[le KVB] Sujet officiel

[Invité ibrahima]

Des remorques ou de l'U.M. d' X2800 ou du jumelage.

Ibrahima

[BB4100]

Et alors tu fais quoi de la tranche directe de nuit Paris-Albi via Toulouse?????

LA voiture couchette directe était prise en carge par un X 2100 depuis Toulouse!

[Reno]

Sur les matériels spécialisés, il n'y a pas la petite partie du bas avec les chiffres, puisque tu n'as pas à entrer les paramètres de vitesse, longueur et coefficient de décélération.

Si mes souvenirs sont bons, sur le parc spécialisé style Z2N, il n'y a pas de panneaux de données car les compos sont fixes et c'est le basculement du Q-UM qui permet de transmettre l'information US ou UM au KVB.

Par contre j'ai fait des recherches concernant le COVIT de TRAM21 et je n'ai rien trouvé. J'ai juste trouvé une expérimentation d'un KVCro au début des années 80 entre Poissy et Vernon. C'était en fait une transmission ponctuelle d'informations via le contact crocodile/brosse. C'est le précurseur du KVB, semble t'il.

[Invité TRAM21]

pour le fait d'être pris à 40 suite à arrêt de + de 3 min, Tram a l'air de dire le contraire... (il a du essayer car sur les TGV ça ressemble à cette version (peut-être est-ce celle là ??).

pour le reste : art D13.02 (importance de la durée de l'arrêt sur les conditions de la reprise se marche).

à aigleroyal, désolé t'as édité entre temps. je ne connaissais pas ton explication (pourquoi alors ne pas avoir empêché les 2 bulles vertes de monter ?) . j'en suis toujours resté au délai moral de l'aiguilleur et ça m'allait.

les TGV sont quasi tous en version 6..

et mon chef m'a bien précisé que le contrôle à V 35 a bien été supprimé après un arrêt de plus de 3 mn. il a été estimé en haut lieu qu'un FU dans ce cas de figure aurait pu entrainer un isolement abusif du KVB (FU sans raison apparente) :tongue:

[Reno]

les TGV sont quasi tous en version 6..

et mon chef m'a bien précisé que le contrôle à V 35 a bien été supprimé après un arrêt de plus de 3 mn. il a été estimé en haut lieu qu'un FU dans ce cas de figure aurait pu entrainer un isolement abusif du KVB (FU sans raison apparente)

Pour être plus précis, les TGV sont tous équipés de la version 620.

La raison de la suppression pour les 3 minutes a été donné plus haut et fait suite à une étude qui date de 1996.

[Stuword]

Bonjour,

merci pour vos réponses. Mais alors j'ai une autre question, sachant qu'une balise KVB peut transmettre 512 bits d'informations utiles, n'y a-t-il pas d'autres renseignements exepté l'état de la signalisatiton qui sont transmit à l'ordinateur de bord, ou est-ce simplement pour s'adapter à l'ERMTS peut-être ?

Autre chose, sur les matos où le mécanno doit rentrer les informations dans les roues codeuses, à quoi sert le commutatauer rotatif à droite (présentant les positions "VO", "ME" et "MA" ?

de même, à quoi sert la touche VAL sour l'afficheur auxiliaire ?

Et puis pour être sur de mes connaissances, quels sont les différends affichages du KVB et à quoi correspondent-ils (L vert, P jaune, L jaune, B vert, etc....) ?

Merci d'avance

Amitiés

Stuword

[zeta]

Bonjour,

Alors on va commencer par le début, le système KVB (Controle de Vitesse par Balise) est composé de plusieurs elements:

_ l'antenne qui emet des ondes à 27 hertz (faudra que je regarde) pour permettre le renvoi des informations lors du passage au dessus des balises (c'est pour cela qu'on ne doit jamais être à moins d'un metre environ sous une machines où la Boite à Leviers (BL) est dévérouillée.

_ la boite CTV (je rechercherai la signification), qui va traiter les informations reçu des balises via l'antenne.

_ les cables coaxe et twinaxe qui vont véhiculer les information retranscrite de la boite CTV jusqu'à l'Unité d'EVALuation (UEVAL).

_ l'UEVAL, c'est le coeur informatique du KVB qui va receptionner toutes les information reçu (balises, info vitesse, ...) et agir en fonction (FU si vitesse excesive +10 km/h, sonnerie d'alerte si vitesse excesive + 5km/h).

_ l'information vitesse qui peut être de différente sorte, petit boitier créant un champs magnetique devant une roue dentée, ue sorte de bobine reliée directement en extremité de boite d'essieu, ...

_ le panneau de visualisation qui permet le dialogue homme-machine.

_ pour le materiels non specialisé type locomotive, on retrouve le panneau de donnée qui permet notamment d'inscrire les informations sur le train:la vitesse, le type de train (MA, ME, VO), la longueur et le coeficient de deceleration.

Les informations qui sont transmises au système KVB sont les suivantes:

*pour un signal ouvert (VL), la vitesse max, la distance avec le prochain signal, et eventuellement, ceci en fonction du nombre de balises, des infos sur la declivité, ...

*pour un signal fermé (A), il va en plus recevoir les informations comme quoi le signal suivant sera au sémaphore (S) ou au carré © ainsi que la distance but ou le train devra être arrété.

Maintenant le rôle du système KVB: Le rôle du KVB est le controle de la vitesse, tout le monde sera d'accord, mais concretement, que fait le KVB?? L'UEVAL qui reçoit toutes les informations, va en fait créer 3 courbes:

*la courbe de controle qui est fonction de la vitesse max pour une distance but.

*la courbe d'alerte qui est situé, au début, à +5km/h est qui decroit si le train se rapproche d'un point but, un signal fermé par exemple.

*la courbe de FU établie qui est situé, au début, à +10 km/h de la courbe de controle est qui décroit comme la courbe d'alerte.

Si la courbe d'alerte est franchie, un signal continu il me semble, designé TUT sur le livrée de formation KVB , s'active en cabine utilisée ainsi que l'allumage d'une petite LED FV (franchissement vitesse) sur le panneau de visualisation.

Si la courbe de FU établie est franchie, c'est le freinage d'urgence qui s'active ainsi que le LED FU sur le panneau de visualisation en + de la LED FV, et la le mécanos ne peut que attendre la fin du FU pour pouvoir faire quelque chose.

Bon, pour ne pas raconter de bétise je prefere m'abstenir de parler du panneau de visu, peut être quelqu'un le fera à ma place. J'essayerai de ramener mon rapport que j'avais fais sur le KVB et on verra la semaine prochaine.

++ et bon courage.

[A1AA1A68000]

Salut

la roue VO / ME / MA correspond à la catégorie du train : MA pour marchandises, ME pour messagerie et VO pour voyageur

Amicalement

Yaya

[barney]

zeta, tu ne nous a pas parlé de la partie odométrie et roues codeuses... ni de l'uenr... pas bien. ;-)

je rigole, c'était déjà super complet. j'ai appris des trucs. merci.

[zeta]

re,

Ben ça fait quand même presque 8 mois que j'ai fais mon rapport avec le kvb pour système donc de tête . Si ça interresse quelqu'un j'ai aussi fait la climatisation voyageur sur les Z23500, non, bon ben temps pis .

++

[Christophe]

on peut dire aussi que le KVB est un descendant de l'ancien COVIT (COntrôle de VITesse) expérimenté sur Paris Le Havre à la fin des années 80, suite aux accidents meurtiers de l'été 1985 (surtout Argenton).

le COVIT était une extrapolation du système ATC (Automatic Train Control) développé par Ericsson Suède, pour les CF suédois (Statens Jarnvagar).

le COVIT avait le gros avantage d'afficher en clair toutes les vitesses (annonce et éxécution) et comportait plusieurs courbes d'alertes, comme son grand frère suédois.

mais l'esprit regratier bien connu de nos dirigeants lui ont fait préférer une version cheap, qui s'appelle le KVB (Kollosalle Vraie Bêtise), avec un affichage plus que minimaliste... hélas !

J'ai une fois vu un dessin de ce système expérimenté sur les BB 16000, BB 17000 et voitures réversibles de l'axe Paris-Rouen.

Les panneaux semblaient bien plus complets.

[Roukmoute]

Trouvé dans un autre topic :

""

Note hebdo sécurité

26/10 Lyon Guillotière poste 4 (Région de Lyon)

le conducteur du train de fret Naviland cargo 50512 (circulant sous certificat de sécurité SNCF) franchit le C 497 fermé de 110m sur le raccordement de St Fons. Le train s'arrête en talon de l'aiguille 492 avec engagement du GF. le conducteur a vigilé le rappel 60 et l'avertissement au C 466, sans "mémoriser l'information Avertissement".

Le train 75065 circulant sur voie 1b devait passer devant le 50512. Lors du franchissement du C497 le conducteur du 50512 a émis l'alerte radio, ce qui a provoqué l'arrêt du 75065 avant le C493. Aucune circulation n'était présente sur voie1M au C495. L'arrêt du 50512 a été provoqué par le KVB (prise en charge 200m avant le franchissement à une vitesse de 55km/h).

Le conducteur du 50512 a été accompagné par CTT jusqu'à Badan pour être relevé. Un cadre Naviland Cargo a été dépêché de Paris pour entendre le conducteur.

""

Note hebdo sécurité affichée sur notre panneau d'information sécurité (incidents, REX...)

Apparemment, le train a été shooté à l'approche du carré, mais le point dangereux a été engagé.

Or, je pensais que le KVB empêchait l'engagement des points dangereux sans empêcher le franchissement du carré ( pour éviter d'avoir un effet pilotage automatique ).

Eh bé, ça n'a pas l'air d'être le cas...

[Tophe]

Apparemment, le train a été shooté à l'approche du carré, mais le point dangereux a été engagé.

Or, je pensais que le KVB empêchait l'engagement des points dangereux sans empêcher le franchissement du carré ( pour éviter d'avoir un effet pilotage automatique ).

Eh bé, ça n'a pas l'air d'être le cas...

C'est également ce que je pensais, que le KVB ne t'empêche pas le franchissement du signal concerné, mais t'empêche d'engager le point protégé.

Mais le KVB était il bien paramétré ?

Celà pourrait être une cause.......

Modifié 8 novembre 2007 par Tophe

[uprr]

et oui le conducteur n'a pas du faire son boulot!!!!

comme toujours, un erreur humaine

[Mecanovi]

Ce qui est bizard c'est qu 'il etait a 55km/h quand il s'est fait shouter par le kvb hors sur un avertissement le kvb prend en charge a 300m du signal si vitesse superieur a 30km/h

en generale les balise kvb du 000 sont placé a 150 m du signal

Apres cela depend a quelle vitesse il a eu la montée du 000 ( maxi 30 km/h a cause de la visa) , la distance du point dangereux (moins de 100m) et le freinage du train (coef , etc .... )

cartonrouge

Modifié 8 novembre 2007 par Mecanovi

[Tophe]

Ce qui est bizard c'est qu 'il etait a 55km/h quand il s'est fait shouter par le kvb hors sur un avertissement le kvb prend en charge a 300m du signal si vitesse superieur a 30km/h

en generale les balise kvb du 000 sont placé a 150 m du signal

Apres cela depend a quelle vitesse il a eu la montée du 000 ( maxi 30 km/h a cause de la visa) , la distance du point dangereux (moins de 100m) et le freinage du train (coef , etc .... )

Non.

Le KVB peut te prendre en charge bien avant si tu viens à taper dans les courbes de freinage.

Si tu ne réagis pas sur l'avertissement, tu peux être pris en charge à 600, 700 m du signal fermé.....ou plus.

[Mecanovi]

je suis tout a fait d'accord avec toi si tu te trouve au dessus de la courbe de freinage bien sur que tu te fais shouter

ce que je voulais dire c'est qu'il faut que tu sois au minimum a 200 m du signal a 30km/h hors dans le franchissement du carré apres avoir acquitté l'avertissement il a été pris en charge a 55km/h a 200m du signal fermé ce qui est pour moi impossible et c'est donc pour ca qu'il a engagé le point dangereux

soit un probleme du kvb , soit balise du 00 HS

Modifié 8 novembre 2007 par Mecanovi

[gamin]

soit balise du 00 HS

si la balise etait HS il y aurait panne sol, d'ou perte de l'information, et la prise en charge serait au franchissement du signal

c'est qu'il faut que tu sois au minimum a 200 m du signal a 30km/h

sur le papier oui, c'est la regle de la VISA, mais pour le KVB non, le KVB se contente d'un controle 30km/h au franchissement (ou 10km/h si 000)

relis bien l'article C.31.07, il n'est fait nulle part indication d'une notion de distance/vitesse.

[fby]

la visa a été mise en place pour respecter le contrôle 30km/h du KVB sur les deux cent mètres a l approche du signal

[Tophe]

je suis tout a fait d'accord avec toi si tu te trouve au dessus de la courbe de freinage bien sur que tu te fais shouter

ce que je voulais dire c'est qu'il faut que tu sois au minimum a 200 m du signal a 30km/h hors dans le franchissement du carré apres avoir acquitté l'avertissement il a été pris en charge a 55km/h a 200m du signal fermé ce qui est pour moi impossible et c'est donc pour ca qu'il a engagé le point dangereux

soit un probleme du kvb , soit balise du 00 HS

Je n'avais pas compris ça comme ça... autant pour moi.

[A1AA1A68000]

Salut,

la visa a été mise en place pour respecter le contrôle 30km/h du KVB sur les deux cent mètres a l approche du signal

c'est vrai, les 30 km/h à 200m du signal sont là pour éviter de se faire shooter par le KVB de manière injustifiée alors que le signal est redevenu franchissable.

Mais les courbes sont tracées de telles manières qu'il est possible d'être à plus de 30 km/h à 200m du signal, tout simplement parce que le KVB prévoit ses courbes par rapport au point dangereux (et non le signal).

Il faut rajouter aussi que le KVB réfléchit en terme de vitesse + coefficient actuel de variation de vitesse (en m/s-²) donc si le KVB détectait une décélération + une vitesse compatible, peut être que le KVB avait une vitesse compatible. Je me souviens d'avoir rencontré un cadre du matériel qui m'avait montré comment le KVB pouvait perdre la boule avec un train de citernes. Avec le balan des liquides, le coefficient de décélération est loin d'être constant et du coup, le KVB a beaucoup de mal à géré cela.

Après, pourquoi il y a eu engagement du point dangereux, j'en sais rien du tout, peut être une erreur dans le coef KVB, une erreur dans le bulletin de freinage (qui a entrainé une erreur de coef KVB), une malfonction du KVB ...

Yaya

[xcdt221]

Il faut rajouter aussi que le KVB réfléchit en terme de vitesse + coefficient actuel de variation de vitesse (en m/s-²) donc si le KVB détectait une décélération + une vitesse compatible, peut être que le KVB avait une vitesse compatible. Yaya

Faché avec les équations aux dimensions? :Smiley_23:

[zoreglube]

Bonsoir ,

Le KVB ne doit reconnaitre que les 27000 vertes et grises , il ne doit pas voir les 27000 blanc cassé et rouges

nonmais mdrmdr :Smiley_39:

[pompon]

Je n'ai que de vagues souvenir en KVB, mais il me semble que si le point d'information qui précède le signal d'arrêt est en panne sol, alors il est pratiquement impossible que le KVB déclenche le FU à temps pour arrêter le train avant le point protégé (qui doit être en principe à 100m du carré, mais ça peut être moins) puisque la vitesse cible reste alors la vitesse maxi jusqu'au franchissement du point d'information du carré.

C'est un peu le problème du KVB. On ne l'a pas traité comme un système de sécurité intrinsèque parce qu'il y a trop de pannes sol. Si chaque panne sol déclenchait un FU, vous imaginez le tableau... donc on en a fait une boucle de rattrapage, un truc qui peut rattraper beaucoup d'erreurs... et en laisser passer quelque unes.

Pour mémoire, c'est un système qu'on a adopté "dans l'urgence" en 1986, parce qu'il fallait faire savoir au public qu'on avait fait quelque chose après les deux accidents du mois d'août 1985. C'était déjà un programme onéreux compte tenu des difficulté de la SNCF à l'époque, il a fallu plus de 10 ans pour le déployer à peu près partout, alors si en plus on avait dû en faire un vrai système de sécurité comme la TVM, il y aurait déjà eu quatre ou cinq années d'études en plus, et un coût de déploiement encore plus élevé.

Modifié 9 novembre 2007 par pompon

[laconi]

Je n'ai que de vagues souvenir en KVB, mais il me semble que si le point d'information qui précède le signal d'arrêt est en panne sol, alors il est pratiquement impossible que le KVB déclenche le FU à temps pour arrêter le train avant le point protégé (qui doit être en principe à 100m du carré, mais ça peut être moins) puisque la vitesse cible reste alors la vitesse maxi jusqu'au franchissement du point d'information du carré.

Bonjour

On nous avait montré un jour en JM un film (fiction )ou un crl a franchis un carré malgré le KVB dont la balise du signal précédant était défectueuse (ce qui entraina une panne sol)

Il existe un petit exécutable qui permet de visualiser les courbes en fonction des différents aramètres à afficher sur le panneau de données.(Je n'arrive pas à l'envoyer via le forum)