[le KVB] Sujet officiel

[Thor Navigator]

Bonjour à tous,

Non, non, si l'arrêt est supérieur à 3 minutes, on applique la règle de l'arrêt accidentel. (Art D13.02 du RCL, désolé pas de RGS sous le coude )

Bon, je vais avouer que j'ai posé la question (sur ce premier point de mon message précédent) en connaissance de cause, pour échanger avec vous sur le sujet. Oui, le référentiel CRL d'aujourd'hui (ou ses versions contemporaines disons) prévoit cette disposition... qui a une raison d'être à l'origine (se mettre en cohérence avec le fonctionnement initial du KVB). Sur le fond, celle-ci constitue néanmoins une ré-écriture parapluie du S2C. Dans l'esprit du RGS tel qu'il a été conçu avant l'arrivée du KVB, un arrêt prévu à l'horaire peut être supérieur à 3' sans qu'il soit assimilable à un arrêt accidentel. Avant le KVB, un mécano repartait sans se brider à 30 sur un signal ouvert visible, pour autant que les conditions le permettent (VL voie au premier chef). Avec l'arrivée des versions 6 (qui ne générent plus le contrôle à 30 automatique dès que l'arrêt dépasse 3 min), en toute logique, les textes auraient dû être adaptés, mais c'était d'une part non souhaité par TMS, d'autre part il aurait fallu distinguer les configurations sous V6 et celles sous V5.

Ce mode de fonctionnement, conjugué avec les effets de la non-réouverture continue ou à l'approche des signaux, conduit à faire perdre une grande partie du gain de performance permis par les plans de voies à VL>30 dans les gares moyennes à importantes (les TGV s'arrêtant désormais 3 min ou plus dans la plupart des gares...). Le cas de Lyon Part-Dieu est illustratif (j'ai dû déjà en parler sur ce forum) : pour les départs vers le sud (vers le nord, l'arrêt s'effectue à proximité des signaux), la plupart des trains (seuls les TGV en UM font exception du fait de leur longueur importante) se traînent à 25/30 sur 200 à 300 m jusqu'au dégagement du signal de sortie par la première caisse, alors que le plan de voie est à VL60 (70/80 sur quelques itinéraires directs, de mémoire). Pourtant, le carré de sortie est bien à VL et visible à distance significative. On gâche inutilement de la capacité, dans un secteur chargé !

Je suis bien du même avis que Roukmoute, arrêt supérieur à 3 min c'est arrêt accidentel et marche à vue jusqu'au premier signal de cantonnement ou à défaut 3000m.

Que tu vois ou non le signal ne change rien.

Ton cas cité ou le conducteur peut reprendre sa marche normal si il distingue les indications du signal de sortie ne concerne que le départ des trains gare origine.

Relire le S2C... (pas la déclinaison "Traction")... un arrêt de 3 min ou + prévu à l'horaire n'est, dans les conditions normales, en rien "accidentel" (au sens du RGS). Le fait que les textes prévoient une circulation en marche à vue en l'absence de visu signal lorsque l'arrêt (prévu) dépasse 3 min renvoie pour l'essentiel au fonctionnement des postes, dans lesquels les reprises de voie (d'itinéraire) s'accompagnent d'une temporisation du même niveau. Cela évite d'avoir des trains qui rencontreraient en vitesse des signaux fermés (même s'il y a d'autres dispositions en parallèle pour éviter cette situation).

Si tu demande à un maçon de bosser sans niveau, faut pas s'étonner que le mur se monte moins vite car il va devoir prendre d'autres mesures pour être certain de monter tout ça droit. Là c'est pareil.

Et si ça coûte des minutes (dons de l'argent) alors faisons en sorte que les pk et hecto soient visibles.

Sur la conclusion, nous serons en phase. Bien sûr qu'il faut avoir ces éléments à demeure... et visibles (pour les "sucettes", ce n'est pas toujours le cas... souvent faute d'entretien des abords). Mais à mon sens, on peut quand même estimer une distance à la centaine de mètres près (en prenant de la marge pour aller dans le sens de la sécurité) dans la plupart des conditions "normales" d'exploitation, c'était l'esprit de mon propos (sans volonté de polémique !).

pourquoi on s'y prend tôt sur les LTV

simplement parce que le kvb t'impose pratiquement d'être à la vitesse 200m avant ( + 15 en desserrage 200m avant, ça te fait quand même la vitesse au point voulu, mais les courbes KVB n'aiment pas du tout)

comme les LTV sont maintenant placées limite limite en distance (la distance de freinage est calculée pour le point d'application) si tu es à la V max de la ligne

ben si tu freines au signal d'annonce, t'as de fortes chances que le kvb te prenne en charge (il te manque 200m !!).

donc on prend ses précautions

avec un voyageurs ça se voit pas trop

avec un patache bien lourd, ça fait des belles marges

Le KVB n'impose pas d'être à 200 m du point but à Vbut, malgré sa non-transparence... tout dépend du contexte. Sur un train "mauvais freineur" (comprendre aux performances de freinages réduites, un MA par exemple, surtout s'il est long), il imposera effectivement de prendre plus de marge à l'approche. La majorité des déclenchements de FU sur KVB sur des séquences normales de freinage, c'est au début, pas à la fin (notamment parce qu'en dessous de VL+10 au dessus de 20 km/h, on est sous la courbe de FU, or un train n'est pas une formule 1). Pour les trains bons freineurs (V160/V200, autom récents, plus encore avec FEP "vu du KVB" [la plupart des Z et X modernes]), les courbes du KVB permettent heureusement plus de souplesse, tout en restant sécuritaire. Le discours sur les 200 m renvoyant au fonctionnement du KVB, c'est un cache-sexe qui a servi à justifier une VISA uniforme nivelée sur les trains mauvais freineurs ou/et des conditions d'exploitation dégradées (imposer moins de 30 km/h à 200 m d'un signal d'arrêt à un TT qui s'arrête en 30 m à cette vitesse est un non-sens).

Pour les LTV, les distances d'annonce fixées par l'IN551 sont, contrairement à ce que tu indiques, très généreuses, et totalement inadaptées pour les plupart des convois bon freineurs, devenus majoritaires voire ultra-majoritaires sur le réseau. S'ajoute le fait que ces distances sont souvent augmentées par rapport au minimum réglémentaire, pour des considérations liées à l'ergonomie de conduite (validations des programmes de signalisation travaux par la Traction) et à la recherche d'une alimentation fixe, moins contraignante pour la gestion des LTV par V qu'une alim automone.

Exemple illustratif : une LTV40 sur un tronçon de ligne à VL130 nécessite (IN551) de positionner le 1er TIV D 1600 m en amont, en palier (longueur identique de 125 à 150). En pratique, on aura souvent 1700 à 1800 m, parfois jusqu'à 2000 m. De combien a besoin un V160 avec le FEP en service, ou encore un TER2Nng ou pg en conditions normales d'adhérence, pour arriver à Vbut, en ne sollicitant pas le freinage au maximum bien évidemment ? 1000 m, en comptant large (cela fait un taux de décélération moyen de 0,6 m/s², très loin des courbes KVB calées a minima sur 0,8 avec un tel convoi, la plupart des autom récents étant entre 0,9 et 1 m/s²). On a très souvent pour des LTV 40 ou même 60, des distances d'annocne supérieures à l'enveloppe des distances d'arrêt !

Cela explique pourquoi sur nombre d'enregistrements ATESS (pas majoritaires certes), on visualise des freinages puissants puis des parcours à Vbut de plusieurs centaines de mètres sur LTV. J'en ai visualisé pour ma part jusqu'à 1200 m en amont du TIVE, dans les cas extrêmes ! Si le KVB shoote le train au franchissement ou à proximité (en aval) du 1er TIVD de LTV sur un convoi bon freineur, c'est qu'il y a problème. Des paramétrages des balises non adaptés au terrain, cela existe hélas (mais le conducteur n'est nullement en cause dans ce cas).

En zone dense, toute circulation en dessous de ce que permet l'infra (lorsque la signalo l'autorise), c'est du débit de gâché et de la fluidité réduite pour les autres trains de l'environnement. Si nos voisins suisses ou allemands ont su conserver une exploitation efficace en zone dense malgré la mise en place de COVITs (plus que souhaitables, on sera tous d'accord sur ce point je pense), notamment pour les entrées/sorties de gare, c'est parce qu'ils ont compris que c'était un critère essentiel pour écouler le trafic (la "norme" basse dans les gares sur ces réseaux, c'est 40 km/h... et point de VL10 (qui plus est sans réouverture à l'approche) comme chez nous depuis l'arrivée du KVB. Ils ont mieux su que nous conjuguer les boucles de rattrapages avec la nécessité de pénaliser le moins possible l'exploitation (tout n'est pas parfait pour autant dans ces deux pays en matière ferroviaire, bien évidemment)).

Christian

Modifié 1 août 2013 par Thor Navigator

[Invité]

Je n'aime pas non plus ceux qui roule à vitesse réduite en ligne par ce que un jour machin truc à eu le KVB qui a bipé du coup....blablabla

Une discussion (dans ce sujet ?) sur ces "retours d'expérience KVB" avait montré que certains CTT demandaient, voire exigeaient, de leurs conducteurs de ne pas dépasser VL-3 km/h pour éviter des FU liés à une éventuelle discordance entre IV et tachymétrie KVB.

[cyclodocus]

christian je t'assure que par exemple en ce moment sur dijon lyon, si tu es à V max de la ligne (160) avec un train qui freine bien, et que tu freines à moins d'un bar (les distances sont je crois calculées pour 0.8) à l'annonce, tu fais biper le kvb.

et c'est vrai que parfois c'est tout l'inverse

[DriX]

Une discussion (dans ce sujet ?) sur ces "retours d'expérience KVB" avait montré que certains CTT demandaient, voire exigeaient, de leurs conducteurs de ne pas dépasser VL-3 km/h pour éviter des FU liés à une éventuelle discordance entre IV et tachymétrie KVB.

Euh ? Il à quoi comme sanction un CRL qui roule à VL ( sans se faire shooter ) et pas VL - 3 km/h ?

[Nipou]

Euh ? Il à quoi comme sanction un CRL qui roule à VL ( sans se faire shooter ) et pas VL - 3 km/h ?

On va pas refaire le débat existant mais le truc c'était surtout qu'a VL pile poil, tu passes souvent un coup au dessus, un coup en dessous, de 1 à 3 km/h. Rien de grave mais pas propre à longue d'avoir continuellement des micro DVL. Donc il risquait rien le CRL mais rouler juste en dessous ne faisait pas perdre de temps et évitait ce genre de chose.

[DriX]

On va pas refaire le débat existant mais le truc c'était surtout qu'a VL pile poil, tu passes souvent un coup au dessus, un coup en dessous, de 1 à 3 km/h. Rien de grave mais pas propre à longue d'avoir continuellement des micro DVL. Donc il risquait rien le CRL mais rouler juste en dessous ne faisait pas perdre de temps et évitait ce genre de chose.

J'imaginais bien que le CRL ne risquait rien, c'etait plus pour jouer la provoq ma réponse parce que je trouvais juste un peu hallucinant qu'on puisse demander a ses gars de rouler sous la VL ( meme si c'est "un peu" en dessous ). Je trouverais ça frustrant qu'on m'empèche de rouler au trait juste pour eviter un FU KVB...

[ADC01]

J'imaginais bien que le CRL ne risquait rien, c'etait plus pour jouer la provoq ma réponse parce que je trouvais juste un peu hallucinant qu'on puisse demander a ses gars de rouler sous la VL ( meme si c'est "un peu" en dessous ). Je trouverais ça frustrant qu'on m'empèche de rouler au trait juste pour eviter un FU KVB...

Hélas cela devient la norme pour beaucoup de CTT qui ne veulent pas être "emmerder par des retour de +1 ou +2", dixit mon CTT et autres CTT de mes connaissances

[Nipou]

J'imaginais bien que le CRL ne risquait rien, c'etait plus pour jouer la provoq ma réponse parce que je trouvais juste un peu hallucinant qu'on puisse demander a ses gars de rouler sous la VL ( meme si c'est "un peu" en dessous ). Je trouverais ça frustrant qu'on m'empèche de rouler au trait juste pour eviter un FU KVB...

En fait ça dépend surtout du matériel car par exemple, sur AGC, la VI est "flottante", du coup on passe souvent au dessus. Sur Z21500 c'est différent et sur d'autres matériels encore autre chose. C'est pour ça que ressortir une phrase sans son contexte, ça ne rime pas à grand chose (je ne dis pas ça pour toi). Et si on veut revenir au sujet, demander à rouler 2 ou 3 km/h sous VL, j'appelle pas ça rouler à vitesse réduite mais bon ...

[Lechat78]

Personnellement en temps qu'usager du réseau St Lazare, j'ai très rarement vu des prises en charge KVB. La dernière doit remontée à 2 ans dans un Mantes -> Paris par Poissy. L'ADC s'est fait shooté à Maisons-Laffitte. Il devait ralentir à V100 pour passage voie centrale à Sartrouville, il n'a pas dû ralentir assez rapidement.

Une autre fois à Bréval. À cause d'une détente horaire en raison de travaux, le train a stationné 4 minutes en gare. Il est parti plein pot, et paf !

Plus récemment à bord d'un TER 2NNG, l'ADC a faillit se faire shooter entre Clichy et Asnières. Assis derrière la cabine, j'ai entendu les bips, puis l'ADC lâcher le mot de 5 lettres en même temps qu'un brusque freinage.

[zobos]

Il me semble avoir lu qu'une version 7 existait (ou allait exister). Elle differe en quoi ?

C'est la version 6 mais pour les engins destinés a passer les frontières. Les Traxx 186 en sont équipées de même que les dernières moutures de TGV il me semble.

[cyclodocus]

version 5 6 7

KVB - Windows, même combat ?

[ADC01]

Personnellement en temps qu'usager du réseau St Lazare, j'ai très rarement vu des prises en charge KVB. La dernière doit remontée à 2 ans dans un Mantes -> Paris par Poissy. L'ADC s'est fait shooté à Maisons-Laffitte. Il devait ralentir à V100 pour passage voie centrale à Sartrouville, il n'a pas dû ralentir assez rapidement.

Par pitié, arrêtez avec ces VXXX ou VZZZ, cela ne veut absolument rien dire , même en langage de pros," ralentir à 100 km/h", c'est clair net et précis et c'est ce qui se dit

[Z2N Tuning]

Une discussion (dans ce sujet ?) sur ces "retours d'expérience KVB" avait montré que certains CTT demandaient, voire exigeaient, de leurs conducteurs de ne pas dépasser VL-3 km/h pour éviter des FU liés à une éventuelle discordance entre IV et tachymétrie KVB.

La tendance s'est inversé. Il y a un an je crois, on a reçu une note de service nous demandant expressément, pour dégager rapidement la zone de Mantes-la-Jolie de, "reprendre la traction jusqu'au maxilum possible" pour "atteindre la vitesse limite de la ligne(140 km/h) le plus rapidement possible". A cet instant les BG étaient étudiées pour faire un petit rappel à la loi à ceux qui osaient se limitaient à 120km/h.

Je faisais partie de ceux-là puisque la plupart du temps, on nous prenait voie centrale jusqu'à Epones donc aiguille à 120 puis VL sur voie centrale=120.

Mon grand défaut est d'être un amateur de la conduite économique or, pour moi, tirer à fond pour faire un coup de frein immédiatement derrière, ce n'est pas comme ça que je vois les choses..

[Invité jackv]

enfin ça fait 20 ans que le KVB est en service et à lire les différents commentaires on a l'impression que l'on n'est encore dans les premières années de de-vernissage ?et doivent devenir rares les ADc qui ont conduit sans le KVB ..

Modifié 1 août 2013 par jackv

[cyclodocus]

y'en a encore mon brave monsieur

[ADC01]

et doivent devenir rares les ADc qui ont conduit sans le KVB ..

pas si rare que ça, tous ceux qui ont + de 20 ans de carrière à la route soit en gros, 1/3.

[Lechat78]

Par pitié, arrêtez avec ces VXXX ou VZZZ, cela ne veut absolument rien dire , même en langage de pros," ralentir à 100 km/h", c'est clair net et précis et c'est ce qui se dit

Pardon ADC01 je ne savais pas. Je ne suis pas cheminot, et j'entends souvent ceux-ci dire comme ça. J'ai repris leur expression.

[Lechat78]

La tendance s'est inversé. Il y a un an je crois, on a reçu une note de service nous demandant expressément, pour dégager rapidement la zone de Mantes-la-Jolie de, "reprendre la traction jusqu'au maxilum possible" pour "atteindre la vitesse limite de la ligne(140 km/h) le plus rapidement possible".

C'est surtout que maintenant il y a le KVBP qui permet une reprise beaucoup plus rapide sans avoir à se trainer jusqu'au signal même si celui-ci est passé au vert.

[rzm]

enfin ça fait 20 ans que le KVB est en service et à lire les différents commentaires on a l'impression que l'on n'est encore dans les premières années de de-vernissage ?et doivent devenir rares les ADc qui ont conduit sans le KVB ..

Demande aux Troyens depuis combien de temps ils circules avec le kvb.

C'est surtout que maintenant il y a le KVBP qui permet une reprise beaucoup plus rapide sans avoir à se trainer jusqu'au signal même si celui-ci est passé au vert.

Qui autorise quasiment à faire ce qu'on faisait...avant.

pas si con les vieux.

Modifié 1 août 2013 par rzm

[Thor Navigator]

Une discussion (dans ce sujet ?) sur ces "retours d'expérience KVB" avait montré que certains CTT demandaient, voire exigeaient, de leurs conducteurs de ne pas dépasser VL-3 km/h pour éviter des FU liés à une éventuelle discordance entre IV et tachymétrie KVB.

Cela peut jouer dans une certaine mesure (les cas sont-ils fréquents ?) au niveau des séquences de ralentissement. En VL stabilisée, hormis pour les taux très bas (20 km/h ou moins), la courbe d'alerte étant calée à VL+5 et celles de FU à +10, le risque de générer des FU avec un décalage de 3 km/h est nul (hors dysfonctionnement du bord).

christian je t'assure que par exemple en ce moment sur dijon lyon, si tu es à V max de la ligne (160) avec un train qui freine bien, et que tu freines à moins d'un bar (les distances sont je crois calculées pour 0.8) à l'annonce, tu fais biper le kvb.

et c'est vrai que parfois c'est tout l'inverse

Cyclodocus, je ne demande qu'à te croire, mais à mon avis, ton constat concerne les LPV et non les LTV.

Sur les premières, le KVB s'est greffé sur un réseau existant dont les distances d'annonce étaient en général bien ajustées sur les performances de freinage des convois de référence (*), jusque dans les années 80 (hormis les cas de BAL à cantons longs, pour les séquences d'arrêt). Dans certaines de ces configurations, on peut de ce fait rencontrer rapidement la courbe d'alerte en abordant le TIVD à VL, freinage engagé (**). Depuis les années 90, les distances d'annonce (DA) sont plus généreuses sur le RFN, dans bien des cas au-delà du nécessaire, pour partie afin d'assurer la "transparence KVB" mais aussi parce que les principes de calcul conduisant à fixer ces DA ont évolué dans un sens plus "prudentiel", ici aussi. C'est un des paradoxes du cdf français... les performances de freinage des engins s'améliorent, c'est pourquoi on a des DA plus longues et qu'on priviligie le freinage "au plus tôt"...

Cette situation d'hétérogénéité des DA a aussi un effet négatif au niveau du comportement des convois. Face à des distances d'annonce très variables, ajuster son freinage "au mieux" (je n'ai pas dit "au plus tard") nécessite de connaître très précisément chaque séquence de ralentissement, avec le risque de se mélanger les pinceaux ou de délit d'habitude... donc cela pousse à priviligier l'action réflexe de la décélération significative systématique dès le TIVD (ou l'avertissement voire le A cli) quitte à arriver plusieurs centaines de mètres en amont du point but à Vbut.

Si vraiment tu rencontres la situation que tu as décrite précédemment sur des LTV, je suis preneur d'exemples précis et récents, car il y a dans ce cas des problèmes récurrents de paramétrage. Les distances d'annonce des LTV fixées par le référentiel Infra d'aujourd'hui sont toutes largement supérieures aux distances de freinage calculées par le bord KVB, même avec un train mauvais freineur (l'écart est quand même plus faible dans ce cas), si le paramétrage sol est correct bien entendu (si des données sont erronées, tout est possible).

Christian

(*) même si on peut mieux faire coller les distances d'annonce avec les performances des convois au niveau des LPV comparativement aux LTV (du fait qu'on ajustera la VL de "fond" de la ligne aux caractéristiques de freinage de chaque type de convoi, au moins dans une certaine mesure), il est toujours nécessaire de faire des compromis car on ne peut par exemple avoir 5 ou 6 taux de vitesse pour une LPV ponctuelle (Z/R), ou avec le KVB de première génération plus de 6 maxi 7 taux de VL de fond, tous types de convois confondus, ce qui a conduit à plusieurs reprises à lisser les VL de certaines catégories de trains lorsque le KVB a été mis en service (cas de certains groupes de PSL, en zone dense en par exemple).

.

(**) en phase de freinage engagé, avoir le bip-bip ne conduit pas nécessairement à un FU, car on peut mordre la courbe d'alerte sans dépasser de beaucoup celle-ci, voire rester pile dessus. Il est par contre logique que le mécano préfère accentuer son freinage dans ce type de situation (si le freinage n'est pas engagé ou égal à au moins 20% du taux de décélération utilisé par le bord KVB pour générer les courbes, alors la probabilité de rencontrer très vite la courbe de prise en charge est très forte), vu les conséquences d'une prise en charge (sur sa marche et vis à vis de son suivi de conduite), le KVB fonctionnant en "tout ou rien" (certains COVIT se limitent à rétablir la Vbut ou peuvent être interrompu lors les conditions le permettent, ce n'est pas le cas du KVB).

[Jacky boy]

Une discussion (dans ce sujet ?) sur ces "retours d'expérience KVB" avait montré que certains CTT demandaient, voire exigeaient, de leurs conducteurs de ne pas dépasser VL-3 km/h pour éviter des FU liés à une éventuelle discordance entre IV et tachymétrie KVB.

En fait ça dépend surtout du matériel car par exemple, sur AGC, la VI est "flottante", du coup on passe souvent au dessus. Sur Z21500 c'est différent et sur d'autres matériels encore autre chose. C'est pour ça que ressortir une phrase sans son contexte, ça ne rime pas à grand chose (je ne dis pas ça pour toi). Et si on veut revenir au sujet, demander à rouler 2 ou 3 km/h sous VL, j'appelle pas ça rouler à vitesse réduite mais bon ...

Bonjour,

Bien d'accord c'est rouler à vitesse réduite, ce que je ne cautionne pas

Pour exiger cela, faudrait il encore avoir un Indicateur de Vitesse performant et qui soir suffisamment précis. Car les nouveaux IV à cadran et aiguille type AGC ne permet pas une précision à 2 ou 3km/h près. Pourtant ATESS relève les dépassement de vitesse à +1km/h.

Déplorable sur du matériel neuf (ça reste mon avis). Je préfère 100 fois les nouveaux IV des BB22000 / 7200 ou Z2 digital. Bien plus précis.

Je pense que ces CTT exigent cela plus pour éviter les remontés ATESS que risquer une prise en charge KVB, car à +3 km/h tu ne tape même pas la courbe d'alerte KVB. Et puis si y a discordance tachymétrique entre KVB et IV c'est à renvoyer à l'atelier et non à nous de rouler à -3 km /h pour éviter que peut être en cas de discordance de l'IV ça Bip en cabine.

Pour info, une fois lors d'une pousse attelé +5km/h d'écart entre la machine de tête et celle de pousse.

[cyclodocus]

je parlais des LTV

il y en avait 3 la semaine passée entre dijon et lyon

y sont sûrement encore

sur celle de gevrey, je peux t'assurer que si tu es à 160, tu fais biper.

sur les LPV, ce serait plutôt l'inverse

ex : montmélian, le RR60 te fait perdre 1 mn par rapport à avant le kvb et l'entrée sud de grenoble autant : là où on passait à 110 défreiné avant de freiner (1 bar, donc avec de la marge), avec le kvb, à 90 serré tu fais biper

[ADC01]

Et puis si y a discordance tachymétrique entre KVB et IV c'est à renvoyer à l'atelier et non à nous de rouler à -3 km /h pour éviter que peut être en cas de discordance de l'IV ça Bip en cabine.

Tout à fait d'accord avec ces propos, ce n'est pas à nous de pallier à tous les défauts du KVB comme je l'ai déjà expliqué.Les bip KVB en cabine n'ont jamais tuer quelqu'un si la vitesse est à moins de plus 10 de la VL, pour faire une zone par exemple, on dirait que faire bipper le KVB vous martyrise ou plutôt fait que votre chef vous considère comme le pire des malfrats.

[cyclodocus]

biper en palier, rien à f...

en revanche, en freinage, tu ne sais pas si tu va taper la courbe et faire un FU..., ou pas

quant à être considéré comme un malfrat par son CTT, c'est déjà fait ( +3 sur 130m - 3" !! - et ça fait un petit bout de papier avec copie de la BG cerclée de rouge "attention, t'es pas un bon CRL"). d'un autre côté, s'il n'a que ça comme reproche.....

pour quelqu'un (ledit CTT) qui fait les gares au FU, ou à qui on doit signaler qu'il est déjà à +5 et qu'il continue la mise en vitesse .. :Smiley_40: :Smiley_40:

Modifié 2 août 2013 par cyclodocus

[Z2N Tuning]

C'est surtout que maintenant il y a le KVBP qui permet une reprise beaucoup plus rapide sans avoir à se trainer jusqu'au signal même si celui-ci est passé au vert.

Le KVBP ne rentrait pas en ligne de compte dans ce cas. Il ne s'agissait en aucun cas d'interrompre une VISA mais bien de tirer jusqu'à vitesse limite pour freiner tout de suite après pour respecter un TIV mobile et la VL de la voie concernée.

Concernant le KVBP, à part ceux qui font de la ligne C, la plupart des ADC de mon établissement ont du mal à l'utiliser...