[le KVB] Sujet officiel

[luxemburg]

En Transilie, c'est peut être moins fréquent mais sur les GL et TER, c'est hélas monnaie courante. Lyon Part-Dieu est un cas typique : le départ vers le sud s'effectue loin des signaux (néanmoins bien visibles dans la plupart des cas) et dans les faits c'est toujours VL30 jusqu'au dégagement du carré de sortie par le premier véhicule du convoi, alors que les voies permettent de sortir à 60. Bien sûr, du fait de l'absence de fonctionnalité de réouverture continue sur le KVB, les trains de passage (desservant la gare) arrivant presque toujours sur carré de sortie fermé, la VL30 s'impose à l'approche du signal (disposition reprise aujourd'hui via la VISA). Mais pour les trains rebroussant en gare ou ceux origine sur lesquels il y a réinitialisation du bord KVB, le contrôle à 30 n'intervient pas.

Puisque tu cites la gare de Part Dieu, je ne suis pas d'accord avec toi.

Avec des compo de 7 caisses ou plus, et, bien que tu ais reparametré le KVB, il arrive qu'à environ 200m du signal de sortie, il te monte des 0.

Comme c'est arrivé a tout le monde, tout le monde démarre cool, puisque si prise en charge KVB= conducteur fautif.

En plus gare d'origine essai de roulage, ce qui là encore ne te permet pas de faire des démarrages énergiques.

Modifié 15 janvier 2012 par luxemburg

[Thor Navigator]

Salut,

si les 000 montent à la visu KVB au franchissement du point de proximité (positionné à 150 m des carrés de sortie) alors que le signal de sortie ne présente pas l'indication carré, il y a clairement un dysfonctionnement dans le système. Ce que je pointe ici, c'est d'abord le caractère contreproductif du KVB qui a considérablement dégradé la fluidité dans les zones de gare, là où il est essentiel que les trains dégagent rapidement, ce que permet le plan de voies. Avoir des sorties à 60 et voir les trains se traîner systématiquement à 30 km/h sur VL plusieurs centaines de mètres durant (cas des compos courtes) constitue une régression (ce n'était pas le cas à l'origine) et un véritable gâchis alors que le transport ferroviaire coûte cher et se devrait d'être efficace pour la collectivité. Je ne blâme pas les conducteurs mais le système et ceux qui ont conduit au fonctionnement d'aujourd'hui.

[Invité 5121]

je pense souvent à ton approche. Tu soulignes que les contraintes sont trop restrictives. Comme me disait un conducteur avec qui j'avais fait Paris-Bordeaux en cabine (chut ...) à propos du 10 km/h : on est quand même des grands garçons.

soit, je comprends ce point de vue.

Néanmoins, il me semble qu'il n'y a pas eu de catastrophe depuis 1988, soit 23 ans maintenant. Est-ce à mettre totalement à l'actif du KVB, ou bien à autre chose ? Y a-t-il des statistiques du nombre de prises en charge qui auraient pu mal se finir ?

Peut-être qu'une sécurité notablement accrue mérite bien quelques secondes perdues au dégagement des gares ?

Modifié 15 janvier 2012 par 5121

[Matt]

dépassement de la VL :

1. bip-bip

2. allumage lampe survitesse

3. si la vitesse ne baisse pas : FUA => allumage en plus de la lampe FUA

4. attendre l'arrêt complet ET l'extinction de la lampe FUA

5. remise en état de traction (DJ-QT)

6. réalimentation CG

7. reprise de marche après respect des règles de l'arrêt accidentel

Et parfois les 3premières étapes peuvent durer moins d'une seconde ( pas de temps de réagir )

[Thor Navigator]

je pense souvent à ton approche. Tu soulignes que les contraintes sont trop restrictives. Comme me disait un conducteur avec qui j'avais fait Paris-Bordeaux en cabine (chut ...) à propos du 10 km/h : on est quand même des grands garçons.

soit, je comprends ce point de vue.

Néanmoins, il me semble qu'il n'y a pas eu de catastrophe depuis 1988, soit 23 ans maintenant. Est-ce à mettre totalement à l'actif du KVB, ou bien à autre chose ? Y a-t-il des statistiques du nombre de prises en charge qui auraient pu mal se finir ?

Peut-être qu'une sécurité notablement accrue mérite bien quelques secondes perdues au dégagement des gares ?

En cumulé, les pertes ne se comptent pas en secondes. Une boucle de rattrapage correctement conçue ne doit pas dégrader le fonctionnement normal d'un système et le comportement des opérateurs qui conduisent sans jouer avec la sécurité. L'absence de réouverture continue sur le KVB est très pénalisante dans les zones denses et sur les zones à cantons longs (avec les préconisatioins de conduite actuelles, fortement anticipatrices). La suppresion de la majorité des affichages (déjà peu nombreux) dans les versions actuelles du KVB a encore tiré vers le bas les performances du système ferroviaire, en poussant à circuler à VL30 partout là où il y a un doute quant au risque de déclenchement du FU par le KVB. A déresponsabiliser les conducteurs et généraliser la logique du parapluie, on va finir par tuer le malade. En Suisse, on circule sous contrôle de vitesse dans les zones denses (sa mise en place est intervenue plus tardivement qu'en France)... et pourtant on continue à exploiter de manière fluide les zones de gare (où la réception sur signaux fermés demeure la règle). Il n'y a pas de fatalité dans ce domaine.

Pour l'essai de roulage (disposition qui là aussi a été systématisée et préconisée pas toujours au bon endroit), la sortie étant limitée à 60, rien n'empêcherait de la pratiquer lors du dégagement sur l'erre à cette vitesse... sur signaux à VL s'entend. A PSL, les Transilien font le trait en sortie de gare (40 sur les voies des groupes II et III), et c'est une très bonne chose pour le fonctionnement de la gare. Heureusement qu'il existe encore des dirigeants qui sont sensibilisés à l'efficacité de l'exploitation en zone dense. Le cdf nécessite de lourds investissements et a un coût de fonctionnement élevé pour la collectivité, il se doit d'être efficace tout en étant sûr. Le KVB a permis d'éviter nombre d'accidents potentiels mais il n'apporte pas une sécurité absolue (qui n'existera jamais), d'autant qu'il n'est d'aucun recours en cas d'insuffisance de freinage (soit du fait du train, soit de la voie [adhérence dégradée]). Ce n'est pas l'existence d'un contrôle de vitesse que je critique mais la manière dont celui-ci fonctionne et certaines pratiques qui l'ont accompagné.

Pour la courbe d'alerte du KVB (hélas pas systématiquement présente dans les séquences de freinage... là aussi situation non satisfaisante), elle est positionnée 5 secondes avant la courbe de prise en charge hors VL établie. Si le FU suit immédiatement, c'est je pense la conséquence d'une distance de ralentissement ou d'annonce insuffisante au sens du KVB (elle l'est toujours vis à vis du taux de freinage garanti pris en compte lors de la conception des installations). Ces configurations sont heureusement en nombre limité (c'est d'autant plus vrai qu'à chaque modernisation de la signalisation, on rallonge (pour cette raison notamment mais pas uniquement) les distances d'annonce et de ralentissement... évolution cohérente avec l'augmentation des performances de freinage de la majorité circulations (sic)).

Modifié 15 janvier 2012 par Thor Navigator

[CRL COOL]

Néanmoins, il me semble qu'il n'y a pas eu de catastrophe depuis 1988, soit 23 ans maintenant.

Non.... Octobre 1991 à Melun. Cet accident a d'ailleurs contribué à accélérer la mise en place du KVB.

Modifié 16 janvier 2012 par CRL COOL

[Invité 5121]

Non.... Octobre 1991 à Melun. Cet accident a d'ailleurs contribué à accélérer la mise en place du KVB.

tu as raison, 20 ans donc, et en effet, une accélération du programme KVB. Il faut dire que le sort des ces 6 personnes tuées dans un train auto-couchettes qui pensaient éviter tout risque d'accident a été vraiment funeste !!

[CRL COOL]

tu as raison, 20 ans donc, et en effet, une accélération du programme KVB. Il faut dire que le sort des ces 6 personnes tuées dans un train auto-couchettes qui pensaient éviter tout risque d'accident a été vraiment funeste !!

Arf!!! Décidément!!! 16 morts! pas 6..... J'avais fait des photos de la 22336 après son rapatriement à Villeneuve.... Faudrait que je les retrouve.... C'était vraiment impressionnant.

http://www.live2times.com/1991-accident-de-train-a-melun-e--10380/

[Invité 5121]

désolé si je ne me souviens pas du bilan exact des catastrophes ferroviaires .... ce n'était pas 50 voilà tout

[Invité]

Non.... Octobre 1991 à Melun. Cet accident a d'ailleurs contribué à accélérer la mise en place du KVB.

Les premières balises KVB de la région Paris - Sud-Est ont été implantées quelques temps plus tard à Melun, V1C, dans la zone où le train de marchandises impliqué dans cet accident n'a pas respecté les signaux fermés.

[bougie]

Hello

Pour faire simple et vague : "comment est-on contrôle en vitesse par le KVB lors du passage d'un signal A jusqu'au signal Nf suivant ?".

Dans la réponse, on oubli l'aspect réglementaire de la chose. Je veux uniquement connaitre ce qu'impose le KVB (ce qui comprend : ou sont les balises, que transmettent-elles, etc).

Merci.

[Tophe]

Les balises sont au droit du signal A.

Les infos transmises : distance entre A et signal annoncé, déclivité, et signal franchi à l'avertissement.

Il me semble.

[bougie]

la vitesse but est de combien (si elle est spécifiée dans ce cas pour l'établissement des courbes de freinages) ?

"0" pour dire "on doit être arrêté avant le point à protéger ?

De plus, il y a une autre balise 150m avant le carré je crois.

Comment intervient-elle ? et Pourquoi ?

[Marcel28]

Le principe de base du KVB est la transmission ponctuelle des informations.

La vitesse but n'est pas 0 car sinon on ne pourrai jamais franchir le signal annoncé fermé après sa réouverture.

La règle générale fixe la vitesse but à 30 Km/h. Certains signaux dit à "mauvais glissement" ont une balise "X" placée 150/200 m en amont, elle fixe la vitesse but à 10 Km/h si le signal est encore fermé ( 000 aux visu auxiliaire).

[Invité JLChauvin]

Lien déjà posté, pour rappel:

http://marc.godard.p....fr/kvb/kvb.htm

Modifié 16 février 2012 par JLChauvin

[bougie]

Le principe de base du KVB est la transmission ponctuelle des informations.

La vitesse but n'est pas 0 car sinon on ne pourrai jamais franchir le signal annoncé fermé après sa réouverture.

La règle générale fixe la vitesse but à 30 Km/h. Certains signaux dit à "mauvais glissement" ont une balise "X" placée 150/200 m en amont, elle fixe la vitesse but à 10 Km/h si le signal est encore fermé ( 000 aux visu auxiliaire).

Merci, ca répond à mes interrogations. C'est exactement ce que j'avais besoins de savoir.

Lien déjà posté, pour rappel:

http://marc.godard.p....fr/kvb/kvb.htm

Je connais deja ce lien et il m'a énormément servi. Mais les points pour lesquels je posais ces questions me paraissent(aient) floues dans ce site.

Merci à ceux qui ont répondu, ADC vous paira un coup à la revoyure pour l'avoir soulagé de mes questions :Smiley_58:

Modifié 16 février 2012 par bougie

[ADC01]

Merci, ca répond à mes interrogations. C'est exactement ce que j'avais besoins de savoir.

Je connais deja ce lien et il m'a énormément servi. Mais les points pour lesquels je posais ces questions me paraissent(aient) floues dans ce site.

Merci à ceux qui ont répondu, ADC vous paira un coup à la revoyure pour l'avoir soulagé de mes questions

Quoi, quoi, je ne pouvais pas répondre ce jour, je travaille de temps à autre, et je ne connai pas tout en matière de KVB loin s'en faut, si ça continue , on va faire que boire à cette revoyure.

[Lechat78]

J'ai vu plus haut que vous parliez des démarrages à 10 km/h. Ca arrive régulièrement avec le transilien de 5H50 au départ de Mantes, assuré en US Z20500. Et si le conducteur s'est en plus arrêté au niveau de la passerelle, c'est loooonnnng !

Mais qu'est ce qu'il a a trainer comme ça disait un jour une dame. Il va nous faire le coup de la panne. Puis quand il a dépassé le signal, accélération. Et elle a dit : Ah ! Il a enfin trouver l'accélérateur ! J'étais mort de rire !

[Thor Navigator]

Mais qu'est ce qu'il a a trainer comme ça disait un jour une dame. Il va nous faire le coup de la panne. Puis quand il a dépassé le signal, accélération. Et elle a dit : Ah ! Il a enfin trouver l'accélérateur !

Très drole effectivement !

Propos de bon sens hélas... qui ne fait que mettre en évidence les conséquences négatives sur l'exploitation d'un système pas du tout transparent sur la circulation des trains, et pour lequel on n'a pas suffisamment tenu compte de ses effets en zone dense. A noter que les 10 km/h prescrits ne sont nécessaires qu'à l'approche du signal, mais en l'absence d'indication quantifiée fournie au conducteur sur sa position par rapport au point but, l'écart-type des pratiques observées dans ce type de configuration est important (cela va du freinage ajusté [V = 10 à 50 m en amont du signal (pour tenir compte de la non-transparence du zin-zin)] au parcours à 7/8 km/h sur 150 m [voire plus en l'absence point de proximité], dès le (re)démarrage... qui paraît alors interminable). Il existe une version plus évoluée à rafraîchissement continu (KVBP), qui hélas n'est installée qu'au compte-goutte sur le réseau et dont l'avenir est incertain, RFF privilégiant le déploiement de l'ETCS 1... sans boucle de réouverture à l'approche des signaux (!).

Modifié 16 février 2012 par Thor Navigator

[bougie]

La règle générale fixe la vitesse but à 30 Km/h. Certains signaux dit à "mauvais glissement" ont une balise "X" placée 150/200 m en amont, elle fixe la vitesse but à 10 Km/h si le signal est encore fermé ( 000 aux visu auxiliaire).

Elle est fixé à quelle distance cette vitesse but à 30 par rapport au carré à protéger ?

[Invité TRAM21]

Très drole effectivement !

Propos de bon sens hélas... qui ne fait que mettre en évidence les conséquences négatives sur l'exploitation d'un système pas du tout transparent sur la circulation des trains, et pour lequel on n'a pas suffisamment tenu compte de ses effets en zone dense. A noter que les 10 km/h prescrits ne sont nécessaires qu'à l'approche du signal, mais en l'absence d'indication quantifiée fournie au conducteur sur sa position par rapport au point but, l'écart-type des pratiques observées dans ce type de configuration est important (cela va du freinage ajusté [V = 10 à 50 m en amont du signal (pour tenir compte de la non-transparence du zin-zin)] au parcours à 7/8 km/h sur 150 m [voire plus en l'absence point de proximité], dès le (re)démarrage... qui paraît alors interminable). Il existe une version plus évoluée à rafraîchissement continu (KVBP), qui hélas n'est installée qu'au compte-goutte sur le réseau et dont l'avenir est incertain, RFF privilégiant le déploiement de l'ETCS 1... sans boucle de réouverture à l'approche des signaux (!).

sans compter les signaux encore équipés de balises anciennes, qui donnent l'information 000 dès le franchissement du signal fermé !

en cas de succession de signaux fermés (à l'avertissement), ainsi équipés, la vitesse moyenne est absolument catastrophique, car certains mécanos appliquent la règle de la VL 10 tant qu'ils ont les 000 au visu aux KVB.

l'entrée de Marseille St Charles était équipée ainsi (pas revue depuis quelques années !) ; malgré l'arrivée du TGV MED et la mise en place du PRCI de St Charles en 2001, ces fameuses balises étaient restées en place...

[Thor Navigator]

La distance but à v=0 reprise dans le paramétrage KVB est celle au signal, aux arrondis près permis par la discrétisation des distances. Les courbes de FU et d'alerte sont déduites de la courbe d'arrêt mais sont levées à 40 et 35 km/h à l'approche du signal. Le positionnement des points de levée des courbes de FU et d'alerte dépend du coefficient de décélération utilisé par le bord KVB et du profil en long paramétré dans les balises. Il dépend donc du contexte (plus le taux est faible, plus le point sera éloigné du pied de courbe - un calcul basique de mouvement uniformément décéléré permet d'avoir une approximation réaliste de la distance).

Pour TRAM21, les points de proximité n'ont pas été ajoutés de manière systématique, nombre de zones de gare denses en signaux ont conservé la fonctionnalité de base avec montée du 000 dès le franchissement de l'avertissement, la généralisation des balises PROX s'avérant lourde voire impossible à mettre en oeuvre avec des itinéraires multiples. D'où ma remarque précédente sur l'insuffisante prise en compte des conséquences très négatives sur l'exploitation lors de l'invention (propre au KVB français, elle n'existe pas sous cette forme dans l'EBICAB à ma connaissance) de ce concept de contrôle de vitesse levé à très basse vitesse, sans indication fournie aux conducteurs. Au final cela se paie par de l'irrégularité réccurente, des temps de parcours accrus et de la capacité réduite vu qu'on est obligé de revoir à la hausse les normes d'espacement entre les trains... On a fait de la productivité négative dit d'une autre manière.

Modifié 17 février 2012 par Thor Navigator

[bougie]

La distance but à v=0 reprise dans le paramétrage KVB est celle au signal, aux arrondis près permis par la discrétisation des distances. Les courbes de FU et d'alerte sont déduites de la courbe d'arrêt mais sont levées à 40 et 35 km/h à l'approche du signal. Le positionnement des points de levée des courbes de FU et d'alerte dépend du coefficient de décélération utilisé par le bord KVB et du profil en long paramétré dans les balises. Il dépend donc du contexte (plus le taux est faible, plus le point sera éloigné du pied de courbe - un calcul basique de mouvement uniformément décéléré permet d'avoir une approximation réaliste de la distance).

Si je comprends bien, on passe le signal A, on a donc :

- une distance but égale à la distance qui sépare le A du Carré

- une vitesse but de 0

Ensuite, pendant la décélération (comment calcule-t-on le "moment" ?), en fonction de la déclivité et du coefficient de décélération, on relève la vitesse but à 35/40.

Est-ce bien cela ?

[CRL COOL]

l'entrée de Marseille St Charles était équipée ainsi (pas revue depuis quelques années !) ; malgré l'arrivée du TGV MED et la mise en place du PRCI de St Charles en 2001, ces fameuses balises étaient restées en place...

C'est toujours le cas: montée des 000 au franchissement du dernier panneau, voire plus tôt si celui-ci est fermé. Et c'est là que tu te prends 2 à 3 mn de retard alors que tu étais à l'heure....

[Thor Navigator]

Si je comprends bien, on passe le signal A, on a donc :

- (1) une distance but égale à la distance qui sépare le A du Carré

- (2) une vitesse but de 0

(3) Ensuite, pendant la décélération (comment calcule-t-on le "moment" ?), en fonction de la déclivité et du coefficient de décélération, on relève la vitesse but à 35/40.

(1) oui

(2) oui

(3) Des courbes de freinage sont générées par le bord, à partir du taux de décélération garanti retenu pour la composition et/ou la vitesse du train et les caractéristiques du train, en les corrigeant de l'influence de la pente (moyenne) paramétrée jusqu'au point but. Le calculateur établit la distance parcourue depuis de franchissement des balises à chaque cycle de calcul (512 ms sjmsb) et en déduit la distance restant à parcourir jusqu'au point but (soustraction). Il compare la vitesse instantanée à celle découlant (au même moment) des courbes de FU établi et d'alerte et déclenche le FU si Vinst > V(FU établi). Les courbes de freinage sont "tronquées" à partir de 35 ou 40 km/h (12,5 et 15 quand l'indication 000 est présentée) i.e. qu'elles sont remplacées par des horizontales calées sur ces deux taux. Si le signal est un carré (ou certains types de sémaphores), s'ajoute un contrôle de franchissement lors du franchissement des balises situées à l'aplomb du signal, lorsque ce dernier demeure fermé (ou éteint). Ce contrôle déclenche un FU dès que le seuil de fonctionnement du KVB (qui est très bas) est dépassé.

C'est toujours le cas: montée des 000 au franchissement du dernier panneau, voire plus tôt si celui-ci est fermé. Et c'est là que tu te prends 2 à 3 mn de retard alors que tu étais à l'heure....

Si vraiment la perte est de 3', c'est que les signaux d'entrée (hormis le dernier au mieux à l'avertissement) ont présenté des indicatioins restrictives assez loin en amont. Sur une voie en impasse, je rappelle que le 000 signifie simplement que les courbes d'arrêt sont levées à 12,5 et 15 mais demeurent calées sur le heurtoir ou les quelques dizaines de mètres en amont (un écart trop important entraînerait le plantage du bord KVB). Cela veut dire qu'une fois le signal d'entrée franchi (à l'avertissement ou même avec l'indication S ou S cli), les courbes sont remontées a minima à 35 et 40 km/h (plus si l'avertissement est présenté et la VL d'entrée >30)... donc il n'y a aucune contrainte (vu du KVB) interdisant de remonter à la VL autorisée... si le contexte le permet (vers un quai acceptant des TGV en UM, les carrés d'entrée sont au minimum à 500 m ,des heurtoirs et un TGV ou un TER moderne n'a pas les performances de freinage d'un fret, fort heureusement). Le 000 n'est pas un ordre de freinage "au plus tôt" mais une prescription de VL à l'approche du point protégé annoncé.

Les balises "PROX H", apparues plus tardivement que les PROX classiques, ont essentiellement comme avantage d'améliorer l'ergonomie pour les conducteurs (c'est un plus appréciable bien sûr), en différant la montée des 000, mais elles ne changent pas le fonctionnement de base du KVB. L'autre avantage de ces balises est de permettre un recalage de l'odométrie embarquée (qui n'est pas parfaite) et de fixer de manière plus exacte la distance but au point protégé, rendant ainsi le fonctionnement plus "transparent" (enfin... si l'on peut le dire d'un système qui ne l'est pas). Le conducteur aura ainsi moins de risque de rencontrer plus tôt qu'il ne s'y attend la courbe d'alerte dans le cas où le carré d'entrée donne accès à plusieurs voies de longueur différentes et qu'il n'a pas été possible (ou jugé trop compliqué) de paramétrer pour chaque itinéraire la bonne distance but.

A 200 m d'un heurtoir situé en palier, le KVB correctement paramétré ne doit pas biper à 30 km/h avec la quasi-totalité des convois freinés au régime V même sans EP, donc évidemment avec du matériel à coeff de freinage élevé tel un TGV. Sur les MI2N, il serait en théorie possible d'aborder l'extrémité du quai de HSL à 60 freinage engagé sans déclencher le FU du KVB (ce n'est pas ce qui est prescrit aux conducteurs [VISA...], c'est juste une illustration, j'aurais pu prendre l'exemple moins limite de la gare du nord avec les TGV, moins bon freineurs mais avec des quais plus longs).

Modifié 18 février 2012 par Thor Navigator