[le KVB] Sujet officiel

[DavidKorner]

Merci pour vos réponses!

Une autre maintenant, en cas de cascade de feux, le KVB (P ou pas) il prend quoi en compte comme indication? La plus restrictive pouvant être présentée par le signal?

[bougie]

Merci pour vos réponses!

Une autre maintenant, en cas de cascade de feux, le KVB (P ou pas) il prend quoi en compte comme indication? La plus restrictive pouvant être présentée par le signal?

J'aimerai bien comprendre ton "cascade de feux".

[fby]

je dirais suivant la position du signal au moment du passage sur balise ou peut être une panne sol ????

[DavidKorner]

Ah, et une dernière question pour la route qui va de pair : un signal éteint, que 'est ce que c'est que ce qu'il dit le KVB (P ou pas)? :ph34r:

[Roukmoute]

Salut !

Ah, et une dernière question pour la route qui va de pair : un signal éteint, que 'est ce que c'est que ce qu'il dit le KVB (P ou pas)?

Si le système fonctionne correctement, il indique signal fermé ou panne sol si c'est une panne d’alimentation générale.

Modifié 24 février 2012 par Roukmoute

[Lechat78]

Bougie, une cascade de feux, c'est quand le signal ne reste pas fixe sur la couleur qu'il doit présenter. Par exemple il indique rouge, puis, orange, puis vert, puis de nouveau rouge, orange, vert, etc. Et les indications changent toutes les secondes. Dans ce cas, les conducteurs le considèrent comme un signal fermé.

[Thor Navigator]

Le KVB est conçu pour être "l'image" de la signalisation latérale, donc effectivement, lorsque le signal est éteint ou dysfonctionne, le codeur KVB devrait normalement transmettre l'information la plus restrictive, s'il fonctionne bien entendu.

[Gom]

Le KVB est conçu pour être "l'image" de la signalisation latérale, donc effectivement, lorsque le signal est éteint ou dysfonctionne, le codeur KVB devrait normalement transmettre l'information la plus restrictive, s'il fonctionne bien entendu.

Ou une panne sol. Déjà eu.

[Thor Navigator]

La panne sol (notifiée par le bord), tu peux l'avoir également quand les balises sont muettes alors que le bord attend une information, suite au franchissement des balises précédentes.

[Invité TRAM21]

il y a un cas de panne "sol" KVB qu'il est important de signaler, lorsqu'elle survient sur certaines LGV, en entrée ou sortie de tunnel : ces balises commandent les trappes de la climatisation voyageur, afin de limiter l'effet de piston.

en cabine de conduite d'une PSE, un croisement de 2 TGV dans un tunnel à presque 600 Km/h de vitesse relative, ça fait bobo aux oreilles !

avec les TGV R, ça allait mieux... avec les Duplex, c'est nickel !

[Invité TRAM21]

La panne sol (notifiée par le bord), tu peux l'avoir également quand les balises sont muettes alors que le bord attend une information, suite au franchissement des balises précédentes.

ça peut arriver, sur un chantier de grande longueur, lorsqu'une ou plusieurs balises de répétition de la LTV sont muettes.

le premier train qui passe après une nuit de travail peut rencontrer ce genre de panne sol, si des balises sont devenues HS.

[bougie]

La panne sol (notifiée par le bord), tu peux l'avoir également quand les balises sont muettes alors que le bord attend une information, suite au franchissement des balises précédentes.

Au bout de combien de temps la panne sol va survenir ?

C'est à dire qu'il passe sur la premiere balise qui lui dit "ecoute bien, tu va recevoir une information", puis il attend cette information ... mais qui ne vient pas ...

[Lechat78]

En cas de balise muette, que se passe t'il ? Fermeture d'Urgence KVB ?

[Invité TRAM21]

ben non, ça fait une panne sol KVB, justement...

[Gom]

Au bout de combien de temps la panne sol va survenir ?

C'est à dire qu'il passe sur la premiere balise qui lui dit "ecoute bien, tu va recevoir une information", puis il attend cette information ... mais qui ne vient pas ...

Ça dépend de la distance donnée par l'annonce. Pour une Limitation Temporaire de Vitesse, j'ai un vague souvenir de 4500m... Sans certitude, mais ça correspond à une procédure en cas d'anomalie. Pour une séquence avertissement/signal fermé, les balises du premier signal donnent l'info de distance du signal fermé.

Gom

[CRL COOL]

Il me semble que 4.500 mètres, c'est la distance maximale d'implantation de balises au sol, distance parcourue par un EM au delà de laquelle les équipements embarqués afficheraient une "panne sol".

[bougie]

Si je comprends bien, on passe le signal A, on a donc :

- une distance but égale à la distance qui sépare le A du Carré

(1) - une vitesse but de 0

(2) Ensuite, pendant la décélération (comment calcule-t-on le "moment" ?), en fonction de la déclivité et du coefficient de décélération, on relève la vitesse but à 35/40.

Est-ce bien cela ?

(1) On m'a dit oui, mais sur certain site, on peut lire que la distance but ce n'est pas le carré à proprement parlé, mais le point à proteger qui se trouve derriere celui ci.

Qui a raison ?

(2) Cette question n'a pas vraiment trouvé de réponse. On m'a dit que c'était en fonction de plein de parametre (declivite, coef de décélération, etc), mais globalement, existe-t-il une formule pour calculer la distance à partir de laquelle on releve la vbut à 35/40 (ou 10/15) ?

Il me semble que 4.500 mètres, c'est la distance maximale d'implantation de balises au sol, distance parcourue par un EM au delà de laquelle les équipements embarqués afficheraient une "panne sol".

Comme ça se passe sur une ligne en BAPR par exemple, la ou les cantons peuvent être trèèès long ?

[ADC01]

(1) On m'a dit oui, mais sur certain site, on peut lire que la distance but ce n'est pas le carré à proprement parlé, mais le point à proteger qui se trouve derriere celui ci.

Qui a raison ?

(2) Cette question n'a pas vraiment trouvé de réponse. On m'a dit que c'était en fonction de plein de parametre (declivite, coef de décélération, etc), mais globalement, existe-t-il une formule pour calculer la distance à partir de laquelle on releve la vbut à 35/40 (ou 10/15) ?

Comme ça se passe sur une ligne en BAPR par exemple, la ou les cantons peuvent être trèèès long ?

La distance but est bien le point à protéger dans tous les cas, par contre pour la formule à ta 2ème question, je ne sais pas.

[CRL COOL]

(1) On m'a dit oui, mais sur certain site, on peut lire que la distance but ce n'est pas le carré à proprement parlé, mais le point à proteger qui se trouve derriere celui ci.

Qui a raison ?

(2) Cette question n'a pas vraiment trouvé de réponse. On m'a dit que c'était en fonction de plein de parametre (declivite, coef de décélération, etc), mais globalement, existe-t-il une formule pour calculer la distance à partir de laquelle on releve la vbut à 35/40 (ou 10/15) ?

Comme ça se passe sur une ligne en BAPR par exemple, la ou les cantons peuvent être trèèès long ?

Tu as des balises qui rafraichissent les indications embarquées. Les balises KVB, au delà de l'état d'un signal ou d'une vitesse comportent toujours une notion de distance.

[Lechat78]

Mais en cas de panne sol, quel comportement faut-il appliquer ? Ça ne va pas jusqu'à stopper toutes les circulations quand même ?

[Thor Navigator]

Lorsque les cantons sont très longs, on a un signal avancé (cible ronde, plaque A ou D) placé à distance d'arrêt (enfin, un peu allongée le plus souvent mais jamais supérieure à 2200 m à ma connaissance) du sémaphore ou carré de sortie du canton. Les balises intermédiaires ajoutées en ligne n'ont qu'un rôle de rafraîchissement des VLvoie dans ce cas, en l'absence de changement de taux de vitesse à l'intérieur du canton (si L>4000 m). Le signal ouvrant un canton long de BM ou BAPR ne peut pas être à l'avertissement, donc vu du KVB, soit c'est voie libre, soit c'est un ordre d'arrêt avec contrôle de franchissement (cas général).

Le point but visé pour l'arrêt est en général le signal annoncé, comme déjà indiqué. Il existe quelques cas où la courbe peut pointer au-delà (à faible distance en aval), mais ce n'est pas la situation la plus courante (ce serait une bonne chose pour l'ergonomie mais en l'absence de repères pour le conducteur, ce ne serait pas vraiment "capitalisable" et en mode cantonnement, le train précédent peut être arrêté à proximité du signal, le déclenchement du FU à V>40 permet de limiter le risque de dépasser le signal d'arrêt).

La formule permettant de calculer la distance de freinage nécessaire Dfn (qui est comparée 2 fois par seconde à celle demeurant jusqu'au point but) est la suivante : Dfn = tbV + (V² - Vbut² )/2 ( γ - g i . 10^-3)

avec

tb = (1-α) tb_o (tb correspond au demi-temps de mise en action du FU) - α varie entre 0 et 1 en fonction du taux de décélération constatée à l'instant t (0 si <20% du γ,ci-dessus 1 si = égal au γ)

tb_o = 2 + EP (2 L² 10^-5) pour les trains freinés au frein continu voyageurs, avec EP=0 si le frein électropneumatique (FEP) est en service (ou pour certains automoteurs, lorsque la vidange de la CG est réalisée dans toutes les cabines en FU), EP=1 en l'absence de FEP (ou de dispositifs assimilables vu du KVB)

tbo = 12 + L/200 pour les trains freinés au frein continu marchandises.

L= longueur du train en mètres

V (vitesse instantanée) et Vbut sont exprimées en m/s,

γ est le taux de décélération garanti repris dans les données train (précâblé dans les autom, saisi par le conducteur dans les compos tractées ordinaires ou les locs HLP)

g = 9,81 m/s2 (accélération de la pesanteur),

i est la déclivité (pente > 0 et rampe < 0) en mm/m.

Applications numériques :

annonce d'arrêt -> Vbut = 0

i=0 (zone de gare)

matériel = TGV -> γ=0,9 m/s² avec EP forcé à 1 -> tbo = 2 s

freinage supposé non engagé ou <20% du γ -> tb = tbo = 2 s

Dfn=tboV+V²/2γ

Déclenchement du FU

V=15 km/h = 4,17 m/s ->Dfn =18 m

V=40 km/h=11,11 m/s->Dfn=91 m

Courbe d'alerte (même hypothèse) : celle-ci étant présentée 5 s avant celle de déclenchement du FU, cela revient à considérer un tb augmenté de 5 s

V=12,5 km/h = 3,47 m/s ->Dfn =31 m

V=35 km/h=9,72 m/s->Dfn=121 m

matériel = Fret MA 100, L=600 m γ=0,54 m/s²

(le taux dépend de la masse freinée effective, on peut descendre à 0,45 m/s² en régime MA)

En supposant une décélération constatée <20% du γ : tbo = 15 s

Déclenchement du FU

V=15 km/h = 4,17 m/s ->Dfn ~80 m (en pratique bien moins si le convoi est en séquence de freinage, la modulation du tb jouant alors à plein)

V=40 km/h=11,11 m/s->Dfn=288 m (même remarque)

Courbe d'alerte (tb=15+5 = 20 s )

V=12,5 km/h = 3,47 m/s ->Dfn =81 m, même remarque que ci-dessus

V=35 km/h=9,72 m/s->Dfn=~285 m

En supposant α=0,67 pour (décélération significative constatée) tbo = 5 s,

Déclenchement du FU

Dfn est réduit à 38 et 174 m

Courbe d'alerte (tb=5+5 = 10 s )

Dfn est réduit à 46 et 188 m

Dans la pratique, il faut tenir compte les limites de fonctionnement du système, notamment de l'odométrie embarquée et du paramétrage sol qui peut être plus pessimiste que la situation réelle (distance légèrement plus importante par exemple), ce qui conduit à prendre un peu de marge supplémentaire par rapport à la courbe d'alerte.

Les pannes sol ne déclenchent le plus souvent pas de FU. Par contre, il est demandé aux conducteurs de signaler systématiquement l'apparition de ces pannes, de manière à qu'une intervention soit programmée, dans des délais variables suivant le contexte.

Modifié 3 mars 2012 par Thor Navigator

[bougie]

Toujours un plaisir de te lire :Smiley_56:

[PLD63]

Toujours un plaisir de te lire

Je suis d accord avec toi .

Thor , super interressant ton post.

Il est vrai en tant qu AC, une panne sol KVB signalé par un conducteur ne donne pas lieu a un branle bas de combat

et n auras pas ou peu d incidence sur les circulations.

[Lechat78]

Merci pour cette réponse.

[bougie]

La balise PROX, elle est "utilisée" comment ?

Elle annonce que le signal ne devra pas etre franchi à plus de tel vitesse ou on doit deja etre à la bonne vitesse au passage de la balise prox ?

Est ce que c'est au passage de cette balise que vbut est relevé à 35/40 ou 10/15 ?