[le KVB] Sujet officiel

[CRL COOL]

Euh,

Règlementairement ( et c'est comme cela que l'on me l'avait appris pendant la formation) la vitesse est effective au point prévu et non au rappel, soit à l'aiguille ( repéré, éventuellement, par un chevron tete en bas ) ou la 1er aiguille d'un groupe

L'expérience et quelques alertes kvb m'ont appris qu'il valait mieux attendre le franchissement du point prévu avant d'accélérer

Mon CTT formateur allait plus loin, pour lui si prise en charge au niveau du rappel, on devait traiter cela comme anomalie KVB

Suis d'accord avec toi.... Vitesse au point prévu.... Mais les balise de controle au niveau de ce point prévu, lorsque l'aiguille n'est pas tournée en position "voie déviée = VL100" (dans le cas qui nous concerne) , quelle indication donne les balises?

et ba non...

comme expliqué plus haut, le KVB a bien reniflé la balise du TIVD 100, et si rien ne l'a pas annulé, la VL reste à 100, jusqu'à ce qu'une balise dite "de VL" soit reniflée (TIVD / signal amont d'un carré)

c'est mon chef qui m'a expliqué ça...

et pour lui, la manip BP MV + BP VAL n'est pas mauvaise, car elle ne fait que rectifier une erreur de tir de l'aiguilleur, et n'empêche en rien les contrôles normaux du KVB après cette manip... mais c'est vrai qu'elle n'est pas reprise dans Saint Mémento...

Comme je le dis plus haut, quelle indication donne les balises au niveau de l'aiguille qui tu as pris en position "non déviée"? Les balises sont-elles inhibées ou donnent-elles une indication "VL max"? Je reste surpris que tu aies du rester à 100.

Quand à ton CTT qui t'autorise à faire un BP MV + BP VAL.... alors là.... Je suis sur le c*l!!! En principe, comme tu le dis justement, ce n'est pas écrit dans St Mémento... Donc c'est un écart sécurité..... (je donne le point de vue "réglement", hein... suis bien d'accord que çà ne met rien en péril dans ce cas...)

[fabrice]

Suis d'accord avec toi.... Vitesse au point prévu.... Mais les balise de controle au niveau de ce point prévu, lorsque l'aiguille n'est pas tournée en position "voie déviée = VL100" (dans le cas qui nous concerne) , quelle indication donne les balises?

Comme je le dis plus haut, quelle indication donne les balises au niveau de l'aiguille qui tu as pris en position "non déviée"? Les balises sont-elles inhibées ou donnent-elles une indication "VL max"? Je reste surpris que tu aies du rester à 100.

Je pense VL de la ligne, vu qu'il me fallait juste "passer" la machine pour pouvoir remonter en vitesse ( cas flagrant avec les MI2N lorsque j'étais sur P-E)

[CRL COOL]

Je pense VL de la ligne, vu qu'il me fallait juste "passer" la machine pour pouvoir remonter en vitesse ( cas flagrant avec les MI2N lorsque j'étais sur P-E)

C'est aussi ce que je crois.... C'est bien ce qui m'étonne dans le cas de Tram21: devoir faire 4 bornes pour chopper un TIV140 typeB pour reprendre la vitesse....

[Invité TRAM21]

Suis d'accord avec toi.... Vitesse au point prévu.... Mais les balise de controle au niveau de ce point prévu, lorsque l'aiguille n'est pas tournée en position "voie déviée = VL100" (dans le cas qui nous concerne) , quelle indication donne les balises?

Comme je le dis plus haut, quelle indication donne les balises au niveau de l'aiguille qui tu as pris en position "non déviée"? Les balises sont-elles inhibées ou donnent-elles une indication "VL max"? Je reste surpris que tu aies du rester à 100.

les balises qui "rafraichissent" la VL de ligne sur la voie déviée se trouvent après l'aiguille, et sont groupées avec des balises de profil, dans ce cas précis (Gevrey Poste IV, voie 2bis).

il n'y a pas de balises "vitesse" au droit du carré de protection de la Bif, uniquement les balises commutables du carré. j'ai dû parcourir un peu plus de 7000 M avant de tomber sur un TIVD de type C à 140, qui m'a enfin libéré de la VL 100 !

Quand à ton CTT qui t'autorise à faire un BP MV + BP VAL.... alors là.... Je suis sur le c*l!!! En principe, comme tu le dis justement, ce n'est pas écrit dans St Mémento... Donc c'est un écart sécurité..... (je donne le point de vue "réglement", hein... suis bien d'accord que çà ne met rien en péril dans ce cas...)

c'était un CTT de l'ancienne école, pas un jeunot qui pisse dans son froc à l'idée que son "camembert de performance" ne lui plombe sa carrière... et se contente de bien faire passer les messages de la Direction SNCF

par contre, j'estime que ce n'est pas un "écart sécurité", car c'est comme si tu faisais une relance à cause d'une panne engin du KVB, par ex. à aucun moment on ne s'affranchit du système (pas comme un isolement, quoi...)

si on appliquait bêtement le mémento, on devrait appliquer le GD à chaque montée inopinée des "000", ce qui arrive tous les jours en gare de Dijon Ville :

lors des EVO voies de machine => autre côté de la gare (que ce soit du P I vers le P II ou l'inverse), on part sur un feu blanc (Cv nain), et à l'approche du carré fermé en bout de quai, les "000" montent au visu KVB, EN DEHORS DE TOUT SIGNAL ! (quelle que soit la version KVB, type 5xx ou 6xx)

cette histoire de "ratage d'itinéraire" devrait être clarifiée dans les référentiels, ainsi que la manip KVB afférente.

vos CTT sont là pour ça : faire remonter les informations, et faire évoluer les procédures, si nécessaire !

mais ça ne sera pas facile... cartonrouge

[Nipou]

Dis aux gars que dans ce cas précis ils peuvent faire BPMV+VAL et dans un an avec radio sacoche, tu as des BPMV+VAL n'importe quand.

[Invité TRAM21]

Dis aux gars que dans ce cas précis ils peuvent faire BPMV+VAL et dans un an avec radio sacoche, tu as des BPMV+VAL n'importe quand.

si la procédure est encadrée dans ce cas précis par le référentiel, où peut être le problème ?

des dérives, il y en a toujours eu, comme les BP MV hors mouvement de refoulement... c'est là que le travail de l'encadrement doit être efficace en expliquant le comment du pourquoi, afin d'éviter des BP MV + BP VAL abusifs...

[Nipou]

C'est pas la réglementation qu'il faut modifier pour autoriser une bidouille mais le système de façon à ce qu'il n'y ait pas besoin de bidouille.

[Invité TRAM21]

C'est pas la réglementation qu'il faut modifier pour autoriser une bidouille mais le système de façon à ce qu'il n'y ait pas besoin de bidouille.

une modification réglementaire coûte peut être moins cher que l'installation de balises KVB commutables de VL à chaque carré protégeant une bif...

[CRL COOL]

une modification réglementaire coûte peut être moins cher que l'installation de balises KVB commutables de VL à chaque carré protégeant une bif...

Environ 20.000 mémentos à réimprimer, mais combien de commissions d'experts avec des banquets et boissons enivrantes, de comités de relecture, de forums et séminaires avec moults camemberts de démonstrations???, Finalement, l'idée des balises n'est peut-être pas si onéreuse....

Je rejoins Nipou: autoriser cette manip dans une circonstance particulière, revient à l'appliquer dans presque n'importe quel cas dans un an.... Enfin, tu connais la boite et ses dérives....

[Erakis]

Bonjour à tous,

Je suis en train d'essayer d'implémenter le KVB (ou quelque chose s'en approchant le plus possible) dans un simulateur de conduite. Malgré toute la bonne doc qu'on peut trouver sur internet, il reste encore quelques points qu'il me faut éclaircir. Peut-être pourrez-vous m'aider ?

Je me posais notamment la question du calcul du temps de réaction des freins en fonction des caractéristiques du train. J'ai vu sur la page http://lwdr.free.fr/distances.html les informations suivantes :

- 2 secondes pour un train avec FEP (Frein Electro-Pneumatique)

- 2 secondes + longueur^2*10E-5 pour un train freiné continu voyageur

- 12 + longueur/200 pour un train freiné continu marchandises

Les données nécessaires au calcul du temps de réaction par le système KVB sont donc :

1) la longueur du train (réglée sur le pupitre du KVB) ;

2) le type de frein : FEP/continu (réglé une fois pour toute à l'intérieur d'un module installé sur une machine donnée, j'imagine) ;

3) dans le cas d'un frein de type continu, la classe du train : VO/ME/MA (réglée sur le pupitre).

Je me pose la question suivante : quelle est la formule de calcul du temps de réaction pour un train freiné continu messagerie ?

Question subsidiaire : si la formule est la même que dans l'un des deux cas voyageurs ou marchandises, quel est l'intérêt de mettre un cran spécifique sur le sélecteur de classe du pupitre KVB ? Y a-t-il autre chose que le temps de réaction des freins qui fait intervenir la classe ?

Merci d'avance pour vos éclaircissements !

Matthieu

[Roukmoute]

(...)

Les données nécessaires au calcul du temps de réaction par le système KVB sont donc :

2) le type de frein : FEP/continu (réglé une fois pour toute à l'intérieur d'un module installé sur une machine donnée, j'imagine) ;

Non, le KVB prend en compte le FEP s'il est armé lors de la validation des paramètres du KVB : une loc équipée du FEP peut tirer un train sans FEP.

Sur le panneau de données du KVB, le conducteur donne 3 informations : la classe (VO, ME, MA), la longueur (arrondie à l'hectomètre supérieur) et le coefficient de décélération (donné selon un tableau selon la masse du train et ses capacités de freinage, reprises sous le terme de "masse freinée").

Je me pose la question suivante : quelle est la formule de calcul du temps de réaction pour un train freiné continu messagerie ?

Il n'existe pas de "frein continu messagerie", juste un FCVoyageurs et un FCMarchandises. Les messageries sont freinés au FCV. Les Messageries sont une classe au même titre que les voyageurs ou les marchandises, car, bien que freinés au FCV, ils n'ont pas les mêmes paramètres de freinage qu'un train de voyagurs. D'ailleurs, ils n'ont pas forcément la même vitesse limite : il arrive fréquemment que la VL d'un ME120 soit inférieure à celle d'un V120.

[Erakis]

Roukmoute, Merci pour ces premières infos.

Sur le panneau de données du KVB, ne faut-il pas également entrer la Vmax en dizaines de km/h ?

Concernant les ME, si j'ai bien compris votre texte, le besoin de les discriminer au niveau du KVB se justifie par des paramètres de freinage différents. Mais dans ce cas, puisque ce n'est ni le temps de réaction, ni le coefficient de décélération, quel est ce paramètre dont le KVB a besoin ?

Non, le KVB prend en compte le FEP s'il est armé lors de la validation des paramètres du KVB : une loc équipée du FEP peut tirer un train sans FEP.

Sur le panneau de données du KVB, le conducteur donne 3 informations : la classe (VO, ME, MA), la longueur (arrondie à l'hectomètre supérieur) et le coefficient de décélération (donné selon un tableau selon la masse du train et ses capacités de freinage, reprises sous le terme de "masse freinée").

Il n'existe pas de "frein continu messagerie", juste un FCVoyageurs et un FCMarchandises. Les messageries sont freinés au FCV. Les Messageries sont une classe au même titre que les voyageurs ou les marchandises, car, bien que freinés au FCV, ils n'ont pas les mêmes paramètres de freinage qu'un train de voyagurs. D'ailleurs, ils n'ont pas forcément la même vitesse limite : il arrive fréquemment que la VL d'un ME120 soit inférieure à celle d'un V120.

[Roukmoute]

Sur le panneau de données du KVB, ne faut-il pas également entrer la Vmax en dizaines de km/h ?

Oui, évidemment. ( )

Concernant les ME, si j'ai bien compris votre texte, le besoin de les discriminer au niveau du KVB se justifie par des paramètres de freinage différents. Mais dans ce cas, puisque ce n'est ni le temps de réaction, ni le coefficient de décélération, quel est ce paramètre dont le KVB a besoin ?

Si, le temps de réaction va être différent. D'une façon générale, les ME sont plus longs et plus lourds que les V, donc plus inertes, y compris pour un même coef de décélération.

Modifié 4 mars 2010 par Roukmoute

[Invité JLChauvin]

Roukmoute, Merci pour ces premières infos.

Sur le panneau de données du KVB, ne faut-il pas également entrer la Vmax en dizaines de km/h ?

Concernant les ME, si j'ai bien compris votre texte, le besoin de les discriminer au niveau du KVB se justifie par des paramètres de freinage différents. Mais dans ce cas, puisque ce n'est ni le temps de réaction, ni le coefficient de décélération, quel est ce paramètre dont le KVB a besoin ?

Les distances minimales d'arrêt en freinage d'urgence ne sont pas les mêmes, il y a une différence de 100 mètres environ: le train de voyageur devant s'arrêter sur une distance plus courte. Dans certains cas, la distance d'implantation des signaux est suffisante pour les V120 mais pas pour les ME120 (à cause de ces fameux 100 mètres).

De plus la vitesse d'un train de messagerie peut être plus basse pour des questions de masse à l'essieu, sur certains ouvrages d'arts, à cause de l'armement de la voie ou dans certaines courbes par exemple.

Le KVB doit pouvoir contrôler ces vitesses différentes, d'où l'utilité du paramétrage différent.

[Erakis]

Merci à vous pour ces développements.

Si, le temps de réaction va être différent. D'une façon générale, les ME sont plus longs et plus lourds que les V, donc plus inertes, y compris pour un même coef de décélération.

D'après le site LWDR cité dans mon premier message, la longueur du train est déjà une variable dans la formule qui permet de calculer le temps de réaction en secondes pour un FCVoyageurs (longueur² x 0.00001 + 2). La formule serait donc valable uniquement pour un train équipé du FCVoyageur qui n'est pas un train de messagerie ? A ce moment-là, je suis preneur de la formule pour les ME (si vous avez).

Les distances minimales d'arrêt en freinage d'urgence ne sont pas les mêmes, il y a une différence de 100 mètres environ: le train de voyageur devant s'arrêter sur une distance plus courte. Dans certains cas, la distance d'implantation des signaux est suffisante pour les V120 mais pas pour les ME120 (à cause de ces fameux 100 mètres).

Donc si je comprends bien, le taux de décélération qu'on entre sur l'IHM du KVB ne dépend pas de la classe du train ? Moi qui pensais que ce taux était calculé précisément en fonction de toutes les caractéristiques du train... bref, quelque chose d'un peu sophistiqué calculé au cas par cas. (Ça expliquerait du coup pourquoi ces coefficients sont donnés sous forme de tableau, comme l'a précisé Roukmoute dans sa première réponse.)

De plus la vitesse d'un train de messagerie peut être plus basse pour des questions de masse à l'essieu, sur certains ouvrages d'arts, à cause de l'armement de la voie ou dans certaines courbes par exemple.

Le KVB doit pouvoir contrôler ces vitesses différentes, d'où l'utilité du paramétrage différent.

Ah, c'est vrai que certains TIV comportent plusieurs affichages, et parfois spécifiques aux ME. Dans le Gernigon, page 113, on voit deux exemples de TIV à deux taux superposés et séparés par une ligne horizontale, l'un sous forme de TIV-D standard (carré sur pointe) et l'autre sous forme de TIV type B. Malheureusement on n'a pas beaucoup de détails (seulement un cas a priori particulier dans la planche synthétique de la page 122). Je n'ai rien trouvé non plus sur internet, y compris dans le règlement S1A (doc. IN 1482).

A moins que vous ne pensiez aux TIV pentagonaux ? Dans ce dernier cas, les types de train concernés sont-ils transmis au train par la balise KVB associée au panneau (s'il y en a une, bien sûr) ?

Au fait, je reviens sur une phrase de Roukmoute (en réponse à mon premier message) sur laquelle j'avais oublié de réagir :

il arrive fréquemment que la VL d'un ME120 soit inférieure à celle d'un V120

Je ne suis pas sûr de comprendre le sens de "VL" : est-ce qu'il s'agit comme ci-dessus de la limitation de la ligne, ou bien de celle du train ? Sinon il faut bien sûr comparer ce qui est comparable, c'est-à-dire deux trains pour lesquels on a inscrit le même chiffre en guise de Vmax au niveau de l'IHM du KVB.

[Tophe]

Sur le panneau d 'affichage du KVB ce n'est pas la vitesse du train qu'on affiche, mais la catégorie du train.

Ce qui n'est pas la même chose du tout.

La catégorie lui permet de connaître les vitesses à respecter sur les zones équipées.

Modifié 4 mars 2010 par Tophe

[Roukmoute]

Je ne suis pas sûr de comprendre le sens de "VL" : est-ce qu'il s'agit comme ci-dessus de la limitation de la ligne, ou bien de celle du train ? Sinon il faut bien sûr comparer ce qui est comparable, c'est-à-dire deux trains pour lesquels on a inscrit le même chiffre en guise de Vmax au niveau de l'IHM du KVB.

Je parle de la vitesse limite du train. Par exemple (fictif), sur une ligne où les trains de voyageurs de la catégorie 160 ou 140 pourront rouler à 140, les V120 pourront rouler à 120, mais les ME120 à 105. Et ça, le KVB le saura sur zone équipée.

Pour le reste, je ne me sens pas de faire un cours de signalisation ce soir. Mais effectivement, il y a plusieurs sortes de TIV pour plusieurs catégoris de trains...

[Invité JLChauvin]

Le freinage des trains circulant sur le territoire français:

http://www.securite-ferroviaire.fr/fr/modu...%20n%C2%B01.pdf

Les différences de masse freinée minimum entre les catégories de trains sont dans les tableaux, on voit bien que les pourcentages ne sont pas les mêmes entre un ME 120 et un V 120.

Pour les signaux, je n'ai pas le courage de me lancer dans les explications ce soir... demain, si tout va bien?

[Erakis]

Bonsoir Tophe,

Sur le panneau d 'affichage du KVB ce n'est pas la vitesse du train qu'on affiche, mais la catégorie du train.

Ce qui n'est pas la même chose du tout.

La catégorie lui permet de connaître les vitesses à respecter sur les zones équipées.

Ce n'est pas ce qui est écrit ici : http://pagesperso-orange.fr/marc.godard/kvb/kvb.htm au paragraphe 3.1.3. Les 2 roues codeuses en bas à gauche de l'IHM, notées « V », semblent bien renseigner la vitesse limite du train. Cela paraît logique : si un MA80 fait du 120 sur une ligne où la vitesse maxi est de 160 km/h, et qu'il n'y a pas encore toutes les données nécessaires au calcul de la prochaine courbe de décélération, le KVB doit pouvoir déclencher le FU (avec les roues codeuses sur « 08 »).

Mais peut-être que ce paramètre « V » a disparu dans une version plus récente du KVB ?

Je parle de la vitesse limite du train. Par exemple (fictif), sur une ligne où les trains de voyageurs de la catégorie 160 ou 140 pourront rouler à 140, les V120 pourront rouler à 120, mais les ME120 à 105. Et ça, le KVB le saura sur zone équipée.

Vu qu'on ne peut pas rentrer le chiffre des unités pour la Vmax, j'en déduis que le chiffre de 105 km/h est transmis par la balise au sol, et donc que les roues codeuses « V » dont je parle juste au-dessus sont réglées à « 12 ». C'est bien ça ?

Du coup ce ne serait pas la vitesse limite du train dans l'absolu, mais celle de cette portion de ligne pour cette catégorie de train en particulier.

Le freinage des trains circulant sur le territoire français:

http://www.securite-ferroviaire.fr/fr/modu...%20n%C2%B01.pdf

Les différences de masse freinée minimum entre les catégories de trains sont dans les tableaux, on voit bien que les pourcentages ne sont pas les mêmes entre un ME 120 et un V 120.

Ah ! donc je ne comprends plus : si les coefficients de décélération prennent déjà en considération la classe du train, la position du sélecteur VO-ME-MA ne devrait pas jouer sur la forme de la parabole de décélération. Si ?

Pour un même coefficient de décélération, où apparaissent les fameux 100 m qui différencient le train ME du train VO ? S'agit-il d'une marge arbitraire supplémentaire qu'on ne prend pas en MA mais qu'on prend en VO pour des raisons de sécurité, comme si la distance but était virtuellement raccourcie de 100 m ?

(Par ailleurs, merci pour ce lien très intéressant.)

Pour le reste, je ne me sens pas de faire un cours de signalisation ce soir. Mais effectivement, il y a plusieurs sortes de TIV pour plusieurs catégoris de trains...

Pour les signaux, je n'ai pas le courage de me lancer dans les explications ce soir... demain, si tout va bien?

Pas de problème, avec vos réponses j'ai déjà largement de quoi occuper mon "temps de cerveau disponible" pour cette nuit ! :Smiley_34:

Modifié 4 mars 2010 par Erakis

[Tophe]

Bonsoir Tophe,

Ce n'est pas ce qui est écrit ici : http://pagesperso-orange.fr/marc.godard/kvb/kvb.htm au paragraphe 3.1.3. Les 2 roues codeuses en bas à gauche de l'IHM, notées « V », semblent bien renseigner la vitesse limite du train. Cela paraît logique : si un MA80 fait du 120 sur une ligne où la vitesse maxi est de 160 km/h, et qu'il n'y a pas encore toutes les données nécessaires au calcul de la prochaine courbe de décélération, le KVB doit pouvoir déclencher le FU (avec les roues codeuses sur « 08 »).

Mais peut-être que ce paramètre « V » a disparu dans une version plus récente du KVB ?

Vu qu'on ne peut pas rentrer le chiffre des unités pour la Vmax, j'en déduis que le chiffre de 105 km/h est transmis par la balise au sol, et donc que les roues codeuses « V » dont je parle juste au-dessus sont réglées à « 12 ». C'est bien ça ?

Du coup ce ne serait pas la vitesse limite du train dans l'absolu, mais celle de cette portion de ligne pour cette catégorie de train en particulier.

Non, je maintiens ce que je dis.

Le paramètre "V" veut bien dire vitesse, mais ce n'est pas parce qu'on y met "14" par exemple, qu'on roulera forcément à 140.

C'est par rapport à la catégorie du train qu'on renseigne le KVB.

Un train "V160" peut être limité à une vitesse inférieure à 160 pour de multiples raisons(une voiture inapte à 160 par exemple, problème de suspension.....), on y laissera "16" au KVB.

C'est ce qu'on nomme un "V160" sans dépasser le vitesse de 140km/h.

Alors oui, dans la majorité des cas, la vitesse affichée au KVB correspond à la V max du train, mais un V160 ne roule pas à 160 partout. Voire même peut ne pas rouler à 160 sur tout le parcours suivant les lignes, et on y laissera pourtant "16" au KGB, euh KVB pardon.

Modifié 4 mars 2010 par Tophe

[Erakis]

Non, je maintiens ce que je dis.

Le paramètre "V" veut bien dire vitesse, mais ce n'est pas parce qu'on y met "14" par exemple, qu'on roulera forcément à 140.

C'est par rapport à la catégorie du train qu'on renseigne le KVB.

Un train "V160" peut être limité à une vitesse inférieure à 160 pour de multiples raisons(une voiture inapte à 160 par exemple, problème de suspension.....), on y laissera "16" au KVB.

C'est ce qu'on nomme un "V160" sans dépasser le vitesse de 140km/h.

Alors oui, dans la majorité des cas, la vitesse affichée au KVB correspond à la V max du train, mais un V160 ne roule pas à 160 partout. Voire même peut ne pas rouler à 160 sur tout le parcours suivant les lignes, et on y laissera pourtant "16" au KGB, euh KVB pardon.

Si je vous comprends bien, en fait le paramètre V sert, avec le sélecteur VO-ME-MA, à définir complètement la catégorie du train (ME 160, MA 90, V 140, etc.), ceci j'imagine afin que le système du KVB sache quelles balises il faut prendre en compte lorsque la signalisation n'est pas la même pour toutes les catégories de train.

J'en déduis donc que si le conducteur règle le « V » de son KVB sur 11 et le sélecteur de classe sur MA, le pupitre devrait se mettre en erreur puisque la catégorie MA110 n'existe pas (à ma connaissance).

Autre conséquence : si, pour reprendre votre exemple, un ME 160 comporte des véhicules limités à, mettons, 120 km/h, le KVB ne déclenchera pas le FU si le train circule à 150 km/h. Qu'y a-t-il comme garde-fous dans ces cas-là ?

Modifié 4 mars 2010 par Erakis

[CRL COOL]

Non, je maintiens ce que je dis.

Le paramètre "V" veut bien dire vitesse, mais ce n'est pas parce qu'on y met "14" par exemple, qu'on roulera forcément à 140.

C'est par rapport à la catégorie du train qu'on renseigne le KVB.

Un train "V160" peut être limité à une vitesse inférieure à 160 pour de multiples raisons(une voiture inapte à 160 par exemple, problème de suspension.....), on y laissera "16" au KVB.

C'est ce qu'on nomme un "V160" sans dépasser le vitesse de 140km/h.

Alors oui, dans la majorité des cas, la vitesse affichée au KVB correspond à la V max du train, mais un V160 ne roule pas à 160 partout. Voire même peut ne pas rouler à 160 sur tout le parcours suivant les lignes, et on y laissera pourtant "16" au KGB, euh KVB pardon.

Je plussoie....

La catégorie, c'est soit VO, soit ME, soit MA....

La vitesse, pour un VO, çà peut être 12 (pour un V120), 14 (pour un V140), 16 (pour un V160), 20 (pour un V200).

En fait, c'est les deux paramètres qui génèrent, pour le KVB la catégorie du train et qui, en fonction des balises rencontrées sur le terrain déterminera la vitesse limite à respecter par le train pour SA catégorie..... L'exemple de ce que j'ai mis en gras sur la citation est très explicite....

[CRL COOL]

Si je vous comprends bien, en fait le paramètre V sert, avec le sélecteur VO-ME-MA, à définir complètement la catégorie du train (ME 160, MA 90, V 140, etc.), ceci j'imagine afin que le système du KVB sache quelles balises il faut prendre en compte lorsque la signalisation n'est pas la même pour toutes les catégories de train.

J'en déduis donc que si le conducteur règle le « V » de son KVB sur 11 et le sélecteur de classe sur MA, le pupitre devrait se mettre en erreur puisque la catégorie MA110 n'existe pas (à ma connaissance).

Autre conséquence : si, pour reprendre votre exemple, un ME 160 comporte des véhicules limités à, mettons, 120 km/h, le KVB ne déclenchera pas le FU si le train circule à 150 km/h. Qu'y a-t-il comme garde-fous dans ces cas-là ?

si tu affiches MA11 (sorte de MA110), c'est une catégorie inexistante.... Lorsque tu voudras valider ton paramétrage tu verras s'afficher "Err" (erreur). Au conducteur de trouver laquelle....

La catégorie ME160 n'existe plus.... Maintenant, c'est des MV160. Sur le KVB, çà se paramètre VO16. Si, sur un tel train tu as des véhicules limités à 120, tu auras une mention au bulletin de freinage te disant: "ne pas dépasser la vitesse de 120 km/h, véhicules n° xxxxx (3è de tête) inapte à la vitesse des MV160".

C'est le cas batard par excellence ou tu afficheras quand même VO16, mais de toi même tu ne dépasseras pas la vitesse de 120km/h: tu respecteras la vitesse des V160 de la ligne considérée sans dépasser 120.... mais tu n'es pas V120 ou ME120...... Tu es V160 limité à 120.... Bien sur, si sur une partie de la ligne, un V160 ne doit pas dépasser 100km/h, tu ne resteras pas à 120, mais à 100.... De toute façon, là, le KVB se chargera de te rappeler que tu fais l'andouille....

[Erakis]

Je plussoie....

La catégorie, c'est soit VO, soit ME, soit MA....

La vitesse, pour un VO, çà peut être 12 (pour un V120), 14 (pour un V140), 16 (pour un V160), 20 (pour un V200).

En fait, c'est les deux paramètres qui génèrent, pour le KVB la catégorie du train et qui, en fonction des balises rencontrées sur le terrain déterminera la vitesse limite à respecter par le train pour SA catégorie..... L'exemple de ce que j'ai mis en gras sur la citation est très explicite....

J'ai encore des problèmes de terminologie, notamment « classe » et « catégorie ». J'espère qu'il y a un terme pour désigner le couple {catégorie + vitesse} (avec un peu de chance c'est le mot « classe »), sinon ça va être la confusion garantie ! (En ce qui me concerne, toujours. )

Merci pour cette confirmation, j'y vois désormais un peu plus clair.

[CRL COOL]

J'ai encore des problèmes de terminologie, notamment « classe » et « catégorie ». J'espère qu'il y a un terme pour désigner le couple {catégorie + vitesse} (avec un peu de chance c'est le mot « classe »), sinon ça va être la confusion garantie ! (En ce qui me concerne, toujours. )

Merci pour cette confirmation, j'y vois désormais un peu plus clair.

La catégorie, c'est VO, ME, MA....

Associé à une vitesse, on obtient ce que le règlement appelle un "code de composition". A na pas confondre avec la catégorie statistique du train.... C'est un ensemble de trois lettres qui n'est d'aucune utilité (pour le KVB) et n'entre en rien dans le paramétrage du KVB...

Sur le tableau KVB, on saisit en deux paramètres le code de composition: la molette de catégorie, et la vitesse en dizaine de kilomètres/heures.

Modifié 4 mars 2010 par CRL COOL