[le KVB] Sujet officiel

[Patach86]

Je l'ai dit des le début !

sorry

[Rigolo]

Pas de soucis ! Mais c'est vrai que des fois on a des questions bizarres sur le forum ! La dernière fois on nous a demandé comment faire pour rendre un train instoppable !

Modifié 10 avril 2011 par Rigolo

[Patach86]

Pas de soucis ! Mais c'est vrai que des fois on a des questions bizarres sur le forum ! La dernière fois on nous a demandé comment faire pour rendre un train instoppable !

vu le nombre de tordus sur la planete ca ne m etonne pas , j espere seulement que personne ne l'a expliqué

pour ce qui est des questions bizarre, ca permet quelque fois de creuser un peu ca fais du bien

a plus

[Invité TRAM21]

Pas de soucis ! Mais c'est vrai que des fois on a des questions bizarres sur le forum ! La dernière fois on nous a demandé comment faire pour rendre un train instoppable !

c'est tout à fait possible... voire même dans certains cas, sans bouger de son siège !

mais ne comptez pas sur moi pour la recette !! nonmais

[Mak]

c'est tout à fait possible... voire même dans certains cas, sans bouger de son siège !

mais ne comptez pas sur moi pour la recette !!

Dire que c'est possible ,même avec la précaution oratoire "mais ne comptez pas sur moi pour la recette !! "

c'est déjà un peu donner la recette...

[Matt]

Pas de soucis ! Mais c'est vrai que des fois on a des questions bizarres sur le forum ! La dernière fois on nous a demandé comment faire pour rendre un train instoppable !

Ouai mais à coup sur c'était Tony Scott et Denzel Washington qui ont posé cette question

[Invité poopy]

Ouai mais à coup sur c'était Tony Scott et Denzel Washington qui ont posé cette question

Oh merci !!! je cherchais le nom de l'acteur !!!

[Matt]

Tony Scott c'est le réalisateur ;)

[Patach86]

la carte electronique du KVB est alimentée par un transfo en 24v et elle retransmet du +12V ou du -12v à l'antenne sous l'EM

c'est du moins comme ca sur les traxx avec la version 7

a plus

[Invité technicentre]

Remarquez, à Chatillon, on a eu l'inverse en provenance directe du GIGN: Comment prendre le contrôle d'un TGVA depuis la cabine arrière sans la main... Eh bien, on leur a montré 2 ou 3 trucs imparables qui fonctionnent... Il ne leur reste qu'à trouver le moyen de rentrer dans la motrice arrière... Tom Cruise y est bien arrivé avec Jean Réno en hélicoptère sous le tunnel sous la Manche... Mais trève de plaisanterie, le coup du GIGN, c'est vrai et ça marche... Je dis pas comment... Et pour les petits malins qui voudraient piquer un TGV en regardant tout ce qui est fait dans les cassettes de "La vie du rail", le train ne partira jamais... Mais j'en dis pas plus...

Modifié 11 avril 2011 par technicentre

[Pacific 231]

Bonsoir ,

merci pour ces réponses ! A vrai dire je ne pensais pas vraiment que ma question était trop curieuse ! C'était juste une question comme une autre parce que pour vous dire moi même n'étant pas cheminot mais passionné , je m'intéresse au fonctionnement de cette bête et de son alimentation (j'étudie au lycée dans la fillière électrotechnique)! Après si vous trouvez que cette réponse est un peu trop curieuse pour les étrangés de la SNCF dont je fais pour le moment parti je comprends et je m'en excuse ...

Bien amicalement

[Invité technicentre]

Si tu as compris, cela nous montre que nous nous sommes trompés... Mais on ne peut être QUE trop prudents...bigbisous

[Thor Navigator]

Salut,

Le KVB n'est pas conçu pour permettre le non-franchissement de signaux fermés, mais plus pour empêcher l'engagement du point dangereux protégé par le signal de protection. La courbe de contrôle calcule V = 0 non pas au carré, mais au plus tard au point dangereux (un peu avant) et déclenchera soit l'alerte, soit un FU en fonction de la courbe effectuée par le train.

Si le point dangereux est à moins de 50 M du signal de protection - l'affichage 000 apparaitra au visualisateur auxiliaire (vitesse d'approche et franchissement à 10 KM/H maxi en cas d'ouverture du signal), et plus, ce sera l'affichage 00 (vitesse d'approche à 30 km/H) qui apparaitra.

Les courbes de freinage du KVB pointent le plus souvent V=0 au niveau du signal d'arrêt annoncé fermé (et Vbut pour les ralentissements, sans marge additionnelle contrairement à la TVM). En revanche, les courbes sont levées à 40/35 (FU, alerte) ou 15/12,5 (d°) suivant la nature du signal et la distance carré - point à protéger (limite de garage garage franc...). Sur sémaphore, S cli et carré à glissement "long" (>=200 m en palier... critère défini par rapport aux convois fret les plus mauvais freineurs), c'est le premier cas qui s'applique. Sur les carrés à glissement "court" (tout est relatif...), c'est le second. Dans la première configuration, la vitesse max prescrite à l'approche du signal est de 30 (pour être en-dessous de la courbe d'alerte), dans la seconde, la VL prescrite est de 10 km/h, pour la même raison. Sur les carrés et les sémaphores de block non permissifs, le KVB ajoute un contrôle de franchissement au droit du signal resté fermé (donc FU déclenché si les balises sont franchies même à très basse vitesse, hormis via la procédure [bP FC] ad hoc décrite précédemment).

qu'affichera le KVB en cas de sémpahore de BAL (qui cantonne mais ne protège pas de point dangereux) comme indication au visualisateur auxiliaire? La courbe de contrôle calcule V = 0 à quel point? Le signal?

Oui, au niveau du signal. Sur les v6 KVB, il n'y a plus d'indication comme déjà rappelé. En l'absence de KVBP actif, le contrôle à 40/35 reste actif à proximité du signal jusqu'à son franchissement, d'où la prescription de la VL30...

Sur le terrain, on voit souvent deux balises (jusqu'à la, pas de soucis...), une qui transmet les informations "sol" au système "bord", l'autre qui détermine le sens de la circulation. Mais quid des cas où on retrouve 3, voir 5 balises? A quoi servent elles?

Les premiers développements du KVB ont été fait avec une technique de type "analogique", qui nécessitait un nombre important de balises dans certaines configurations (itinéraires multiplies concernés par les signaux, nombre élevé de taux de vitesse à prendre en compte, combinaison de séquences "signaux" et "changement de VL" etc.) Depuis une quinzaine d'années, le KVB sol numérique (SN en abrégé) remplace le KVB sol analogique lors des modernisations de l'infra ou sur les nouvelles installations. En KVB SN, on n'a pas que 2 balises sjmsb. La combinatoire catagories de trains/VL peut également être plus élevée (en KVB analogique, les limites imposées par le système ont conduit dans certains cas à abaisser la VL de certaines catégories d'engins [reprise aux RT], faute de codage disponible sur le terrain !).

Pour certaines transitions de vitesse le KVB n'a pas de courbe de décélération.

Le KVB se veut l'"image" de la signalisation. A partir du moment où le changement de taux de VL n'est pas annoncé (donc renvoie à la seule connaissance de ligne par le conducteur, a minima à la consultation préalable des RT), il est tout à fait cohérent que le KVB n'intègre pas de courbes de décélération en amont. Ce n'est pas une signalisation de cabine (comme ETCS 1 ou SACEM par exemple). Au contraire, l'absence de courbe d'alerte et de FU en amont de ces points de transition de VL rend le système transparent pour le conducteur... ce qui est loin d'être toujours le cas dans nombre d'autres configurations. Si le convoi est pris en charge au point de transition de VL, c'est qu'il circule en ce point à VL+10 km/h a minima, cas de dysfonctionnement mis à part... Le positionnement différent constaté entre RT et infra terrain pour le KVB, c'est un autre sujet. Ce n'est pas le KVB en lui même qui est en cause mais la discordance entre son paramétrage au sol et les indications reprises dans les RT. Les UP Traction doivent faire remonter ces paramétrages inadéquats à RFF/GID.

Voici qui devrait te plaire ! KVB par Marc Godard

C'est une source de référence effectivement (Marc a été un temps en charge du programme KVB à l'Infra SNCF).

Christian

[NATman]

Salut les amis!

Un petit "UP" pour savoir si on a des nouvelles de la version 7.0 du KVB?

Réapparition des 00, L, etc...?

Arnaud

[Yannick du 90]

Oh parce qu'on parle déjà d'une version 7 alors que la 6 n'est même pas généralisée ??? Ils vont supprimer le 000 alors ! mdrmdr

[Tophe]

Oh parce qu'on parle déjà d'une version 7 alors que la 6 n'est même pas généralisée ??? Ils vont supprimer le 000 alors !

Peut être que c'est le KVB qui sera planqué dans une armoire !!!!

[NATman]

Peut être que c'est le KVB qui sera planqué dans une armoire !!!!

Tu as sans doute raison,

sur la ligne B on a le KCVP, completement transparent, (sauf sur les nouveaux MI qui ont les 9 --- ), donc plus aucunes infos, et dans la logique, suppression des 000, et des zones courtes!

[Linvalide]

Bonjour Mesdames Messieurs,

Jeune agent d'étude en signalisation, je suis actuellement voué à la réalisation d'une petite étude KVB qui m'amène à me poser certaines questions.

Après avoir pu analyser quelques exemples de déploiement, je m'interrogeais notamment sur les cas particuliers de contrôle du franchissement des signaux uniquement (sans chaînage entre signaux et avec points de fin zone en aval des signaux).

Tout d'abord, est-ce applicable sur tous les signaux d'une même ligne (déclenchement du FU en cas de franchissement d'un signal maisaucun chaînage) – en voie unique notamment ?

Ensuite, est-il possible d'y adjoindre un contrôle de vitesse par des points TIV d'exécution (pas de courbes de décélération mais des paliers de vitesse à ne pas dépasser) ?

En espérant avoir été clair et pas trop à côté de la plaque– si vous pouviez éclairer ma lanterne

Modifié 8 août 2011 par Linvalide

[Thor Navigator]

Bonjour,

vu la nature très précise et technique des questions que tu poses, je te suggère de potasser les référentiels ad hoc (*) ou/et de t'adresser au spécialiste KVB de ta région (il suffit de consulter les organigrammes sur l'intranet de la partie Infra). Un forum public comme cheminots.net n'est pas vraiment l'endroit pour répondre à ce type de questions, de mon point de vue (discuter des fonctionnalités générales du KVB ou du fonctionnement qu'il impose aux mobiles, c'est autre chose - sur ces sujets on peut échanger).

Quelques infos tout de même : le contrôle de franchissement n'est réalisé que sur les carrés et les sémaphores Nf (ceux de BAPR ou de BM typiquement). Sur les autres signaux et états, seule des courbes de freinage sont générées (levées à 40 ou 15 km/h pour le FU dans le cas d'un avertissement ou d'un A cli par exemple). Les points de transition de vitesse non précédés d'un TIVD (et donc repérés uniquement via les RT des FH) sont paramétrés en KVB sans courbes de freinage (cassure nette des courbes donc, au droit du point de transition)... par définition (vu l'absence de TIVD), le KVB étant calé sur la signalisation présentée (il doit être cohérent avec cette dernière).

Christian

(*) les différentes fiches de l'ex-"Guide pratique KVB" à l'usage des concepteurs des installations de signalisation sont aujourd'hui en grande partie consultables sous forme IN (ré-écrite) sur le système de prescription SNCF.

PS : ton pseudo est pour le moins curieux...

Bonjour Mesdames Messieurs,

Jeune agent d'étude en signalisation, je suis actuellement voué à la réalisation d'une petite étude KVB qui m'amène à me poser certaines questions.

Après avoir pu analyser quelques exemples de déploiement, je m'interrogeais notamment sur les cas particuliers de contrôle du franchissement des signaux uniquement (sans chaînage entre signaux et avec points de fin zone en aval des signaux).

Tout d'abord, est-ce applicable sur tous les signaux d'une même ligne (déclenchement du FU en cas de franchissement d'un signal maisaucun chaînage) – en voie unique notamment ?

Ensuite, est-il possible d'y adjoindre un contrôle de vitesse par des points TIV d'exécution (pas de courbes de décélération mais des paliers de vitesse à ne pas dépasser) ?

En espérant avoir été clair et pas trop à côté de la plaque– si vous pouviez éclairer ma lanterne

Modifié 9 janvier 2012 par CRL COOL
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[Linvalide]

Bonjour,

Merci pour ces éclaircissements, j'ai effectivement trouvé mon bonheur dans les référentiels.

Pour le pseudo, ça n'est qu'un surnom que l'on me donne...

[jeff15]

salut,

petite question je suis pris en charge pour unr survitesse sur mon parcours ex 110 au lieu de 100 est ce que le kvb indiquera le voyant FU ?

dans tout les cas il faudra au moins revalider le kvb?

Modifié 9 janvier 2012 par jeff15

[Tophe]

salut,

petite question je suis pris en charge pour unr survitesse sur mon parcours ex 110 au lieu de 100 est ce que le kvb indiquera le voyant FU ?

dans tout les cas il faudra au moins revalider le kvb?

Il marquera FU s'il s'agit d'une version 6.

Sinon tu auras l'allumage de la lampe "survitesse".

Et en cas de prise en charge, pas besoin de revalider le KVB.

[Invité TRAM21]

Il marquera FU s'il s'agit d'une version 6.

Sinon tu auras l'allumage de la lampe "survitesse".

Et en cas de prise en charge, pas besoin de revalider le KVB.

dépassement de la VL :

1. bip-bip

2. allumage lampe survitesse

3. si la vitesse ne baisse pas : FUA => allumage en plus de la lampe FUA

4. attendre l'arrêt complet ET l'extinction de la lampe FUA

5. remise en état de traction (DJ-QT)

6. réalimentation CG

7. reprise de marche après respect des règles de l'arrêt accidentel

[bougie]

Je suis tombé sur ça en faisant des recherches sur la formule : http://www.railsim-fr.com/forum/index.php?showtopic=2574

[Thor Navigator]

Salut,

le principal contributeur de cette page doit probablement travailler à Alstom, qui a développé le KVB avec la SNCF, à partir de l'EBICAB suédois. Certaines indications ou explications sont erronées mais bon, c'est pour un site de simulation, donc que la modélisation du fonctionnement du bord KVB ne traduise pas en tous points la réalité n'est pas bien grave.

Christian