou non fermé à l'arrivée), la reprise de marche étant autorisée à la visu du signal, sans attendre son franchissement (cela a été transcrit de manière plus restrictive dans le référentiel Conducteur, de manière à unifier le comportement sur la base la plus restrictive potentiellement présentée sous KVB -> MàV jusqu'au signal). A partir du moment où le 00 a disparu... le doute subsiste sur l'activation des courbes de contrôle et la manière la plus simple d'éviter toute souci est d'attendre le dégagement du signal aval (à voie libre ou a minima à l'avertissement ou A cli) par la tête du convoi. Avoir des trains qui se traînent sur plusieurs centaines de mètres alors que le signal est ouvert et l'itinéraire apte à une sortie rapide, c'est une régression en matière d'exploitation ferroviaire (tant pour le dégagement des installations qu'au niveau des performances).

Sur un sujet connexe, on peut rappeler l'abandon des balises X de réouverture (sous KVB) dans les années 90 ou la décision plus récente de RFF de ne pas installer de boucle de réouverture continue (à l'image du KVBP) sous ETCS 1, deux choix lourds de conséquences pour l'exploitation ferroviaire.

Moyen de shunter les 3mn: Appui successif sur BP-MV puis BP-VAL.... Seulement, çà c'est vu et la direction est tombé sur le poil de ceux qui pratiquaient la chose... Bilan, tout le monde ouvre son parapluie, les ADC aussi et ne prennent pas le risque d'une évetuelle prise en charge avec tout ce qui va avec dans le traitement de cet incident par les DPx ligne.

Pour le reste, tu as raison, Christian, sur le texte "pur" réglement, mais décliné du papier au terrain, chacun se couvre pour éviter le "bip-bip-bip.... Pshhhhhhhhhhhhhhh"...

[Fred]

Tes propos tendraient à dire qu'il n'y à pas de controle de VL jusqu'au 1 er signal ?

[Thor Navigator]

Tes propos tendraient à dire qu'il n'y à pas de controle de VL jusqu'au 1 er signal ?

Deux cas sont à distinguer :

- train de passage (mais arrêt >3' avec arrivée sur signal ouvert [KVB classique et KVBP] ou réouverture du carré de sortie visible, sous KVBP) : vitesse contrôlée = VL voie (pour le type de convoi considéré)

- train origine ou réinitialisation du KVB : vitesse contrôlée = VT (la VL train max saisie dans le bord KVB ou précâblée pour les autom).

La VL exe ou/et but est réactualisée dès le franchissement du premier couple de balises.

Moyen de shunter les 3mn: Appui successif sur BP-MV puis BP-VAL.... Seulement, çà c'est vu et la direction est tombé sur le poil de ceux qui pratiquaient la chose... Bilan, tout le monde ouvre son parapluie, les ADC aussi et ne prennent pas le risque d'une évetuelle prise en charge avec tout ce qui va avec dans le traitement de cet incident par les DPx ligne.

Précision importante : dans mon message précédent, je ne suggérais aucune "manip" non règlementaire pour lever le contrôle KVB. Lorsque j'ai évoqué l'initialisation du bord KVB, c'était bien évidemment dans le contexte normal d'utilisation (train origine par exemple, avec le conducteur effectuant les essais usuels par exemple, ou encore rebroussement). Avec les v6.xx le contrôle à 30 (FU 40) automatique en cas d'arrêt >3' n'existe plus, pour mémoire (mais il demeure que la suppression des 00 est à mon sens une régression, pour les raisons évoquées précédemment).

[Invité JLChauvin]

Deux cas sont à distinguer :

...

- train origine ou réinitialisation du KVB : vitesse contrôlée = VT (la VL train max saisie dans le bord KVB ou précâblée pour les autom).

La VL exe ou/et but est réactualisée dès le franchissement du premier couple de balises.

...

C'est le cas par exemple au départ de Montparnasse, la vitesse peut atteindre 60 si la flèche blanche est allumée: en US, il n'y a pas à circuler sans dépasser 30 jusqu'au signal... ce qui "décoiffe" certains CTT peu téméraires et donc les conducteurs formés par ces CTT là, mais évite de perdre inutilement du temps!

[DavidKorner]

Une petite question relative à ma formation en cours.

Si j'ai bien tout compris, le KVB, sur les lignes équipées, effectue le contrôle automatique et continu des limitations de vitesse, la décélération en amont des zones de limitation de vitesse et en amont des signaux d'arrêt ainsi que le contrôle de franchissement de certains signaux d'arrêt...

Le KVB n'est pas conçu pour permettre le non-franchissement de signaux fermés, mais plus pour empêcher l'engagement du point dangereux protégé par le signal de protection. La courbe de contrôle calcule V = 0 non pas au carré, mais au plus tard au point dangereux (un peu avant) et déclenchera soit l'alerte, soit un FU en fonction de la courbe effectuée par le train.

Si le point dangereux est à moins de 50 M du signal de protection - l'affichage 000 apparaitra au visualisateur auxiliaire (vitesse d'approche et franchissement à 10 KM/H maxi en cas d'ouverture du signal), et plus, ce sera l'affichage 00 (vitesse d'approche à 30 km/H) qui apparaitra.

Dans un souci de compréhension du système, qu'affichera le KVB en cas de sémpahore de BAL (qui cantonne mais ne protège pas de point dangereux) comme indication au visualisateur auxiliaire? La courbe de contrôle calcule V = 0 à quel point? Le signal?

Sur le terrain, on voit souvent deux balises (jusqu'à la, pas de soucis...), une qui transmet les informations "sol" au système "bord", l'autre qui détermine le sens de la circulation. Mais quid des cas où on retrouve 3, voir 5 balises? A quoi servent elles?

nonmais

[CRL COOL]

Le KVB controle un vitesse inférieure ou égale à 10 ou 30 en fonction de l'affichage ("000" ou "00") au franchissement du signal....

Sur un sémaphore de BAL (plaque F, ou identifié comme tel sur un signal à plaque Nf [signal de forme non circulaire présentant un feu rouge fixe, avec l'oeilleton allumé, sans plaque de cantonnement]), dans l'absolu mais "faut pas l'fer" si tu a "00" aux visus KVB, tu pourrais franchir ce signal à 30 km/h sans être pris en charge..... D'ailleurs, quand tu marques l'arrêt avant ce signal et que tu l'a indentifié, tu te remets en marche et tu le franchis sans être pris en charge, ce qui prouve bien qu'il n'y a pas de controle à V=0. Si tu franchis un sémaphore de BAL, tu auras ensuite l'indication "00-00" aux visus principaux et auxiliaires.... Si c'est un KVB version 6, tu n'auras aucune indication....

Tu seras pris en charge si tu franchis un carré fermé, mais pas par la courbe de controle.... C'est par l'indictaion "signal fermé non franchissable" capté par le KVB, qui se traduira par un clignotement de BP-FC. Cà peut t'arriver lorsqu 'on te remet un bulletin C-BA si tu oublies l'appui sur BP-FC, ou si tu armes le BP-FC à plus de 100 m du signal, ou encore s'il s'écoule plus d'une minute entre l'appui sur BP-FC et le franchissment du signal...

L'indication "000" apparait dans le cas d'un carré dit "à mauvais glissement", c'est à dire avec le point dangereux situé moins de 100 m après le signal, ou sur une ligne en pente, et parfois tu as des balises "000" sans vraiment que çà corresponde à ces deux cas (opération "j'ouvre mon parapluie" sans doute)....

Pour les signaux équipés de plus de 2 balises, c'est généralement parce qu'il y a limitations de vitesses à cet endroit (VL pour certaines catégories de train ou pour aiguillage pris en déviation".... Je pense que Thor expliquera mieux que moi tout çà....

Bon courage, j'espère que çà t'aura un peu éclairé.... C'est nébuleux à expliquer, mais si tu le vois en cabine ou au simulateur, çà va vite devenir clair comme de l'eau de roche...

PS: je n'ai pas eu de réponses pour les schémas de gares que tu as demandé...

Modifié 2 avril 2011 par CRL COOL

[Class66220]

Je crois que les 186 sont équipées de la version 7 du KVB car lors de l'auto-test on a UIC 700 qui apparaît

[geant vert]

Pour certaines transitions de vitesse le KVB n'a pas de courbe de décélération.

[CRL COOL]

Pour certaines transitions de vitesse le KVB n'a pas de courbe de décélération.

Oui, exact...

C'est notamment le cas sur certaines zones de transition de vitesse reprises aux RT mais pas annoncées par TIV sur le terrain. Exemple connu sur le Sud-Est: le Km4 sens pair au niveau du pont de Charenton.... Les FUA y sont TRES réguliers, notamment sur la voie 2M

[fby]

Oui, exact...

C'est notamment le cas sur certaines zones de transition de vitesse reprises aux RT mais pas annoncées par TIV sur le terrain. Exemple connu sur le Sud-Est: le Km4 sens pair au niveau du pont de Charenton.... Les FUA y sont TRES réguliers, notamment sur la voie 2M

Collonges - Fontaines (Lyon) de 140 à 90

LN P4 oups Poste 7 (en nouveau franc)

[geant vert]

Et des fois c'est plus farceur :

Par exemple : MA100 de Orléans à Paris Austerlitz, d'après les RT il y a une transition de vitesse de 100 à 80 à Brétigny, sans plus de précisions, c'est donc au BV normalement...

Normalement... car en vrai c'est au poste C, environ 500m en amont du BV. Je me suis déjà fait piéger avec une 25500 HLP où je visais le 80 au BV. Pas de bibibip, FU direct au poste C.

Et il parait que l'on demande aux ADC de rouler plus vite :laugh:

[Matt]

Oui, exact...

C'est notamment le cas sur certaines zones de transition de vitesse reprises aux RT mais pas annoncées par TIV sur le terrain. Exemple connu sur le Sud-Est: le Km4 sens pair au niveau du pont de Charenton.... Les FUA y sont TRES réguliers, notamment sur la voie 2M

Surtout depuis le 12 Décembre ^^

[fabrice]

Et des fois c'est plus farceur :

Par exemple : MA100 de Orléans à Paris Austerlitz, d'après les RT il y a une transition de vitesse de 100 à 80 à Brétigny, sans plus de précisions, c'est donc au BV normalement...

Normalement... car en vrai c'est au poste C, environ 500m en amont du BV. Je me suis déjà fait piéger avec une 25500 HLP où je visais le 80 au BV. Pas de bibibip, FU direct au poste C.

Et il parait que l'on demande aux ADC de rouler plus vite

Autre exemple, meme cas

La VL des Fret est limité à 80 de Valenciennes à Saint Amand les eaux. D’après les fiches trains et les Renseignements techniques, la transition se fait au BV. Mais tu te fais tilter car la reprise sur le terrain se fait prêt d'un kilomètre après, à la pancarte "R" de la zone "100" ( zone débutant avant les quais, au dégagement du pont). Alors t'arrive à la bourre, tu dégages le quai, tu mets la gomme et tilt

A part ça, faut pas réfléchir, faut rouler plus vite et au lieu de perdre 1 min, t'en perd au moins 15 avec le régulateur qui hurle à la radio

Des endroits comme cela y en a à la pelle

Modifié 3 avril 2011 par fabrice

[DavidKorner]

Merci beaucoup! Ces réponses m'apportent beaucoup dans mes révisions! bigbisous

[Pacific 231]

Bonjour !

Alors je souhaiterais savoir comment fonctionne le KVB ( panneau de visualisation):

comment il est alimenté electriquement , les banchements...

Ces questions sont un peu étrange mais n'étant pas cheminot je voulais savoir comment le panneau pouvais bien marché

Où je peux trouver de la doc la dessus ??

Merci et bonne soirée a tous

[Rigolo]

Voici qui devrait te plaire ! KVB par Marc Godard

[Pacific 231]

Merci pour ce lien , très intéressant , j'approfondis la lecture !

Cependant je crois que ce site d'indique pas la tension d'alimentation du boitier.

Mais merci beaucoup pour cette réponse !!!

[Rigolo]

Bah l'alimentation c'est de la BT (basse tension) !

Si technicentre peux répondre plus précisément !

[TGV 8618]

Salut, pourquoi voudrais tu savoir la tension d'alimentation du boitier ?

Modifié 10 avril 2011 par TGV 8618

[Rigolo]

Salut, pourquoi voudrais savoir la tension d'alimentation du boitier ?

+1 ! C'est une question que je me suis jamais posé !

[Invité technicentre]

C'est bien TGV 8618, tu me plais bien... Pour un breton parisien de Tours... Pour Pacific 231, précise les raisons de ta question car sinon, pas de réponse: Raisons? Nous avons des connaissances qui ne nous appartiennent pas car elles sont propriété de notre employeur... Sur un organde de haute sécurité comme le KVB, on ne peut révéler trop de trucs... Et puis la réponse est tellement conne que je ne me la suis jamais posé... 2 secondes ont suffit pour la trouver.

[NATman]

Moi je serai d'avis de dire que le boitier est branché direct a la sortie du panto en 25000, et sur un transo elevateur en 1500...

Et meme relié au siege quand tu te fait shooter...

Mais je peut me tromper mdrmdr

[Rigolo]

Moi je serai d'avis de dire que le boitier est branché direct a la sortie du panto en 25000, et sur un transo elevateur en 1500...

Et meme relié au siege quand tu te fait shooter...

Mais je peut me tromper

Je crois que c'est ça, bien sur il n'est relié à aucun disjoncteur ou relais thermique !

[Patach86]

moi je vote pour une tension plus proche du circuit BT de l'EM ,

je divague peut etre mais de mémoire je crois que LSSF est alimentée en 24 v et vu que c'est sur le même boitier....

[Rigolo]

moi je vote pour une tension plus proche du circuit BT de l'EM ,

Je l'ai dit des le début ! bigbisous