[le KVB] Sujet officiel

[CRL COOL]

Si vraiment la perte est de 3', c'est que les signaux d'entrée (hormis le dernier au mieux à l'avertissement) ont présenté des indicatioins restrictives assez loin en amont.

Oui: Généralement, on chope les premiers signaux vers St Barthélémy (TIV90). Comme on ne sait pas vraiment ou on dégage les 000 montés à l'approche du dernier signal, on se traine à 10 sans doute un peu trop logtemps. Vu l'accélération des TGV, on ne joue pas trop à faire biper le KVB, et on perd, dans ce cas précis, 2mn minimum, plus souvent 3mn....

[Thor Navigator]

La situation la plus pénalisante est effectivement dans les zones d'avant-gare lorsque les signaux sont proches, le concept du "glissement réduit" ayant conduit à systématiser les approches sur 000 et quand les cantons sont courts, l'impact est maximal. J'avais évoqué l'idée de faire évoluer le KVB en fournissant aux conducteurs une indication sur leur position instantanée (en distance ou en temps) par rapport aux courbes de freinage sur l'indication 000, sans trop d'illusions quant aux suites qui seraient données à une telle proposition... contraire aux orientations de fond qui ont conduit à supprimer la majorité des affichages à bord des engins.

[Invité]

J'avais évoqué l'idée de faire évoluer le KVB en fournissant aux conducteurs une indication sur leur position instantanée (en distance ou en temps) par rapport aux courbes de freinage sur l'indication 000,

Dommage que ton idée n'ai pas été retenue, car à mon sens le plus gros défaut du KVB est l'impossibilité pour le conducteur de se situer par rapport aux differentes courbes.

Avec un encadrement traction qui, de plus en plus, considère le FU-KVB comme "LA" faute de sécurité ultime (bien plus qu'un franchissement de carré), les conducteurs dépensent beaucoup de temps et d'énergie à rouler à une vitesse d'escargot pour ne pas se retrouver en suivi particulier avec un plan d'action personnalisé.

Pour la fluidité du trafic, évidemment, on repassera.

[Roukmoute]

Salut !

Avec un encadrement traction qui, de plus en plus, considère le FU-KVB comme "LA" faute de sécurité ultime (bien plus qu'un franchissement de carré),

Tu caricatures, là.

À chaque FU, la question de savoir si le FU a eu lieu dans le cadre d'une séquence de signaux fermés ou non est posée.

La démarche n'est pas la même si le FU est considéré FSA ou pas et les conséquences pour l'agent différentes. (Je parle en connaissance de cause. )

[Invité]

Oui je caricature, mais pas tant que ça.

Et je parle aussi en connaissance de cause : PAP de juin 2009 à février 2010 pour quatre FU-KVB sur des LPV avec DVL<15 km/h.

Mon CTT de l'époque m'a dit qu'il aurait préféré que je bouffe un carré, ça lui aurait donné moins de boulot. cartonrouge

[Thor Navigator]

Lors d'un FU KVB, l'analyse devrait normalement déterminer si le convoi aurait pu ou non respecter la vitesse but (0 dans le cas d'une séquence d'arrêt) aurait pu être respectée par le conducteur (si oui, l'explication mettra en avant le "manque d’anticipation KVB" et que "la sécurité n'a pas été engagée"). A moins que les règles (reprises dans la TT0926) aient changé depuis 2006. Il est clair que l'analyse fait -au moins sur certaines séquences- intervenir l'appréciation humaine, donc peut être plus ou moins "à charge" pour le conducteur. Une analyse objective devrait faire la part entre ce qui relève de la non-adaptation ou insuffisante adaptation au fonctionnement du KVB et des comportements mettant réellement en jeu la sécurité. Seuls ces derniers devraient conduire à un suivi renforcé, voire des sanctions dans les cas les plus graves ou répétés.

Modifié 18 février 2012 par Thor Navigator

[Mak]

Lors d'un FU KVB, l'analyse devrait normalement déterminer si le convoi aurait pu ou non respecter la vitesse but (0 dans le cas d'une séquence d'arrêt) aurait pu être respectée par le conducteur.

Effectivement ,ce serait logique, honnête et de nature à atténuer les effets de l'excès de prudence.

Le seul problème, c'est que ça impliquerait un très lourd travail d'enquête, donc ça semble difficile à mettre en oeuvre.

[ADC01]

Effectivement ,ce serait logique, honnête et de nature à atténuer les effets de l'excès de prudence.

Le seul problème, c'est que ça impliquerait un très lourd travail d'enquête, donc ça semble difficile à mettre en oeuvre.

Ca depend du CTT, il y en a qui se décarcasse et d'autres pas, l'ADC est coupable d'office.

[Thor Navigator]

Effectivement ,ce serait logique, honnête et de nature à atténuer les effets de l'excès de prudence.

Le seul problème, c'est que ça impliquerait un très lourd travail d'enquête, donc ça semble difficile à mettre en oeuvre.

Avec les outils dont on dispose aujourd'hui (je parle de l'EF SNCF, pour les nouveaux entrants je ne saurais dire n'ayant pas d'info à ce sujet), on peut dans la plupart des cas (il restera toujours des situations complexes ou ambiguës) réaliser ce travail sans y passer des journées entières, a minima pour les engins équipées ATESS. Les données pré-établies dans le cadre du contrôle (partiellement) automatisé des enregistrements de conduite peuvent aider dans cette tâche (on y trouve l'implantation des signaux, le profil en long, la configuration des voies etc.)

[Invité JLChauvin]

Avec les outils dont on dispose aujourd'hui (je parle de l'EF SNCF, pour les nouveaux entrants je ne saurais dire n'ayant pas d'info à ce sujet), on peut dans la plupart des cas (il restera toujours des situations complexes ou ambiguës) réaliser ce travail sans y passer des journées entières, a minima pour les engins équipées ATESS. Les données pré-établies dans le cadre du contrôle (partiellement) automatisé des enregistrements de conduite peuvent aider dans cette tâche (on y trouve l'implantation des signaux, le profil en long, la configuration des voies etc.)

Encore faudrait-il que l'encadrement de proximité (CTT et CUP) veuille non-seulement s'en donner la peine mais possède en plus l'expérience pratique du métier de conducteur pour pouvoir juger en connaissance de cause. Ce n'est pas du tout la politique de l'entreprise, et ce depuis des décennies, ce ne sont pas les quelques "dinosaures" formés sur le tas qui restent qui me contredirons... vu comme ils sont traités par leurs jeunes collègues "cheminots de l'an 2000". Jeunes collègues intéressés en priorité par leur propre déroulement de carrière que par le travail de fond... travail de fond d'ailleurs absolument incompatible avec un déroulement de carrière. Mais je ne leur lance pas la première pierre, sachant très bien la pression à laquelle ils sont soumis.

Pour revenir au sujet: si depuis le début du KVB on avait écouté les retours venus du terrain (circulation comme conduite) on n'aurait pas cet empilement de bric-à-brac empirique à moitié fini. Mais fallait pas copier les allemands et leur affichage des vitesses/distances-but, tout çà pour en reprendre le principe avec l'ERTMS.

[Thor Navigator]

Sur le premier point, je partage hélas ton constat. Je pense que l'encadrement traction -au premier chef celui de proximité constitué principalement des CTT- aurait dû rester constitué pour l'essentiel de pratiquants chevronnés et non de jeunes attachés TS ou cadres n'ayant qu'une expérience limitée de la conduite. Donner un rôle de "prescripteurs" à de telles personnes ne peut que tirer le système vers le bas, en sécurité comme en performances.

Sur le second, je n'ai pas compris le sens de ta remarque. La logique Vbut/Dbut (conçue en sécurité) est à mon avis la seule qui ait du sens dans un contexte d'allongement généralisé des distances d'annonce et de ralentissement sur le RFN et d'amélioration des performances de freinage des engins (en voyageurs du moins), qui conduit à une hétérogénéité des configurations sol rencontrées par les conducteurs. Une illustration parmi d'autres : le jaune-cli en logique "block à 4 aspects" mis en oeuvre de manière quasi-systématique en IdF dans la période 60-80 pour gagner en capacité sans nuire aux performances n'est pratiquement plus retenu dans les aménagements actuels : la quasi-totalité des jaunes cli mis en place depuis 15 ans sont justifiées par des cantons proches de la norme, mais devenus légèrement trop courts pour les convois mauvais freineurs, situation qui a toujours existé mais était moins répandue qu'aujourd'hui. Autre exemple : le recours devenu plus fréquent au BAL à cantons longs, sur des lignes aux VL modestes (2500 à 2700 m est courant dans ces configurations). La "philosophie" française, notamment reprise dans la TVM, était différente mais n'avait de sens qu'avec un système infra/mobile réellement optimisé, comme on a su le faire par le passé (ce n'est manifestement plus le cas aujourd'hui, dans un système désintégré ou le bouclage Infra/Transport n'est plus de mise à la conception des projets).

Modifié 19 février 2012 par Thor Navigator

[Invité JLChauvin]

Sur le premier point, je partage hélas ton constat. Je pense que l'encadrement traction -au premier chef celui de proximité constitué principalement des CTT- aurait dû rester constitué pour l'essentiel de pratiquants chevronnés et non de jeunes attachés TS ou cadres n'ayant qu'une expérience limitée de la conduite. Donner un rôle de "prescripteurs" à de telles personnes ne peut que tirer le système vers le bas, en sécurité comme en performances.

Sur le second, je n'ai pas compris le sens de ta remarque. La logique Vbut/Dbut (conçue en sécurité) est à mon avis la seule qui ait du sens dans un contexte d'allongement généralisé des distances d'annonce et de ralentissement sur le RFN et d'amélioration des performances de freinage des engins (en voyageurs du moins), qui conduit à une hétérogénéité des configurations sol rencontrées par les conducteurs. Une illustration parmi d'autres : le jaune-cli en logique "block à 4 aspects" mis en oeuvre de manière quasi-systématique en IdF dans la période 60-80 pour gagner en capacité sans nuire aux performances n'est pratiquement plus retenu dans les aménagements actuels : la quasi-totalité des jaunes cli mis en place depuis 15 ans sont justifiées par des cantons proches de la norme, mais devenus légèrement trop courts pour les convois mauvais freineurs, situation qui a toujours existé mais était moins répandue qu'aujourd'hui. Autre exemple : le recours devenu plus fréquent au BAL à cantons longs, sur des lignes aux VL modestes (2500 à 2700 m est courant dans ces configurations). La "philosophie" française, notamment reprise dans la TVM, était différente mais n'avait de sens qu'avec un système infra/mobile réellement optimisé, comme on a su le faire par le passé (ce n'est manifestement plus le cas aujourd'hui, dans un système désintégré ou le bouclage Infra/Transport n'est plus de mise à la conception des projets).

Ce que je voulais dire c'est qu'on nous a "vendu" un truc pour être totalement transparent mais qui en fait a changé la façon de travailler, y compris pour ceux qui comme moi ont pourtant été formés à la conduite "lissée". Et cela n'a fait qu'empirer avec la disparition quasi-systématique des informations du visualiseur KVB.

Mais tu sait comme moi l'obsession délirante d'une faction très puissante à la traction, ceux qui sont absolument allergiques au fait de "faciliter" la tache des conducteurs sous prétexte que çà "déqualifie" le métier. La même faction qui a complétement dénaturé le métier avec la spécialisation à outrance, là où autrefois un conducteur avait appris par la pratique de toutes les catégories de train à adapter sa conduite aux circonstances on demande maintenant des comportements standardisés quelles que soient les circonstances. Les mêmes qui ont essaimé dans toutes les EF de France et de Navarre...

Tu sait que pour eux il était hors de question d'afficher la distance du but, il est bien connu que les conducteurs de train sont des fangios qui roulent toujours aux limites... pendant ce temps là, en Allemagne la LZB* s'est développée et surtout les principes d'affichage sont repris avec RTMS.

* Le truc qui m'a le plus surpris la première fois que je me suis installé pour regarder passer les trains à la sortie sud d'Offenbourg... c'est l'extinction TOTALE des panneaux lumineux à l'approche d'un train équipé.

Modifié 19 février 2012 par JLChauvin

[gody48]

pour ceux que ça intéresse, sur le KVB, y'a une TT, la 457 je crois de mémoire qui explique tout bien comment il fonctionne avec le temps de mise en action du frein théorique, ce qu'il permet et ce qu'il comprend des actions du mécanicien....

on pourra comprendre alors pourquoi on peut se faire bipper, voir prendre en charge rien qu'en modérant au desserage : le système verra une diminution de la décélération = frein plus en action et hop il enlève à sa courbe le temps maximal de mise en action du frein...ça pique !

[Thor Navigator]

La TT0457 décrit le fonctionnement du KVB, vu du conducteur mais c'est de mémoire la notice complémentaire (TT0927) qui précise la modulation du Tb (demi-temps théorique de mise en action du FU) et le fait qu'en dessous de 20% du taux de décélération théorique garanti (pris en compte par le bord KVB), le système considère qu'aucun freinage n'est appliqué. Il y a peut être d'autres biais, que seuls les praticiens connaissent (n'étant pas mécano moi-même).

Merci à JL pour ses explications complémentaires, claires pour moi désormais et dont je partage l'analyse. Ce refus de faire confiance à du personnel en théorie(*) hautement qualifié en préconisant des pratiques standardisées évidemment calées sur le moins disant ne peuvent conduire qu'à la régression globale du systéme, sans améliorer la sécurité sur le long terme (l'évolution vers le presse-bouton aura plutôt l'effet contraire, à terme). Mais qu'on se rassure pour l'ETCS 1, à ce jour il est envisagé de conserver l'allumage des signaux, et de prescrire aux conducteurs de continuer à caler leurs comportements sur la seule signalisation au sol, tant que le bord ETCS 1 n'est pas plus restrictif... Pauvre chemin de fer !

(*) ce terme pour montrer l'incohérence de la posture -> si l'on veur former des presse-boutons, alors oui il faut continuer dans ce sens, mais il faut dans ce cas pousser au développement des automatismes pour limiter le gâchis - si l'on maintient le principe d'un haut niveau de formation, alors il faut faire confiance aux hommes et utiliser les boucles (indispensables) de sécurité de manière intelligente (en les adaptant lorsque c'est nécessaire).

Modifié 19 février 2012 par Thor Navigator

[DavidKorner]

Loin de moi l'idée de faire un hors-sujet, mais je me posais une question vis-à-vis du KVBP qui équipe une partie de la ligne N entre Epônes-Mézières et Mantes la Jolie. Je n'ai pas encore été formé dessus donc je dois faire "comme d'habitude" et ne pas tenir compte des 9 tirets.

Si j'ai bien compris le principe, le KVBP communique au système embarqué le changement d'état du signal instantanément, permettant notamment à l'ADC de reprendre sa vitesse normale dès qu'il voit le signal annoncé ouvert sans se soucier des max 30 km/H en fin de VISA.

Dans le cas d'une fermeture d'urgence du carré (initialement à VL) par un AC, le signal n'étant pas visible par l'ADC, est ce que le KVBP va instantanément déclencher les opérations d'arrêt automatique du train?

[Thor Navigator]

Le cdv ayant pour fonction de rafraîchir le bord KVB en continu (propre au KVBP) est normalement implanté dans la seule zone de visibilité du signal. Donc s'il y a une fermeture d'urgence ou intempestive, le conducteur l'observera en même temps que le changement d'état du bord KVB(P) (et agira en conséquence, que le KVBP fonctionne correctement ou non). D'autre part, le KVB n'étant pas considéré comme un cab signal ni conçu en sécurité, c'est d'abord l'observation de la signalisation au sol qui prime -> 1. on observe la signalisation 2. on s'assure que les indications à la visu du KVB (plus que limitées dans les versions 6 seules compatibles KVB) permettent de poursuivre la marche en cohérence avec la signalisation latérale (le KVB pouvant induire des dispositions plus restrictives, par exemple l'effacement du "b" sur une zone à VL>160 pour un convoi concerné par cette VL ou la montée du 000 en aval d'un avertissement ou d'un point PROX).

Modifié 20 février 2012 par Thor Navigator

[CRL COOL]

@ David : Notre réglement évolue tellement vite que même sous KVBP, hors zone RATP, tu te dois toujours d'observer la VISA, enfin, il me semble*!!!

Avec l'ouverture généralisée des parapuies, il risque encore de passer de l'eau sous les ponts avant que quelqu'un prenne la décision de supprimer la VISA sous KVBP

* je ne roule pas sous KVBP en zone SNCF...

[Lechat78]

@ David : Notre réglement évolue tellement vite que même sous KVBP, hors zone RATP, tu te dois toujours d'observer la VISA, enfin, il me semble*!!!

Je ne suis pas cheminot, mais j'ai eu l'occasion de faire des voyages en cabine, ou alors le conducteur laissait la porte de la cabine de réversibilité ouverte. Sauf erreur de ma part, il n'y a pas de VISA sous KVBP. Car j'ai vu conducteur reprendre sa vitesse sitôt le signal devant passé à VL, et le franchir en pleine accélération à 80/90 km/h. Sans KVBP, c'est sur il se faisait shooter !

[bougie]

Je ne suis pas cheminot, mais j'ai eu l'occasion de faire des voyages en cabine, ou alors le conducteur laissait la porte de la cabine de réversibilité ouverte. Sauf erreur de ma part, il n'y a pas de VISA sous KVBP. Car j'ai vu conducteur reprendre sa vitesse sitôt le signal devant passé à VL, et le franchir en pleine accélération à 80/90 km/h. Sans KVBP, c'est sur il se faisait shooter !

Si je ne me trompe, la VISA n'est "que" réglementaire ...

[Thor Navigator]

L'exploitation ferroviaire, c'est avant tout le respects de réglements et l'application de procédures... Donc je ne comprends pas bien le sens de la dernière remarque. Peut-être veux-tu dire qu'il ne s'agit pas d'une pratique opposable à toutes les EF (dans le cas oui) mais d'une interprétation (restrictive de par son caractère "enveloppe" calée sur les configurations les plus défavorables) de la réglementation infra. La "réinterprétation" des textes infras (dans un sens restrictif) dans les procédures applicables par les conducteurs de l'EF historique est devenue chose courante (par exemple la circulation en marche à vue jusqu'au franchissement du signal rouvert en cas d'arrêt >3', quand le texte infra n'évoque la MàV qu'en cas d'absence de visu du signal [ce qui autorise la reprise de vitesse à la vue de celui-ci... sous réserve que le KVB le permette i.e; qu'aucun signal fermé n'ait été franchi en amont, dans une zone sous converture KVB]).

Pour revenir au KVBP, sur les rares tronçons équipés et lorsqu'il est en service, les conducteurs sont dispensés de l'application de la 3e phase de la VISA (pas du reste), i.e. du ralentissement à VL30 (voire 10) à l'approche du signal annoncé fermé lorsque celui-ci a retrouvé un état moins restrictif (avertissement, Acli, VL...). Cette spécificité propre au KVBP était reprise dans le référentiels métiers de l'EF SNCF (la seule qui dispose d'engins totalement équipés à ma connaissance), jusqu'à l'avant-dernière version du moins (je ne dispose pas du dernier jus mais je vois mal ce qui aurait conduit à sa disparition... qui ferait perdre tout intérêt au KVBP).

J'ai l'impression qu'il y a confusion avec d'autres boucles de sécurité, car le KVBP ne concerne que le RFN.

Modifié 21 février 2012 par Thor Navigator

[ADC01]

Sauf erreur de ma part, il n'y a pas de VISA sous KVBP. Car j'ai vu conducteur reprendre sa vitesse sitôt le signal devant passé à VL, et le franchir en pleine accélération à 80/90 km/h.

C'est cette disposition qui est intéressante dans le KVBP.

[Invité]

Le KVBP offre enfin la transparence vantée il y a 15 ans pour faire admettre le KVB "tout court".

[Invité 5121]

en étant passé par la case balise de réouverture .... par principe, un contrôle ponctuel ne peut pas être aussi bon qu'un contrôle continu. Ce n'est pas le même prix non plus, et la couverture qui n'est toujours pas complète serait plutôt sommaire s'il avait fallu implanter directement le KVBP

[bougie]

Comment marche la "détection" du sens de circulation du train ?

Je sais qu'il y a deux balises au sol pour "aider". Mais quelle balise transmet l'information utile ?

[CRL COOL]

Comment marche la "détection" du sens de circulation du train ?

Je sais qu'il y a deux balises au sol pour "aider". Mais quelle balise transmet l'information utile ?

Les balises sont lues dans un certain ordre : A + B. En cas de lecture en sens inverse, aucun message n'est décodé par le système embarqué sur le mobile.