à propos du "rouge cli"

[Invité JLChauvin]

Simple rappel:

Tout agent, quel que soit sa fonction, doit obéissance passive et immédiate aux signaux le concernant.

Les agents de conduite, de quelque EF qu'il soient, sont jusqu'à la preuve du contraire des professionnels qualifiés.

Il n'y a pas à chercher midi à quatorze heures, le rouge cli c'est l'Article 210 du S1A:

...

...s avancer en marche à vue...

...

un point c'est tout.

Rajouter un "disque clignotant" ne ferait que rajouter à la confusion, à mon sens il y a déjà assez d'indications existante dans le règlement des signaux français...

PS: par contre, pour un réseau virtuel (modélisme ou simulation), j'ai trois ou quatre "règlements signaux" inspirés de ce qui se fait dans le monde déjà prêts pour ceux que çà intéresse... okok

[Rigolo]

Tout agent, quel que soit sa fonction, doit obéissance passive et immédiate aux signaux le concernant.

Les agents de conduite, de quelque EF qu'il soient, sont jusqu'à la preuve du contraire des professionnels qualifiés.

Il n'y a pas à chercher midi à quatorze heures, le rouge cli c'est l'Article 210 du S1A:

...

...s avancer en marche à vue...

...

un point c'est tout.

C'est ce que je disais ! Un rouge cli tu le franchi à 15Km/h puis marche à vue ! On à fait 2 pages sur un signal qui n'es pas à changer !

[Gom]

Le problème n'est pas de modifier le signal, je pense. Il y a la théorie, avec l'obéissance passive et immédiate. Tout conducteur la connait. Et la pratique... Vous ne vous posez jamais la question du pourquoi d'un signal ? La compréhension des systèmes.. Le comment ça marche, on en a tous besoin.

Il me semble qu'on a le cas à Lamballe (à vérifier), dans le sens Rennes Brest. Le signal avant la gare affiche sémaphore en cas de voie occupée (normal jusque là), puis rouge clignotant lorsqu'elle se libère (le signal situé en bout de quai étant alors au carré). Entre les 2, on a une courbe avec visibilité relativement faible. Imaginons la situation : retard, fatigue (pressé d'arriver), stress par le régulateur qui demande de faire son maximum, train lourd le soucis se produisant avant une rampe... "oh c'est fermé pour la manœuvre/pour la desserte de l'EP/etc, le temps que j'arrive ce sera ouvert, je peux monter à 30..." Super la marche à vue, dans une courbe à faible visibilité ! Ce n'est évidemment pas un raisonnement à appliquer et j'espère que personne ne raisonne comme ça, mais on doit le prendre en compte dans les facteurs humains.

Alors oui, obéissance passive et immédiate, on ne doit pas interpréter. Mais pour rajouter une boucle, je dirais que la signalisation ne devrait pas laisser de place à cette interprétation. Le rouge cli est sensé être utilisé pour signaler un canton occupé, tout en permettant de ne pas avoir à marquer l'arrêt (mi quai, rampe, etc), ça s'arrête là.

Gom

Modifié 20 août 2010 par gomen

[Roukmoute]

Simple rappel:

Tout agent, quel que soit sa fonction, doit obéissance passive et immédiate aux signaux le concernant.

Les agents de conduite, de quelque EF qu'il soient, sont jusqu'à la preuve du contraire des professionnels qualifiés.

Il n'y a pas à chercher midi à quatorze heures, le rouge cli c'est l'Article 210 du S1A:

...

...s avancer en marche à vue...

...

un point c'est tout.

Sauf que tu n'arriveras pas à me faire croire que, tout au long de ta carrière, tu as toujours eu un comportement égal au cours de toutes les MàV que tu as pu faire.

Par ailleurs, le fait de "créer" un signal (comme le propose Tram) ou d'adapter l'existant (comme je l'ai évoqué) permettrait d'éviter la MàV dans un cas où elle n'est pas justifiée. Qu'en penses-tu ?

Rajouter un "disque clignotant" ne ferait que rajouter à la confusion, à mon sens il y a déjà assez d'indications existante dans le règlement des signaux français...

C'est bien pour ça que j'ai proposé d'utiliser la signalisation existante (la BJ) moyennant un légère adaptation de la réglementation.

[Invité 5121]

Le problème n'est pas de modifier le signal, je pense. Il y a la théorie, avec l'obéissance passive et immédiate. Tout conducteur la connait. Et la pratique... Vous ne vous posez jamais la question du pourquoi d'un signal ? La compréhension des systèmes.. Le comment ça marche, on en a tous besoin.

100 % d'accord. Comprendre d'abord la philosophie, et ensuite appliquer .. en connaissance de cause et sans chercher si ici ou là, il aurait mieux valu que ... etc ...

[Invité 5121]

Sauf que tu n'arriveras pas à me faire croire que, tout au long de ta carrière, tu as toujours eu un comportement égal au cours de toutes les MàV que tu as pu faire.

Par ailleurs, le fait de "créer" un signal (comme le propose Tram) ou d'adapter l'existant (comme je l'ai évoqué) permettrait d'éviter la MàV dans un cas où elle n'est pas justifiée. Qu'en penses-tu ?

C'est bien pour ça que j'ai proposé d'utiliser la signalisation existante (la BJ) moyennant un légère adaptation de la réglementation.

je pense que tout le monde le sait ici, mais je rappelle quand même que la marche à vue était libre jusqu'à l'accident du RER-B à Villebon, où cette marche à vue s'est terminée sur le cul d'un MI-79 arrêté en gare alors qu'il devait être direct. La limitation à 30 a été mise en application le 1/05/84 (source G. Jacobs pour la date précise)

Pour une fois qu'une décision de sécurité s'est imposée au détriment des intérêts immédiats (fluidité, retards etc ..), saluez l'exploit au lieu de chercher comment le contourner .

[Fred]

Bonjour

Le plus simple : supprimer cette régle à la c.. de rouge cli pour un "mauvais" carré : La présentation du A cli, A, carré est bien suffisante. Si la distance A cli au carré est trop faible on peut toujours au pire (mm si ce n'est pas non plus trés catholique) mettre 2 A cli,A et carré.

[Roukmoute]

Bonjour

Le plus simple : supprimer cette régle à la c.. de rouge cli pour un "mauvais" carré : La présentation du A cli, A, carré est bien suffisante. Si la distance A cli au carré est trop faible on peut toujours au pire (mm si ce n'est pas non plus trés catholique) mettre 2 A cli,A et carré.

Ben non, le problème n'est pas la distance entre le jaune cli et le signal d'arrêt, mais bien celle entre l'avertissement et le signal d'arrêt.

[Thor Navigator]

je pense que tout le monde le sait ici' date=' mais je rappelle quand même que la marche à vue était libre jusqu'à l'accident du RER-B à Villebon, où cette marche à vue s'est terminée sur le cul d'un MI-79 arrêté en gare alors qu'il devait être direct. La limitation à 30 a été mise en application le 1/05/84 (source G. Jacobs pour la date précise)[/quote']

C'est suite à cet accident sur le réseau RATP que la VL30 a été appliquée également au RFN (alors SNCF) ? Je situais l'évolution de la règlementation SNCF à cette période mais sans avoir en mémoire l'événement déclencheur. Si la VL30 semble bien adaptée aux zones de gares ou/et aux conditions d'exploitation défavorables, en particulier avec des trains mauvais freineurs (fret...), elle est quand même très pénalisante dans certaines configurations, telles les dérangements de block sous cantons longs (BAPR...) ou sous TVM en pleine ligne. Faire plusieurs km (installations temporairement HS) à 25/30 km/h sur LGV avec un matériel bon freineur et une visibilité très bonne (hormis en cas de brouillard), c'est tout de même un peu rude. Heureusement que les incidents de block sur LGV sont rares !

Pour revenir au sujet qui nous intéresse ici, le fait d'appliquer la règlementation en vigueur à l'instant t (ce qui ne prête pas à discussion) n'interdit pas de s'interroger, à tête reposée (i.e. pas en tête du train) sur la bonne adaptation de la signalisation à la configuration rencontrée, et de réfléchir à des améliorations possibles, qui restent GAME au niveau sécurité. Le fait de positionner un signal franchissable à très faible vitesse loin du point à protéger (dans le cas de Blaisy on est à 1,1 km) est à mon sens une solution discutable sur le plan du débit et des performances. C'est encore plus vrai pour les réceptions sur voie occupée lorsque le S cli est distant de plusieurs centaines de mètres du point d'arrêt supposé du convoi (extrémité du CdV aval du canton), vu que le KVB contrôle à 40 (alerte à 35) en aval du S cli... donc le risque de heurter le convoi arrêté en aval à vitesse relativement élevée existe bel et bien (on pourrait le réduire, tant sous A+BJ que sous S cli mais cela supposerait une adaptation du sol KVB, réalisé en gare de Londres St Pancras). Dans le cas d'un glissement court (avec distance d'annonce minimale respectée, au besoin via un A cli), la bonne approche consiste à s'assurer que la vitesse du convoi à l'instant t permet de garantir l'arrêt à proximité du point protégé, ce que fait le KVB avec son 000 (lorsqu'il fonctionne). Sous ETCS 1, le contrôle de vitesse étant "de sécurité", on pourrait dès lors présenter au conducteur une séquence d'arrêt plus performante, calée sur le carré (avec levée des courbes à faible vitesse, équivalente au 000), mais à l'heure actuelle ce n'est pas envisagé.

[Invité JLChauvin]

Sauf que tu n'arriveras pas à me faire croire que, tout au long de ta carrière, tu as toujours eu un comportement égal au cours de toutes les MàV que tu as pu faire.

Par ailleurs, le fait de "créer" un signal (comme le propose Tram) ou d'adapter l'existant (comme je l'ai évoqué) permettrait d'éviter la MàV dans un cas où elle n'est pas justifiée. Qu'en penses-tu ?

...

Je ne chercherais pas à te faire croire çà, pour la bonne est simple raison que chaque situation de Marche à Vue est différente: le type de train, les conditions météo, les reflets du soleil, des zones de transition entre plein lumière et ombre (et l'inverse!) et même la fatigue. Alors en effet je n'ai jamais eu, au grand jamais, le même comportement d'une Marche à Vue à l'autre... y compris sur ma DERNIÈRE tournée ou j'ai quand même réussi à trouver un sémaphore de BAL en dérangement (annoncé quand même par l'avertissement en aval). Et j'ai toujours fait mes marches à vue sans jamais chercher à faire le trait à trente... même et surtout avec un TGV! J'ai trouvé un rail cassé lors d'une MAV, c'est pour dire si je faisait "péter l'œil.

J'ai toujours cherché à comprendre le pourquoi du comment des choses et en tant que passionné de signalisation je collectionne à peu près tous les règlements signaux (accessibles...) de la planète. Les règlements Britanniques, Suisses, Allemands, Italiens, Belges, d'Europe Centrale, d'Europe du Nord et pas mal de règlements Nord-Américains n'ont presque plus de secret pour moi, sans parler du vieux code de 1885 et des règlements des anciennes compagnies....

Mais durant ma carrière j'ai toujours su séparer la passion du boulot lui-même et pour tout dire même le KVB n'a pas tellement changé mes habitudes, j'ai beaucoup roulé comme aide et j'ai assez rapidement appris à ne pas travailler à la fangio, il ya prescription maintenant: certains m'ont fait de belles peurs et je préférait travailler plutôt que de m'accrocher au robinet d'urgence. La marche à vue sans dépasser trente est la conséquence de deux accidents, l'un sur la RATP et l'autre à l'entrée de Dax dans lequel le conducteur est décédé et son aide blessé... Il y a déjà assez d'emmerdements dans ce boulot sans aller s'en chercher d'autres, un cheminot qui court c'est qu'il vient de faire une connerie ou qu'il ne va pas tarder en faire une.

Donc, j'ai du mal à comprendre quel peut donc bien être le problème existentiel à circuler en marche à vue après un feu rouge-cli quel que soit sa position... un rouge-cli c'est un rouge-cli, je trouve même que son utilisation dans le cas d'une distance de glissement trop faible est un plus au niveau sécurité. Dans le cas du remplacement de l'avertissement, il ne faut pas oublier que la distance d'avertissement mini prévue par les textes est de 500m (400 dans certains cas) et que l'utilisation d'une double annonce crée un risque de délit d'habitude: le conducteur habitué à trouver un avertissement toujours suivi par un avertissement risque de se trouver fort surpris si le second signal porte une indication d'arrêt au lieu de l'avertissent habituel!

L'utilisation de la BJ ne fera que déplacer le problème, c'est quand même un signal qui est présenté avec l'avertissement... qui lui ne peut-être que 500m (ou 400...) en amont du signal d'arrêt... si on l'utilise pour des distances inférieures à 500 (ou 400m) on lui fait perdre ses particularités (indication de direction...).

En bref, et encore une fois, pourquoi chercher midi à quatorze heures? Peut-être parce que le but premier est devenu de dégager les voies au plus vite quitte à travailler "à risque calculé".

Quand à la fumeuse fameuse formule GAME, çà me fait quand même rouler par terre de rire... c'est simplement une formule technocratique utilisée pour tailler dans le lard "des coûts" de la sécurité

[Thor Navigator]

Donc, j'ai du mal à comprendre quel peut donc bien être le problème existentiel à circuler en marche à vue après un feu rouge-cli quel que soit sa position... un rouge-cli c'est un rouge-cli, je trouve même que son utilisation dans le cas d'une distance de glissement trop faible est un plus au niveau sécurité.

Il n'y a aucun problème existentiel à circuler en marche à vue puisque c'est prévu par les textes (donc on applique, point barre). Par contre, il n'est pas interdit d'être intelligent et de s'interroger (pas devant le signal en tête du train, évidemment) quand une configuration apparaît particulièrement pénalisante au niveau de l'exploitation (débit, performances...), si des adaptations de la signalisation seraient envisageables, permettant de mieux concilier sécurité et performances (les deux ne sont pas nécessairement antinomiques). C'était l'esprit de mon propos précédent. Ralentir à 15 km/h plus d'un km avant le carré fermé à glissement réduit (100 m tout de même dans le cas présent), on ne peut pas dire que c'est une disposition optimale (ou alors au nom de la sécurité, on peut justifier n'importe quoi).

Pour ce qui concerne le GAMé, je n'en ai pas la même perception. Il est normal que lorsqu'un système évolue, on cherche à conserver le même niveau de sécurité et de fonctionnalités (si cela s'avère nécessaire, dans le dernier cas), même si on y aboutit de manière différente. A l'inverse, quand le parapluie a été ouvert un peu trop "extensivement" (ce n'est pas la règle mais nombre de situations existent), revenir à des pratiques raisonnables mais plus efficientes pourra parfois s'avérer difficile, en raison précisément de cette fameuse logique GAME qu'on se verra opposer. Comme quoi, à vouloir trop en faire, on risque de rendre le fonctionnement d'un système figé pour des lustres. Le GAMé n'a pas été inventé pour réduire la sécurité, bien au contraire.

Christian

[anaur]

Bonjour,

je vous donne une autre utilisation du rouge cli en gare de Decize, nous avons donc la séquence A cli, A, rouge cli et guidon d'arrêt en bout de quai car le panneau est après le PN. Dans ce cas là le rouge cli est présenté pour nous faire tirer en gare pour ne pas bloquer le PN au pied du rouge cli.

[Invité 5121]

Ralentir à 15 km/h plus d'un km avant le carré fermé à glissement réduit (100 m tout de même dans le cas présent), on ne peut pas dire que c'est une disposition optimale

on peut être un peu inquiet de cette approche des choses. 1 km à 15 km/h, c'est 4 mn, 1 km à 30, c'est 2 mn. Comme dit JL, une MAV ne se fait pas au taquet. Donc le temps perdu dans ton exemple serait plutôt de l'ordre de la minute .

Si j'ai dès le début suggéré que ce signal présente l'intérêt de provoquer une marche prudente, c'est que je n'ai jamais vu à l'époque où je roulais un mécano relancer son train pour si peu. Surtout avec des triples valves !! Bien peu de conducteurs avaient une voiture. Ils avaient un comportement purement ferroviaire, en pareil cas, ils écrivaient signaux fermés perdu 4' dans la colonne exploitation du bulletin de traction et basta ..

Comme dit JL, on a un peu l'impression que les rails sont maintenant peuplés de Ferrari. C'est vrai qu'une 24500 comparée à une 8000 avec 1500 t peut donner cette illusion. Tant que RFF ne sera pas devenu un circuit de F1, il faudra à mon humble avis que tout ceux qui sont sur les bois soient des :

CRL COOL :Smiley_33:

Modifié 21 août 2010 par 5121

[Invité Fabr]

Ce sont les changements de la société: tout doit être "plus rapide, plus efficace, plus pertinent"...

Aucune raison que le rail ne suive le mouvement, et pourtant....

Une autre mauvaise logique s'y combine, celle de la contraction du réseau national: un nombre de train "globalement" equivalent, sur toujours moins de voies. Celles qui restent doivent être plus rapides, plus efficaces, plus pertinentes économiquement.

Oh..pas encore le danger du reseau-moignon, non....mais la plupart des ex lignes Fret, VUTR et autres VUSS, le far west ferroviaire pour les "Indiens" du Grand Central ne feront plus de vieux os.

Et comme pour les itinéraires bis ferroviaires, c'est niet, va falloir créer Top Gun Rail....

Fabrice

[Roukmoute]

Peut-être parce que le but premier est devenu de dégager les voies au plus vite quitte à travailler "à risque calculé".

Justement, non, ma perception des choses est très éloignée de ça. Mais dans le problème qui nous concerne, quand tu passes 5 fois, 10 fois, 20 fois, un signal au rouge cli parce que le carré en aval est fermé alors qu'on est en rampe, je pense qu'il est certain qu'il y a un risque qu'un jour, ça ne se passe pas "comme d'habitude" (ie, au hasard, il y a une circulation dans le canton). L'obéissance passive et immédiate, OK, pas de problème, mais le délit d'habitude, ça existe aussi. Donc sans vouloir faire de la masturbation intellectuelle (quoique le forum sert aussi à ça... ), je pense l'indication rouge-cli pour annoncer un carré à distance réduite pourrait être amélioré, voilà tout.

Modifié 21 août 2010 par Roukmoute

[Invité TRAM21]

Justement, non, ma perception des choses est très éloignée de ça. Mais dans le problème qui nous concerne, quand tu passes 5 fois, 10 fois, 20 fois, un signal au rouge cli parce que le carré en aval est fermé alors qu'on est en rampe, je pense qu'il est certain qu'il y a un risque qu'un jour, ça ne se passe pas "comme d'habitude" (ie, au hasard, il y a une circulation dans le canton). L'obéissance passive et immédiate, OK, pas de problème, mais le délit d'habitude, ça existe aussi. Donc sans vouloir faire de la masturbation intellectuelle (quoique le forum sert aussi à ça... ), je pense l'indication rouge-cli pour annoncer un carré à distance réduite pourrait être amélioré, voilà tout.

d'accord à 110 % !

l'usage immodéré du rouge cli est néfaste, dans ce genre de cas de figure...

l'usage (modifié) de la bande jaune est une piste à explorer !

mais j'ai bien peur que la "parapluiemania" de certains dirigeants n'aille plutôt vers un excès inverse, qui tendrait plutôt à remplacer l'ensemble "avertissement + bande jaune" par un "rouge cli"...

thor navigator pourra nous éclairer sur ce sujet, je pense...

[Thor Navigator]

Donc sans vouloir faire de la masturbation intellectuelle (quoique le forum sert aussi à ça... )' date=' je pense l'indication rouge-cli pour annoncer un carré à distance réduite pourrait être amélioré, voilà tout.[/quote']

Tout à fait de ton avis. Et l'efficacité du fonctionnement du système ferroviaire est aussi importante (je n'ai pas dit "plus") que sa sécurité, vu que c'est ce qui conditionne son attractivité et l'acceptation de son financement en grande partie socialisé (i.e. via les impots et taxes prélevés par l'Etat et les collectivités). Il n'est pas interdit non plus de regarder ce qui se fait hors de nos frontières, le bon comme le moins bon (en cherchant à prendre exemple sur le premier... lorsque c'est transposable). Une à deux minutes d'allongement de temps de parcours, c'est une valeur élevée, tant sur le plan du débit que des performances. Réfléchir à une amélioration possible d'un système est une chose saine, il ne faut pas y voir à chaque fois la recherche d'économies touchant le personnel ou d'une plus grande pression sur les agents dans leur travail. Heureusement que le chemin de fer a pu évoluer au fil de sa vie, grâce à des cheminots et des techniciens de l'industrie qui lui ont permis d'être plus efficace année après année, ce qui lui a permis de survivre face à des modes "concurents" qui progressaient parfois beaucoup plus vite....

Pour ce qui concerne les bandes jaunes remplacées par des rouge cli pour les réceptions sur voie occupée (un des cas d'utilisation du S cli donc... parmi bien d'autres), la "circulaire" qui préconise cette solution lors des modernisations de postes a une petite dizaine d'années. Le dernier "exemple" en date est, me semble t-il Dijon Ville, où les deux configurations devaient exister suivant les voies (à confirmer). Dans les installations modernisées, la BJ ne subsiste que pour la réception sur les voies courtes en impasse. Puisqu'on évoque la recherche de solutions intelligentes, lors de la conception du plan de voies de Lyon Part-Dieu, autorisant des entrées/sorties à 60 km/h (un progrès par rapport au 30 encore très présent à cette époque dans la plupart des grandes gares françaises), l'utilisation de BJ (pour les RVO) ne pouvait être envisagée en l'état, la recommandation (de bon sens) étant de mettre en oeuvre l'indication A+BJ que pour les itinéraires à VL40 maximum (à vitesse supérieure, les distances d'arrêt deviendraient limites voire insuffisantes compte tenu de la partie de voie occupée et l'approche potentiellement dangereuse vu la vitesse maxi autorisée). Les concepteurs ont creusé leurs méninges et eurent l'idée de substituer un ralent 30 au ralent 60 normalement présenté, la BJ pouvant être alors associée au rappel, compte tenu de la vitesse abaissée. C'est l'exemple d'une approche intelligente qui n'a pas sacrifié la sécurité. Doit-on rappeler qu'on était au début des années 80...

Christian

[Invité JLChauvin]

Tout à fait de ton avis. Et l'efficacité du fonctionnement du système ferroviaire est aussi importante (je n'ai pas dit "plus") que sa sécurité, vu que c'est ce qui conditionne son attractivité et l'acceptation de son financement en grande partie socialisé (i.e. via les impots et taxes prélevés par l'Etat et les collectivités). Il n'est pas interdit non plus de regarder ce qui se fait hors de nos frontières, le bon comme le moins bon (en cherchant à prendre exemple sur le premier... lorsque c'est transposable). Une à deux minutes d'allongement de temps de parcours, c'est une valeur élevée, tant sur le plan du débit que des performances. Réfléchir à une amélioration possible d'un système est une chose saine, il ne faut pas y voir à chaque fois la recherche d'économies touchant le personnel ou d'une plus grande pression sur les agents dans leur travail. Heureusement que le chemin de fer a pu évoluer au fil de sa vie, grâce à des cheminots et des techniciens de l'industrie qui lui ont permis d'être plus efficace année après année, ce qui lui a permis de survivre face à des modes "concurents" qui progressaient parfois beaucoup plus vite....

Pour ce qui concerne les bandes jaunes remplacées par des rouge cli pour les réceptions sur voie occupée (un des cas d'utilisation du S cli donc... parmi bien d'autres), la "circulaire" qui préconise cette solution lors des modernisations de postes a une petite dizaine d'années. Le dernier "exemple" en date est, me semble t-il Dijon Ville, où les deux configurations devaient exister suivant les voies (à confirmer). Dans les installations modernisées, la BJ ne subsiste que pour la réception sur les voies courtes en impasse. Puisqu'on évoque la recherche de solutions intelligentes, lors de la conception du plan de voies de Lyon Part-Dieu, autorisant des entrées/sorties à 60 km/h (un progrès par rapport au 30 encore très présent à cette époque dans la plupart des grandes gares françaises), l'utilisation de BJ (pour les RVO) ne pouvait être envisagée en l'état, la recommandation (de bon sens) étant de mettre en oeuvre l'indication A+BJ que pour les itinéraires à VL40 maximum (à vitesse supérieure, les distances d'arrêt deviendraient limites voire insuffisantes compte tenu de la partie de voie occupée et l'approche potentiellement dangereuse vu la vitesse maxi autorisée). Les concepteurs ont creusé leurs méninges et eurent l'idée de substituer un ralent 30 au ralent 60 normalement présenté, la BJ pouvant être alors associée au rappel, compte tenu de la vitesse abaissée. C'est l'exemple d'une approche intelligente qui n'a pas sacrifié la sécurité. Doit-on rappeler qu'on était au début des années 80...

Christian

En fait, et je ne sais pas si tu en est conscient ou non, cela confirme bien le genre de dérive que d'aucuns observateurs méticuleux peuvent constater: on part sur une question de feu rouge clignotant et on fini par parler de financement "socialisé" de la sécurité ferroviaire, tout en rajoutant le couplet habituel sur "la concurrence". Tu nous parles de deux minutes de perdue sur signalisation comme d'une catastrophe sur la "performance" du système, vous ne trouvez pas que l'on commence vraiment à marcher trop près du gouffre? Ce qui a surtout permis au chemin de fer de survivre malgré tout a ses "concurrents" c'est LA SÉCURITÉ, c'est là qu'il faut chercher le salut et pas dans le fait de vouloir à tout prix gratter quelques secondes. La sécurité, c'était LA culture de l'entreprise SNCF héritière des grands réseaux... qui même en tant qu'entreprises privées en faisaient LA priorité. Quand à réfléchir sur l'évolution du chemin de fer et l'amélioration des "performances: le peu de cheveux qui me restent sur la tête se dressent quand je lis ce que comptent faire nos cerveaux à bain d'huile pour raccourcir encore l'intervalle entre deux bolides lancés à 350km/h (voire plus..) dans le système ERTMS... En gros, deux mobiles se suivant avec MOINS que la distance d'arrêt d'urgence du second entre les deux... tout çà pour enquiller encore plus de traits sur les graphiques de circulation trains sur des lignes déjà saturées!

Pour ce qui est de ce qui se fait ailleurs, comme je l'ai écrit plus haut... je fouine partout!

La bande jaune pour réception sur voie occupée pour raccordement TGV existe en gare de Bordeaux côté sud, du moins avant les travaux en cours. Par contre, si le joint situé approximativement au milieu du quai est (était?) engagé c'est le rouge cli qui est était?) présentée.

Pour ce qui est de la substitution du R+RR 30 au R+RR 60, je connais une autre utilisation en gare de St Pierre DC en direction de Tours: soit 60 si le carré suivant est ouvert, soit 30 s'il est fermé. Cela en remplacement d'un TIV de rappel "40/60" particularité non prévue au S1A. Il est évident que certains cas particuliers de configuration de voies nécessite des solutions particulières, là n'est pas le problème. Et sur un point au moins nous somme parfaitement d'accord, je te cite: "...C'est l'exemple d'une approche intelligente qui n'a pas sacrifié la sécurité. Doit-on rappeler qu'on était au début des années 80..." :Smiley_20:

[Invité 5121]

Justement, non, ma perception des choses est très éloignée de ça. Mais dans le problème qui nous concerne, quand tu passes 5 fois, 10 fois, 20 fois, un signal au rouge cli parce que le carré en aval est fermé alors qu'on est en rampe, je pense qu'il est certain qu'il y a un risque qu'un jour, ça ne se passe pas "comme d'habitude" (ie, au hasard, il y a une circulation dans le canton). L'obéissance passive et immédiate, OK, pas de problème, mais le délit d'habitude, ça existe aussi. Donc sans vouloir faire de la masturbation intellectuelle (quoique le forum sert aussi à ça... ), je pense l'indication rouge-cli pour annoncer un carré à distance réduite pourrait être amélioré, voilà tout.

si vous acceptez d'éclairer ma lanterne. Vous semblez dire que ces signaux sont séquencés de la manière suivante :

VL -> S -> R cli -> A -> VL avec un passage par le S tant que le canton est effectivement occupé. Ce qui me paraît plus qu'étonnant parce que contradictoire avec le principe même du R cli en rampe, et sans intérêt au plan sécurité

Est-ce que par hasard le fait même de faire tomber la vitesse à 15 ne donnerait pas le temps à la circulation précédente de dégager, laissant au conducteur l'impression que le canton était libre ?

[Invité JLChauvin]

Justement, non, ma perception des choses est très éloignée de ça. Mais dans le problème qui nous concerne, quand tu passes 5 fois, 10 fois, 20 fois, un signal au rouge cli parce que le carré en aval est fermé alors qu'on est en rampe, je pense qu'il est certain qu'il y a un risque qu'un jour, ça ne se passe pas "comme d'habitude" (ie, au hasard, il y a une circulation dans le canton). L'obéissance passive et immédiate, OK, pas de problème, mais le délit d'habitude, ça existe aussi. Donc sans vouloir faire de la masturbation intellectuelle (quoique le forum sert aussi à ça... ), je pense l'indication rouge-cli pour annoncer un carré à distance réduite pourrait être amélioré, voilà tout.

Normalement, je dis bien normalement (parce que je ne connais pas toutes les installations de France et de Navarre ), ce genre de situation ne doit pas se rencontrer puisque le rouge-cli NE DOIT JAMAIS être utilisé à la fois comme "signal d'annonce" et comme "signal de block", justement pour éviter ce genre de confusion.

Maintenant, j'ai aussi connu des IMPLANTATIONS INCORRECTES pour lesquelles il faut sacrément ferrailler afin d'obtenir une remise "aux normes", surtout maintenant que les responsabilités sont éclatées (ou plutôt atomisées...). Certaines situations "limites" sont pourtant connues, mais l'omerta est très puissante sur certains sujets "embarrassants"...

[Thor Navigator]

Bonjour,

(réponse à JL Chauvin),

loin de moi l'idée de vouloir sacrifier la sécurité à la performance (ce n'est pas ce que j'ai écrit d'ailleurs). La remarque sur le financement socialisé n'avait pas de visée politique mais voulait juste rappeler que le cdf est un système lourd à forte intensité capitalistique (point de gros mot ici... cela veut juste dire qu'il nécessite des investissements importants et que ses coûts d'exploitation unitaires sont élevés). Il est donc essentiel pour la collectivité qu'il soit efficace, tout en restant sûr. Depuis une vingtaine d'années, l'efficacité de l'exploitation a diminué sur le RFN, et ça ne va pas en s'améliorant. Voir les trains circuler à 7/8 km/h sur 100 parfois 200 m dans les zones de gare, traîner à 25/30 au démarrage jusqu'au dégagement du premier signal par la première caisse du convoi (c'est devenu systématique en dehors des haltes), anticiper les freinages au-delà du raisonnable (être à Vbut à 500 voire 7/800 m du point but ou lisser la vitesse par le bas, ça n'est plus exceptionnel), ne plus "faire le trait" quand il y a du retard et que rien ne s'y oppose, certains temps d'arrêt qui dérivent d'année en année... ce n'est pas une évolution qu'on peut saluer, même si bien évidemment le tableau n'est pas tout noir (il y a aussi des évolutions positives, globalement). Mais c'est tout de même paradoxal de voir les temps de parcours augmenter sur le réseau classique et le débit pratique des lignes diminuer (si l'on veut conserver une exploitation un minimum stable), alors que la performance des matériels a progressé, en trafic voyageurs. On ne constate pas des évolutions aussi caricaturales chez nos voisins suisses ou allemand par exemple, malgré la montée en puissance des contrôles de vitesse (une bonne chose en soit, si elle est abordée intelligemment).

Pour ce qui concerne l'ERTMS, à ma connaissance il n'y a rien de tel d'envisagé à ce jour, au mieux des cogitations reprises dans la presse ferroviaire, mais qui ne reposent sur rien de concret jusqu'à présent. L'espacement sous ERTMS n2 est proche de celui donné par la TVM430, seule la répartition de la marge de sécurité dans la séquence d'arrêt étant différente (le beurre n'est pas étalé de la même manière sur la tartine mais il y a la même quantité au final). Le seul gain net (modeste) est obtenu par la prise en compte des capacités réelles de freinage à l'instant t, quand la TVM retient le mode dégradé maximal n'entraînant pas de réduction de vitesse (idem pour le KVB, s'agissant des automoteurs sans panneau de données). En pratique, l'espacement minimal entre deux circulations non contraintes à VL320 (i.e. ne rencontrant pas d'indication restrictive) est de 7 à 8 cantons sous TVM 430 (suivant la position du premier convoi), soit 10,5 à 12 km en palier (valeur sans commune mesure avec la distance d'arrêt garantie en FU). Sous ERTMS n2 superposé à la même TVM, on obtient des distances légèrement inférieures avec un matériel ayant 100% de ses capacités de freinage mais c'est du même ordre de grandeur, compte tenu du temps système inhérent à la transmission radio (qui est bcp plus long qu'en TVM et donc bien moins efficace sur ce plan), si l'on raisonne à situation comparable (i.e. sans atteindre les premières "alertes" du système). En TVM, ne pas oublier non plus que l'indication prémonitoire ne répond pas à une nécessité sécuritaire à la base (à une exception près de nature particulière, rencontrée sous le Tunnel avec les rames TM, dans les conditions les plus défavorables) mais à améliorer l'ergonomie de conduite (réalité qu'on a le plus souvent oublié, depuis que le freinage systématique [à VL] sur prémonitoire a été institué, dans le cadre de la généralisation du freinage "au plus tôt" se substituant à la logique intelligente de Vbut au point but). Dans ces conditions, arriver à des espacements inférieurs à la distance de freinage à 320 ou 350 km/h me semble donc relever de la (mauvaise) science fiction, même en généralisant le freinage automatique sur LGV (ce n'est pas d'actualité non plus, même si face aux anticipations accrues généralisées aujourd'hui sous TVM et aux pertes de débit qui en découlent, réfléchir à cette évolution n'est plus forcément tabou).

Modifié 22 août 2010 par Thor Navigator

[Invité JLChauvin]

Bonjour,

(réponse à JL Chauvin),

loin de moi l'idée de vouloir sacrifier la sécurité à la performance (ce n'est pas ce que j'ai écrit d'ailleurs). La remarque sur le financement socialisé n'avait pas de visée politique mais voulait juste rappeler que le cdf est un système lourd à forte intensité capitalistique (point de gros mot ici... cela veut juste dire qu'il nécessite des investissements importants et que ses coûts d'exploitation unitaires sont élevés). Il est donc essentiel pour la collectivité qu'il soit efficace, tout en restant sûr. Depuis une vingtaine d'années, l'efficacité de l'exploitation a diminué sur le RFN, et ça ne va pas en s'améliorant. Voir les trains circuler à 7/8 km/h sur 100 parfois 200 m dans les zones de gare, traîner à 25/30 au démarrage jusqu'au dégagement du premier signal par la première caisse du convoi (c'est devenu systématique en dehors des haltes), anticiper les freinages au-delà du raisonnable (être à Vbut à 500 voire 7/800 m du point but ou lisser la vitesse par le bas, ça n'est plus exceptionnel), ne plus "faire le trait" quand il y a du retard et que rien ne s'y oppose, certains temps d'arrêt qui dérivent d'année en année... ce n'est pas une évolution qu'on peut saluer, même si bien évidemment le tableau n'est pas tout noir (il y a aussi des évolutions positives, globalement). Mais c'est tout de même paradoxal de voir les temps de parcours augmenter sur le réseau classique et le débit pratique des lignes diminuer (si l'on veut conserver une exploitation un minimum stable), alors que la performance des matériels a progressé, en trafic voyageurs. On ne constate pas des évolutions aussi caricaturales chez nos voisins suisses ou allemand par exemple, malgré la montée en puissance des contrôles de vitesse (une bonne chose en soit, si elle est abordée intelligemment).

Pour ce qui concerne l'ERTMS, à ma connaissance il n'y a rien de tel d'envisagé à ce jour, au mieux des cogitations reprises dans la presse ferroviaire, mais qui ne reposent sur rien de concret jusqu'à présent. L'espacement sous ERTMS n2 est proche de celui donné par la TVM430, seule la répartition de la marge de sécurité dans la séquence d'arrêt étant différente (le beurre n'est pas étalé de la même manière sur la tartine mais il y a la même quantité au final). Le seul gain net (modeste) est obtenu par la prise en compte des capacités réelles de freinage à l'instant t, quand la TVM retient le mode dégradé maximal n'entraînant pas de réduction de vitesse (idem pour le KVB, s'agissant des automoteurs sans panneau de données). En pratique, l'espacement minimal entre deux circulations non contraintes à VL320 (i.e. ne rencontrant pas d'indication restrictive) est de 7 à 8 cantons sous TVM 430 (suivant la position du premier convoi), soit 10,5 à 12 km en palier (valeur sans commune mesure avec la distance d'arrêt garantie en FU). Sous ERTMS n2 superposé à la même TVM, on obtient des distances légèrement inférieures avec un matériel ayant 100% de ses capacités de freinage mais c'est du même ordre de grandeur, compte tenu du temps système inhérent à la transmission radio (qui est bcp plus long qu'en TVM et donc bien moins efficace sur ce plan), si l'on raisonne à situation comparable (i.e. sans atteindre les premières "alertes" du système). En TVM, ne pas oublier non plus que l'indication prémonitoire ne répond pas à une nécessité sécuritaire à la base (à une exception près de nature particulière, rencontrée sous le Tunnel avec les rames TM, dans les conditions les plus défavorables) mais à améliorer l'ergonomie de conduite (réalité qu'on a le plus souvent oublié, depuis que le freinage systématique [à VL] sur prémonitoire a été institué, dans le cadre de la généralisation du freinage "au plus tôt" se substituant à la logique intelligente de Vbut au point but). Dans ces conditions, arriver à des espacements inférieurs à la distance de freinage à 320 ou 350 km/h me semble donc relever de la (mauvaise) science fiction, même en généralisant le freinage automatique sur LGV (ce n'est pas d'actualité non plus, même si face aux anticipations accrues généralisées aujourd'hui sous TVM et aux pertes de débit qui en découlent, réfléchir à cette évolution n'est plus forcément tabou).

Pour la première partie tu raisonne toujours là en "horairiste", ce qui est un point de vue respectable mais qui a tendance à considérer un train comme un simple trait sur un graphique, trait qui doit absolument tendre à rester dans son "sillon". Sillon, terme d'ailleurs employé depuis quelques années et qui traduit bien l'évolution de la conception du monde ferroviaire en France. Si "l'efficacité des circulations" sur le RFN s'est tellement dégradée, il ne faut pas non plus tout mettre sur le dos du KVB... Qui décide de supprimer certains signaux, notamment en sortie de grandes gares comme Poitiers (côté Bordeaux) en allongeant ainsi considérablement le canton et perturbant de ce fait la fluidité des circulations? Qui mets une pression incroyable sur les conducteurs au niveau des prises en charge KVB, qui fait perdre toute "initiative" à ces mêmes conducteurs en tuant le metier? D'autre part il ne faut pas oublier non plus pourquoi le KVB est arrivé, j'ai connu le traumatisme des années noires de l'intérieur, et encore une fois on s'est précipité pour "adapter" un système qui avait déjà fait ses preuves ailleurs. Nos Grands Gurus avaient chanté partout que le KVB serait "transparent", on a tous vécu "la transparence"! La TVM aurait garanti une plus grande transparence, mais tout cela avait "un coût"!

Pour la deuxième partie je te laisse la responsabilité de considérer La Revue générale du Chemin de Fer comme une banale revue pleine de "cogitations" ne reposant sur rien de concret. . Quand je parle d'évolution, je parles du niveau 3 et de l'espacement glissant à "marge réduite", je ne rappelle plus le nom exact du concept et je n'ai pas le dossier sous les yeux... Pour ce qui est de l'espacement sous TVM ou Niveau 2, encore une fois tu raisonne en théoricien et je raisonne en utilisateur. Je comprends tout à fait que coucher le trait puisse agacer les concepteurs, mais les contraintes bien réelles de la pratique s'éloignent souvent largement de la théorie. C'est la différence entre le concepteur qui veut toujours faire travailler le système à ses limites et l'utilisateur du terrain qui sait d'expérience qu'il faut TOUJOURS garder de la marge (de la terre sous les pieds, en quelque sorte...). Le freinage anticipé, comme tu l'appelle permets surtout de garder ses distances au cas ou le train précédent dégagerait, d'ailleurs sur LGV ce "freinage anticipé" se pratique en général au frein électrique. Du point de vue de la conduite l'anticipation est la clé d'un travail "propre" et permets d'éviter les grands coups de frein désagréables pour les passagers et très coûteux en matériel de freinage. L'exemple le plus typique en signalisation latérale est l'utilisation du vert clignotant: en réglant sa vitesse pour s'approcher du signal au moment ou il passe au vert fixe, on optimise l'espacement, en ce sens que çà évite les rencontres de l'avertissement et de ce qu'il implique en terme de temps et d'énergie perdus. Tu va bien sûr me dire que çà "dégrade" l'intervalle entre deux trains qui se suivent et je te répondrais au contraire que çà fluidifie les circulations en évitant les marches accordéon. Quand a ce qui se passe chez nos voisins, il suffit de se rappeler certains événements récents, notamment en Belgique ou en Suisse (prise en écharpe, rattrapages...) pour rester quand même dubitatif sur la méthode de conduite "sportive". Je n'oublie pas que j'ai commencé ma carrière sans le "garde fou" du KVB et que nous savons tous ce qui est arrivé dans les années 80...

PS: à propos d'ERTMS, http://www.ertms.com/

Modifié 24 août 2010 par JLChauvin

[Gom]

Donc, j'ai du mal à comprendre quel peut donc bien être le problème existentiel à circuler en marche à vue après un feu rouge-cli quel que soit sa position... un rouge-cli c'est un rouge-cli, je trouve même que son utilisation dans le cas d'une distance de glissement trop faible est un plus au niveau sécurité. Dans le cas du remplacement de l'avertissement, il ne faut pas oublier que la distance d'avertissement mini prévue par les textes est de 500m (400 dans certains cas) et que l'utilisation d'une double annonce crée un risque de délit d'habitude: le conducteur habitué à trouver un avertissement toujours suivi par un avertissement risque de se trouver fort surpris si le second signal porte une indication d'arrêt au lieu de l'avertissent habituel!

L'utilisation de la BJ ne fera que déplacer le problème, c'est quand même un signal qui est présenté avec l'avertissement... qui lui ne peut-être que 500m (ou 400...) en amont du signal d'arrêt... si on l'utilise pour des distances inférieures à 500 (ou 400m) on lui fait perdre ses particularités (indication de direction...).

Les 400/500m restent théoriques. Un petit tour par Rennes permet de s'en rendre compte. On a même au moins 2 signaux qui, à l'avertissement, annoncent... Un signal voie libre ! Cherche l'erreur ! Voie 1 en gare, direction de Brest, les 2 signaux doivent être espacés de 100m grand max. Dans l'autre sens, on doit avoir 3 signaux en 300/400m. Dans ce sens d'ailleurs, on trouve le plus souvent la succession A - A - A+RR30. Donc délit d'habitude, malgré la faible visibilité des 2 derniers. Mais parfois... A - C. Heureusement, le KVB est là avec son 000, tant qu'il n'y a pas de panne !

Ce sont des particularités qui renforcent notre attention quand on connait bien la zone, mais qui restent toujours déroutantes.

Dans le cas des signaux portant en indication la moins restrictive l'avertissement, il se produit là encore le délit d'habitude. "Bah c'est toujours ouvert, je me cale à 25/30 et je fouille dans mon sac". Et parfois... oops. D'où un REX tout récent.

Gom

[Thor Navigator]

Bonsoir,

Si "l'efficacité des circulations" sur le RFN s'est tellement dégradée, il ne faut pas non plus tout mettre sur le dos du KVB... Qui décide de supprimer certains signaux, notamment en sortie de grandes gares comme Poitiers (côté Bordeaux) en allongeant ainsi considérablement le canton et perturbant de ce fait la fluidité des circulations? Qui mets une pression incroyable sur les conducteurs au niveau des prises en charge KVB, qui fait perdre toute "initiative" à ces mêmes conducteurs en tuant le metier? D'autre part il ne faut pas oublier non plus pourquoi le KVB est arrivé, j'ai connu le traumatisme des années noires de l'intérieur, et encore une fois on s'est précipité pour "adapter" un système qui avait déjà fait ses preuves ailleurs. Nos Grands Gurus avaient chanté partout que le KVB serait "transparent", on a tous vécu "la transparence"! La TVM aurait garanti une plus grande transparence, mais tout cela avait "un coût"!

Sur le premier point, je n'ai pas écrit que le KVB expliquait tout (relis mon message). Pour les remarques suivantes, je partage ton avis. C'est précisément pour cette raison que j'invoquais l'utilisation faite du KVB et au-delà le management de la conduite sur l'aspect VISA (*)/prises en charge KVB ou encore le pointillisme actuel (récent) dans l'application des VL (le seuil de déclenchement d'info [à l'attention du CTT] fixé à 1 km/h dans l'application automatisée de vérification des enregistrements ATESS)... qui entraînent inévitablement des comportements d'évitement nuisibles sur d'autres plans et ne concourant pas réellement à l'amélioration de la sécurité (ce n'est le fait d'avoir roulé à 161 ou 322 qui sont réllement facteurs de risque, à l'inverse d'un freinage très tardif à l'approche d'un carré fermé ou une reprise de vitesse anticipée et très rapide pour prendre deux exemples illustratifs). Le KVB dans sa version suédoise dont il dérive et même les premières versions testées sur Paris-Rouen n'avait pas autant le caractère de "boite noire" que celui finalement retenu et plus encore les versions 6.x actuelles qui n'affichent pratiquement plus rien aux visus (on ne pouvait évidemment supprimer l'affichage du 000 ou encore celui du "b" pour les lignes à VL>160). Sans recourir à un système aussi lourd (à mettre en place) que la TVM, l'approche retenue pour l'instauration du contrôle de vitesse en France aurait pu être différente et le management de la sécurité l'accompagnant pas autant "casque à pointe" et pointilliste. On a rendu le KVB transparent vis à vis de la conduite en dégradant cette dernière... façon de précéder pour le moins contestable, Viser vbut au point but (pratique verteuses en conditions d'exploitation non dégradées) n'implique pas de freiner "au plus tard" (pratique critiquable si vraiment poussée aux limites car dangereuse). Nombre d'anciens savaient pratiquer de la sorte, sans engager la sécurité. On en trouve encore qui ont conservé l'approche ancienne, adaptée aux contraintes de KVB (i.e. juste ce qu'il faut et pas la grosse louche). Ils ne sont plus majoritaires, hélas.

Pour la deuxième partie je te laisse la responsabilité de considérer La Revue générale du Chemin de Fer comme une banale revue pleine de "cogitations" ne reposant sur rien de concret. . Quand je parle d'évolution, je parles du niveau 3 et de l'espacement glissant à "marge réduite", je ne rappelle plus le nom exact du concept et je n'ai pas le dossier sous les yeux..

Si la RGCF est une revue sérieuse (mais de mon point de vue moins intéressante qu'elle n'a été, à quelques exceptions près), le niveau 3 de l'ERTMS reste pour l'heure du domaine du concept (donc de la recherche) et tous les spécialistes ayant approché ce sujet te diront que ce n'est pas demain la veille qu'on mettra en oeuvre une exploitation -qui plus est à GV- fonctionnant sur cette base (en particulier vis à vis du contrôle d'intégrité des convois et de la suppression corrélative des circuits de voie). Le niveau 2 peine à être stabilisé et sa vulnérabilité semble plus importante que celle des systèmes qu'elle est censée remplacer, du fait de la transmission radio principalement.

Pour ce qui est de l'espacement sous TVM ou Niveau 2, encore une fois tu raisonne en théoricien et je raisonne en utilisateur. Je comprends tout à fait que coucher le trait puisse agacer les concepteurs, mais les contraintes bien réelles de la pratique s'éloignent souvent largement de la théorie. C'est la différence entre le concepteur qui veut toujours faire travailler le système à ses limites et l'utilisateur du terrain qui sait d'expérience qu'il faut TOUJOURS garder de la marge (de la terre sous les pieds, en quelque sorte...).

Ecrire que l'espacement pratique minimum entre deux circulations à vitesse de ligne (entre 300 et 320 km/h) est de 7 à 8 cantons sous TVM, ce n'est pas que de la théorie... ou alors tu sous-tends que les informations du bord n'ont qu'un caractère indicatif (sic)... J'ai mentionné cette réalité pour rappeler qu'il y avait un océan entre l'espacement découlant de la signalisation actuelle (qu'elle soit TVM ou ERTMS 2) et celui qui tu as invoqué concernant des cogitations de chercheurs (aussi respectables soient-ils) sur les évolutions possibles d'un niveau 3 d'ERTMS encore dans les limbes. Je ne vois pas comment on arriverait à espacer de 4 ou 5 km des circulations à 350 km/h, si l'on veut réellement le faire "en sécurité", même avec un freinage automatique. Cela n'interdit pas par contre de chercher à améliorer les choses par rapport à l'existant (l'augmentation des performances de freinage était un des domaines clé du projet de TGV NG des années 90, la RGCF en a parlé à plusieurs reprises). L'avantage de l'approche retenue dans ERTMS, qui est celle de la LZB (sur ce plan), est qu'on sort d'une logique de découpage par cantons pour la gestion de la séquence d'arrêt (ou de ralentissement), ce qui évite des "désoptimisations" aux vitesses moyennes à faible (typiquement le canton avec indication 80A [fixe ou cli en 430] qui est intercalé en amont des repères Nf par exemple, qui induit deux séquences non opimales de freinage 170/160-80 et 80-000, eu égard à la longueur des cantons et aux peformances de freinage des matériels GV), surtout si l'on applique des freinages "au plus tôt" (particulièrement coûteux sur les séquences non optimales, car on arrive à Vbut très en amont du point but).

Le freinage anticipé, comme tu l'appelle permets surtout de garder ses distances au cas ou le train précédent dégagerait, d'ailleurs sur LGV ce "freinage anticipé" se pratique en général au frein électrique. Du point de vue de la conduite l'anticipation est la clé d'un travail "propre" et permets d'éviter les grands coups de frein désagréables pour les passagers et très coûteux en matériel de freinage.

Sous TVM, il n'y a pas de contraintes liées au rafraîchissement ponctuel des infos (pour les instructions de vitesse affichées au cab du moins), donc le train a presque immédiatement l'information de libération quand le train précédant a dégagé, limitant l'intérêt de l'anticipation. L'anticipation du freinage sur l'indication dite prémonitoire n'est pas en soi très gênante pour le débit et les performances (vu la vitesse élévée où elle s'applique) mais ce qui l'est beaucoup plus est la mauvaise habitude qui en a découlé consistant à anticiper de quasiment d'un canton l'ensemble de la séquence de freinage (ce qui revient à assimiler les indications d'annonce à des exécutions), ce qui est très coûteux en temps et en débit aux vitesses moyennes et surtout basses. La TVM a été conçue en introduisant des marges à toutes les étapes du système, principe qui est sain à la base, mais qu'on dévoie quand l'acteur final décide tout seul de changer les règles et de rajouter une couche supplémentaire sans raison objective (c'est ce qu'on a fait en enseignant cette anticipation d'un canton depuis une dizaine d'années). Quand on voit certaines séquences d'arrêt en ligne ou d'approches de gares sur LGV réalisées sur signaux fermés (généralement pour dépassement), on est attéré de constater les écarts de comportement entre circulations et les vitesses d'approche de certains trains. Lors des plusieurs accompagnements réalisés dans ces conditions, le (80A) a été abordé à ~70/80 km/h puis le 000 1,5 km en aval à 40/50 km/h environ... autant dire que le dernier canton (1,5 km) fut long à parcourir, l'horaire théorique (qui était "au normes" pourtant) non tenu et le train dépasseur passa peu de temps après l'arrêt... à vitesse réduite cela va de soit. Une réelle impression de gâchis (quand on sait ce que permet réellement le système, en toute sécurité) !

Tu va bien sûr me dire que çà "dégrade" l'intervalle entre deux trains qui se suivent et je te répondrais au contraire que çà fluidifie les circulations en évitant les marches accordéon.

L'intervalle entre les deux sillons tracés doit respecter le block théorique auquel on ajoute une marge supplémentaire qui est souvent proche de la minute. Donc je n'ai aucune raison de trouver cette approche (ci-dessus) contestable tant que la VL ne chute pas trop fortement, les marches en accordéon n'étant pas favorabless non plus sur le plan du débit. Par contre, le VL peut avoir un autre motif et ne jamais revenir à VL...

Quand a ce qui se passe chez nos voisins, il suffit de se rappeler certains événements récents, notamment en Belgique ou en Suisse (prise en écharpe, rattrapages...) pour rester quand même dubitatif sur la méthode de conduite "sportive". Je n'oublie pas que j'ai commencé ma carrière sans le "garde fou" du KVB et que nous savons tous ce qui est arrivé dans les années 80...

Dans le cas de la Suisse, je faisais référence au réseau CFF équipé aujourd'hui (du moins sur la plupart des lignes) d'un KV, ce qui n'est pas le cas du MGB. J'ai exprimé ma position sur ce sujet précédemment... estimant que l'instauration d'une boucle de rattrapage était en soi une bonne chose pour le chemin de fer mais que sa conception et sa mise en oeuvre devaient veiller à limiter au maximum la perte d'efficacité du système ferroviaire qui en résultait inévitablement. Certains réseaux y sont arrivés mieux que nous, c'est juste ce que voulait dire ici.

Christian

(*) à plusieurs reprises, des mécanos que j'accompagnais et auxquels je faisais part de mon étonnement quant au freinage pneumatique systématique à l'approche des TIVD ou A/A cli sur des trains "bons freineurs", alors même que la distance d'annonce était importante, m'ont répondu que leur CTT voulait "voir" (sur la bande ou l'enresgitrement ATESS) l'amorce nette du freinage au plus tard au niveau du TIVD... quand bien même les conditions de circulation permettaient d'ajuster plus finement ce dernier voire se contenter du frein électrique lorsque la distance d'annonce était généreuse... comportement heureusement encore pratiqué mais loin d'être général.

Modifié 26 août 2010 par Thor Navigator

[Fred]

(*) à plusieurs reprises, des mécanos que j'accompagnais et auxquels je faisais part de mon étonnement quant au freinage pneumatique systématique à l'approche des TIVD ou A/A cli sur des trains "bons freineurs", alors même que la distance d'annonce était importante, m'ont répondu que leur CTT voulait "voir" (sur la bande ou l'enresgitrement ATESS) l'amorce nette du freinage au plus tard au niveau du TIVD... quand bien même les conditions de circulation permettaient d'ajuster plus finement ce dernier voire se contenter du frein électrique lorsque la distance d'annonce était généreuse... comportement heureusement encore pratiqué mais loin d'être général.

C'est que le Chef n'aime pas le freinage electrique sur signaux, et ce qq soit la distance, la VL, la "couleur" rencontrée, le matériel.