Ligne des Causses

[Invité jackv]

Fermée tout l été 

https://www.francebleu.fr/amp/infos/transports/la-ligne-sncf-de-l-aubrac-fermee-tout-l-ete-1562482624

Mais ces travaux restent limités (remplacement de 1.000 traverses, de 600 mètres de rails, etc...) et ne traitent que le plus urgent. Malgré ces huit semaines de coupure estivale, ils ne permettront au mieux que d'assurer les circulations pendant quelques années. Il faudrait des travaux bien plus conséquents, et donc bien plus chers, pour assurer la pérennité de cette ligne emblématique. Pour l'heure, ni la SNCF, ni les régions Occitanie (malgré une politique volontariste en faveur du rail) et Auvergne - Rhône-Alpes, n'ont l'intention de mettre la main à la poché.

Modifié 8 juillet 2019 par jackv

[cc27001]

L'Aubrac 1989

L'Aubrac 2009

L'Aubrac 2015

L'Aubrac 2019

[vincent29]

Y'a pas à dire, le TRAFIC a de plus beaux enjoliveurs que la BB 9200 de 1989 ! Ce qui montre bien qu'en 30 ans la SNCF a fait beaucoup de progrès dans la qualité de service qu'elle offre aux voyageurs ! J'en ai parlé à Rachel PICARD et elle est d'accord avec moi

[Mak]

Il y a 15 heures, jackv a dit :

Fermée tout l été 

https://www.francebleu.fr/amp/infos/transports/la-ligne-sncf-de-l-aubrac-fermee-tout-l-ete-1562482624

Mais ces travaux restent limités (remplacement de 1.000 traverses, de 600 mètres de rails, etc...) et ne traitent que le plus urgent. Malgré ces huit semaines de coupure estivale, ils ne permettront au mieux que d'assurer les circulations pendant quelques années. Il faudrait des travaux bien plus conséquents, et donc bien plus chers, pour assurer la pérennité de cette ligne emblématique. Pour l'heure, ni la SNCF, ni les régions Occitanie (malgré une politique volontariste en faveur du rail) et Auvergne - Rhône-Alpes, n'ont l'intention de mettre la main à la poché.

Il y a évidemment un moyen de faire rouler de nombreux trains sur la ligne des Causses, c'est de simplement proposer un péage attractif par rapport aux autres itinéraires Nord Sud (Vallée du Rhône ou via Poitiers).

Dans ce cas les opérateurs préférant payer moins de péages se tourneront tout naturellement vers cette ligne pour certaines relations Nord Sud...

[Bibloc]

il y a 14 minutes, Mak a dit :

Il y a évidemment un moyen de faire rouler de nombreux trains sur la ligne des Causses, c'est de simplement proposer un péage attractif par rapport aux autres itinéraires Nord Sud (Vallée du Rhône ou via Poitiers).

Dans ce cas les opérateurs préférant payer moins de péages se tourneront tout naturellement vers cette ligne pour certaines relations Nord Sud...

il me semble bien qu'il y a quelques rampes de grande ampleur qui impose la DT ou l'UM. On avait beau n'avoir d'ordis ni IA,  on savait bien les limites de cette ligne . Ce n'est pas pour rien qu'elle n'a jamais vu de transit fret lourd, et même si tu payais les tractionnaires, je crois qu'ils préféreraient les lignes de plaine ...

Modifié 9 juillet 2019 par Bibloc

[Mak]

il y a 34 minutes, Bibloc a dit :

il me semble bien qu'il y a quelques rampes de grande ampleur qui impose la DT ou l'UM. On avait beau n'avoir d'ordis ni IA,  on savait bien les limites de cette ligne . Ce n'est pas pour rien qu'elle n'a jamais vu de transit fret lourd, et même si tu payais les tractionnaires, je crois qu'ils préféreraient les lignes de plaine ...

C'est pas faux et sans doute très vrai pour le fret.

En revanche, à voir pour les voyageurs, pas sûr que Flixtrain ou autre ne préfèrerait pas passer par là pour des trains de nuit si les péages sont attractifs, il y a juste un calcul à faire pour déterminer un prix d'équilibre...

[Bibloc]

déjà que l'Occitan avait vu sa marche de base rabaissée à 80 pour le confort dans la traversée du Massif Central, là, il faudrait probablement ne pas dépasser 50 ...

[Mak]

Il y a 6 heures, Bibloc a dit :

déjà que l'Occitan avait vu sa marche de base rabaissée à 80 pour le confort dans la traversée du Massif Central, là, il faudrait probablement ne pas dépasser 50 ...

Ou faire quelques travaux pour remettre la voie à niveau...

[Bibloc]

c'est des courbes qu'il s'agit, pas de l'état de la voie. Pour l'Occitan, 80 permettait d'effacer presque totalement l'insuffisance de dévers.  -> amélioration du confort et moindre usure des roues et des rails

Modifié 9 juillet 2019 par Bibloc

[Mak]

Sur la ligne de l'Aubrac il y a pas mal de voie en double champignon, il me semble qu'il n'y en a pas sur Clermont Nimes, mais je me trompe peut être ?

[zobos]

Le 09/07/2019 à 13:18, Mak a dit :

C'est pas faux et sans doute très vrai pour le fret.

En revanche, à voir pour les voyageurs, pas sûr que Flixtrain ou autre ne préfèrerait pas passer par là pour des trains de nuit si les péages sont attractifs, il y a juste un calcul à faire pour déterminer un prix d'équilibre...

Ce que Flixtrain gagnerait d'un côté ne compenserait sûrement pas ce qu'ils perdraient de l'autre... 

Faut pas être savant pour comprendre que Lyon ou même la vallée de Rhône est potentiellement plus intéressant que Clermont, Arvant ou Neussargues en terme de voyageurs... 

[Mak]

C'est sûr qu' à péage égal, à la place de Flixtrain, je passerais par la vallée du Rhône, mais il n'y a aucune raison que l'effet A75 vs A6 ne s'applique pas aux trains !

Et pour desservir Narbonne ou Béziers (*) par train de nuit, une vitesse lente n'est pas trop pénalisante.

 (*) au passage le gars qui se réveille à Béziers, il se moque totalement de savoir si son train est passé par Arvant ou Bollène La Croisière...

[Renaud]

il y a 18 minutes, Mak a dit :

C'est sûr qu' à péage égal, à la place de Flixtrain, je passerais par la vallée du Rhône, mais il n'y a aucune raison que l'effet A75 vs A6 ne s'applique pas aux trains !

Et pour desservir Narbonne ou Béziers (*) par train de nuit, une vitesse lente n'est pas trop pénalisante.

 (*) au passage le gars qui se réveille à Béziers, il se moque totalement de savoir si son train est passé par Arvant ou Bollène La Croisière...

Y a t'il, parmi les membres éminents de ce site, quelqu'un qui pourrait expliquer, de façon simple mais complète (!), la logique (si elle existe) des péages.
A quoi servent ils, qui détermine leur montant, s'appliquent ils à tous les trains de façon non discriminatoire...et plein d'autres choses encore.
Une rubrique spécialement consacrée à ce sujet me semble la bienvenue.
Merci à ceux qui voudront bien y consacrer un peu de leur temps 

[Invité jackv]

Il y a 1 heure, Renaud a dit :

Y a t'il, parmi les membres éminents de ce site, quelqu'un qui pourrait expliquer, de façon simple mais complète (!), la logique (si elle existe) des péages.
A quoi servent ils, qui détermine leur montant, s'appliquent ils à tous les trains de façon non discriminatoire...et plein d'autres choses encore.
Une rubrique spécialement consacrée à ce sujet me semble la bienvenue.
Merci à ceux qui voudront bien y consacrer un peu de leur temps 

il semble que ce sujet soit encore très fluctuant ...et que arafer réclame des mises au point..de plus le GVt en echange de la reprise de la dette SNCf veut une baisse et une maîtrise du coût des péages..

 

d'aprés ARAFER

il est jugé que le gestionnaire d’infrastructure (réseau) manque « à ses obligations au titre de l’accès au réseau », et ne modifie pas ses conditions d’accès, la commission des sanctions de l’Arafer pourra alors être saisie, et prononcer une sanction pécuniaire allant jusqu’à 3% du chiffre d’affaires.

Les opérateurs s’acquittent d’un péage auprès de SNCF Réseau pour faire circuler leurs trains, et doivent faire leurs demandes de réservation de créneaux de passage, les « sillons », au moins 8 mois avant les circulations effectives. Mais en vertu des nouvelles règles de SNCF Réseau, les demandes de modifications peuvent désormais être déclarées irrecevables, ou faire l’objet de frais.Or, observe l’Arafer, lorsqu’elles commandent les sillons, « les entreprises ferroviaires, notamment de fret, ne connaissent pas exactement leurs besoins (…). Il est donc normal qu’elles puissent modifier leurs demandes ».

Par ailleurs, le barème des péages envisagé par SNCF Réseau pour 2018 risque selon le régulateur, de désavantager certaines compagnies de fret, tandis que des majorations tarifaires prévues risquent de ne pas être soutenables pour certains opérateurs, relève l’Arafer.
L’Autorité arafer a donc « rejeté (ces) péages ferroviaires », car le barème « ne répond pas aux exigences de la réglementation, en particulier européenne, et méconnait les engagements pris il y a deux ans » par SNCF Réseau, de réformer sa tarification.
SNCF Réseau s’était engagé en 2015, à la demande du régulateur, à « remettre à plat l’ensemble de sa tarification à l’horizon 2018 ».
Pour l’Arafer, cette refonte tarifaire « est obligatoire pour mettre en conformité le barème des péages avec les règles européennes », et est en outre « indispensable pour offrir aux entreprises ferroviaires la transparence et la prévisibilité propices à la relance du trafic ferroviaire et au bon usage du réseau ».

SNCF Réseau perçoit chaque année environ 5,6 milliards d’euros de péages

https://www.arafer.fr/presse/peages-ferroviaires-sncf-reseau-de-nouveau-epingle-par-le-regulateur/

 les péages, ceux des TGV, « étaient vus de SNCF Réseau », selon une conception assez simple : « il n’y a qu’à augmenter le péage et ça va s’équilibrer tout seul. » Mais la trajectoire inscrite entre État et SNCF Réseau n’était pas jugée crédible. L’augmentation de péages se traduit au bout du compte par une hausse des prix des billets, donc par moins de voyages, et finalement par moins de trains. On en arriverait ainsi à faire du TGV un « moyen de transport haut de gamme, sur le modèle espagnol ou allemand ». Et non plus sur le modèle français, qui a fait le succès du TGV pendant des années, et que le gouvernement entend maintenir.

Le même raisonnement sur les péages concernant le fret reviendrait à adopter, là aussi, une « politique malthusienne », que refuse la ministre. Sur le fret, la ministre, échaudée par les plans sur la comète suivis de « plans fret » en cascade, ne s’apprête pas à faire de grandes promesses...

https://www.lettreducheminot.fr/politique/dette-peages-investissements-nouveau-modele-ferroviaire-francais/

 

 pour les TER  le prix des péages c'est environ  , 20 euros du kilomètre en France contre 9 en Allemagne .

 

 2019 SNCF Réseau refond ses tarifs et obtient le feu vert de l’Arafer

Les redevances annuelles perçues par SNCF Réseau représentent près de six milliards d’euros. Elles servent à couvrir les frais d’exploitation, de maintenance et de rénovation du réseau ferré.

La tarification des péages est définie chaque année par SNCF Réseau qui le soumet à l’Arafer pour avis. Cette refonte de 2019 est conforme aux règles fixées par la Commission européenne, simplifie l’architecture de la tarification, améliore la transparence, la lisibilité et la prévisibilité des tarifs pour l’ensemble des entreprises ferroviaires.

L’objectif poursuivi est de “limiter la hausse des péages des TGV et du fret au niveau de l’inflation, pour que le train, partout, retrouve une dynamique de développement” une hausse de 1,8% a été validée par le régulateur pour les liaisons commerciales (TGV, Eurostar, Thello, Thalys, Lyria…) et les trains de fret, dans la limite de l’inflation. Les péages pour le passage des TER, Transilien Ile-de-France et des Intercités ont aussi reçu le feu vert de l’Arafer, à l’exception des majorations tarifaires imposées aux régions, autorités organisatrices des TER et du Transilien Ile-de-France, car l’évolution proposée par SNCF Réseau dépassait le taux d’inflation.

https://www.ville-rail-transports.com/ferroviaire/reseau-obtient-larafer/

 

Modifié 11 juillet 2019 par jackv

[Bibloc]

on est très très loin de la vérité des coûts, prétexte annexe à la privatisation des circulations !!

[Invité jackv]

il y a 18 minutes, Bibloc a dit :

on est très très loin de la vérité des coûts, prétexte annexe à la privatisation des circulations !!

ici le probleme de coût n'est pas qu' un probleme de circulation  surtout mais d'entretien de la ligne..et la dette de réseau  a aussi des causes...

[Renaud]

il y a 44 minutes, jackv a dit :

il semble que ce sujet soit encore très fluctuant ...et que arafer réclame des mises au point..de plus le GVt en echange de la reprise de la dette SNCf veut une baisse et une maîtrise du coût des péages..

Merci,

Donc SNCF Réseau propose, l'ARAFER dispose et le gouvernement ramène se cerise.

Dans ce cas pourquoi ne pas confier directement à l'ARAFER le soin de fixer le montant des péages et d'en assumer la responsabilité?

Y a t'il une différence notable entre les péages appliqués aux différents types de trains (selon la nature du train ou la compagnie qui l'exploite), de ligne, de créneau horaire et par quoi cette différence est elle justifiée?
Les péages ne devraient ils pas être destinés uniquement à ce pourquoi ils sont prévus (le bon fonctionnement du réseau) et les modulations ou limitations imposées au titre de la concurrence ou de l'aménagement du territoire ne devraient elles pas faire l'objet d'un financement spécifique  à la charge de celui qui les impose (ARAFER ou gouvernement)?

Bref, y a t'il une logique financière (je paie ce que je dois et ça couvre les frais de ce que j'utilise) ou est ce le domaine de la décision unilatérale et irresponsable?

[Invité jackv]

Il y a 2 heures, Renaud a dit :

Merci,

Donc SNCF Réseau propose, l'ARAFER dispose et le gouvernement ramène se cerise.

Dans ce cas pourquoi ne pas confier directement à l'ARAFER le soin de fixer le montant des péages et d'en assumer la responsabilité?

Y a t'il une différence notable entre les péages appliqués aux différents types de trains (selon la nature du train ou la compagnie qui l'exploite), de ligne, de créneau horaire et par quoi cette différence est elle justifiée?
Les péages ne devraient ils pas être destinés uniquement à ce pourquoi ils sont prévus (le bon fonctionnement du réseau) et les modulations ou limitations imposées au titre de la concurrence ou de l'aménagement du territoire ne devraient elles pas faire l'objet d'un financement spécifique  à la charge de celui qui les impose (ARAFER ou gouvernement)?

Bref, y a t'il une logique financière (je paie ce que je dois et ça couvre les frais de ce que j'utilise) ou est ce le domaine de la décision unilatérale et irresponsable?

l'arafer( L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières) est un gendarme elle régule et surveille l’ égalité de traitement entre tous les utilisateurs professionels elle s'occupe du ferroviaire et du routier (autocars,autoroutes)

Le cadre juridique européen de la tarification de l’infrastructure ferroviaire

Le principe de tarification au coût directement imputable

https://www.arafer.fr/le-ferroviaire/tarification-infrastructure-ferroviaire/le-cadre-juridique-europeen-de-la-tarification-de-linfrastructure/

, l’article 29.3 prévoit que « le gestionnaire de l’infrastructure s’assure que le système de tarification est appliqué de telle manière que les différents entreprises ferroviaires effectuant les prestations de service de nature équivalente sur une partie similaire du marché soient soumises à des redevances équivalentes et non-discriminatoires et que les redevances effectivement appliquées soient conformes aux règles définies dans le document de référence du réseau ».

L’article 32.5 dispose que « afin d’empêcher la discrimination, les Etats membres font en sorte que les redevances moyenne et marginale d’un gestionnaire de l’infrastructure donné soient comparables pour une utilisation équivalente de son infrastructure et que des services comparables fournis dans le même segment de marché soient soumis aux mêmes redevances. […] »

L’article 56.2 précise que « […] l’organisme de contrôle […] vérifie notamment si le document de référence du réseau contient des clauses discriminatoires ou octroie au gestionnaire de l’infrastructure des pouvoirs discrétionnaires pouvant être utilisés à des fins de discrimination à l’égard des candidats

[Renaud]

il y a 4 minutes, jackv a dit :

l'arafer( L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières) est un gendarme elle régule et surveille l’ égalité de traitement entre tous les utilisateurs professionels elle s'occupe du ferroviaire et du routier (autocars,autoroutes)

Le cadre juridique européen de la tarification de l’infrastructure ferroviaire

Le principe de tarification au coût directement imputable

https://www.arafer.fr/le-ferroviaire/tarification-infrastructure-ferroviaire/le-cadre-juridique-europeen-de-la-tarification-de-linfrastructure/

...

D'accord, il ne peut y avoir de discrimination entre transporteurs (ça c'est bien) mais y a t'il à l'ARAFER quelqu'un capable, en toute impartialité, de juger si le prix demandé par SNCF Réseau correspond bien au coût directement imputable et en outre qui paye pour les coûts non directement imputables?
Je pense qu'il ne doit pas être simple de déterminer quel est le coût exact d'une circulation et que SNCF Réseau doit se baser tout à la fois sur un coût global ajusté en fonction de la section de ligne et sur l'expérience des années précédentes pour déterminer ses futurs péages alors que l'ARAFER semble ne se baser que sur l'inflation. 
En outre, dans ce cas, comment (et par qui) sont financés les projets?
Et quid de la dette?

[Invité jackv]

il y a 1 minute, Renaud a dit :

D'accord, il ne peut y avoir de discrimination entre transporteurs (ça c'est bien) mais y a t'il à l'ARAFER quelqu'un capable, en toute impartialité, de juger si le prix demandé par SNCF Réseau correspond bien au coût directement imputable et en outre qui paye pour les coûts non directement imputables?
Je pense qu'il ne doit pas être simple de déterminer quel est le coût exact d'une circulation et que SNCF Réseau doit se baser tout à la fois sur un coût global ajusté en fonction de la section de ligne et sur l'expérience des années précédentes pour déterminer ses futurs péages alors que l'ARAFER semble ne se baser que sur l'inflation. 
En outre, dans ce cas, comment (et par qui) sont financés les projets?
Et quid de la dette?

sans oublier

l’article 8 du règlement d’exécution prévoit que « le gestionnaire d’infrastructure met régulièrement à jour la méthode de calcul de ses coûts directs en tenant compte, entre autres, des meilleures pratique internationales ».

[Renaud]

il y a 1 minute, jackv a dit :

sans oublier

l’article 8 du règlement d’exécution prévoit que « le gestionnaire d’infrastructure met régulièrement à jour la méthode de calcul de ses coûts directs en tenant compte, entre autres, des meilleures pratique internationales ».

Superbe langage de technocrate qui ne précise pas quel sens il faut donner au terme "meilleures pratiques" 

[Invité jackv]

il y a 3 minutes, Renaud a dit :

Superbe langage de technocrate qui ne précise pas quel sens il faut donner au terme "meilleures pratiques" 

en general, meilleure pratique = baisse des coûts pour les transporteurs

une chose certain pour la ligne des causses il ne pourra pas etre appliqué..." La directive pose en effet qu’« [elles] peuvent inclure une redevance au titre de la rareté des capacités de la section identifiable de l’infrastructure pendant les périodes de saturation ».

y a pas de risques de saturation..

Modifié 11 juillet 2019 par jackv

[Mak]

Il y a 19 heures, Renaud a dit :

 

Bref, y a t'il une logique financière (je paie ce que je dois et ça couvre les frais de ce que j'utilise) ou est ce le domaine de la décision unilatérale et irresponsable?

 

Tout d’abord il faut rappeler l’origine des péages ferroviaires : cela part de la volonté de la Commissaire transport européenne Loyola de Palacio d’ouvrir les réseaux à d’autres opérateurs que les opérateurs d’Etat, dans ces conditions le péage devient nécessaire.

 

Logique financière  :

oui il y en a une : faire payer l’usage de l’infrastructure : c’est aux opérateurs industriels routiers, fluviaux et ferroviaires de payer une redevance d'usage de l'infra, et non aux contribuables.

Décision unilatérale :

oui , ce sont les états qui fixent les montants des péages, lorsqu’un Etat fixe un montant peu élevé pour les péages routiers et très élevé pour les péages ferroviaires , c’est qu’il a la volonté de favoriser le transport routier ,et vice et versa.

 

C’est ainsi que lorsque le Ministre VIDALIES augmentait les péages fret jusqu’à un niveau insoutenable pour les opérateurs, la volonté de l’Etat était clairement de tuer le rail, et ce malgré les gesticulations de Com «  de donner la priorité au rail », à l’inverse lorsque E Borne revient sur les mortifères dispositions VIDALIES, elle va dans le bon sens.

 

Donc décision unilatérale, oui, dans le sens que les péages sont un outil éminemment politique pour favoriser tel ou tel mode de transport et les politiques sont bien dans leur rôle en utilisant cet outil (dans un sens ou dans l’autre)

Irresponsable ?

Là encore on est dans la décision politique, à titre personnel je pense que l’attitude de VIDALIES était irresponsable et celle de BORNE, plus responsable.

Mais ce n’est que mon point de vue, d’autres ici, sur ce forum, trouvent, à l'inverse, qu’il est irresponsable de consacrer quelques millions d’euros à entretenir des voies ferrées qu’ils verraient bien converties en voies vertes.

On est toujours, "l’irresponsable" de quelqu’un d’autre !

Modifié 12 juillet 2019 par Mak

[Arnaud68800]

Bonjour,

Un peu d'optimisme : après la ligne des Cévennes et la ligne des Alpes, la ligne des Causses devrait elle aussi échapper à la fermeture.

http://usagers-transports.haut-allier.eu/?train-aubrac-la-ligne-des-causses,644

Reste à voir si l'Aubrac (qui est toujours un Intercités, contrairement au Cévenol) sera lui aussi transféré aux régions.

[Laroche]

Il y a 2 heures, Arnaud68800 a dit :

Bonjour,

Un peu d'optimisme : après la ligne des Cévennes et la ligne des Alpes, la ligne des Causses devrait elle aussi échapper à la fermeture.

http://usagers-transports.haut-allier.eu/?train-aubrac-la-ligne-des-causses,644

Reste à voir si l'Aubrac (qui est toujours un Intercités, contrairement au Cévenol) sera lui aussi transféré aux régions.

Oui, mais la lecture de l'article tempère un peu cette belle annonce. Pour l'instant on reporte la date fatidique de 2022 à 2024, donc en fait rien de réglé, on reporte simplement l'échéance de deux ans