à propos du "rouge cli"

[Invité jackv]

bonjour

le principe du freinage à la vue du signal est un moyen ,entre autre ,de changer de comportement pour eviter l'oublie du signal franchi .oubli pouvant survenir suite à de differents facteurs humains ,ou de rupture de séquence .Cet oubli intervenant (le plus souvent) lorsque le signal a distance a ete franchi donc plus visible..Ce freinage outre qu'il fait chuter la vitesse et limite les conséquences si un oubli survient quant meme, aide à mémoriser psychiquement le franchissement du signal à distance..cette pratique avait été créé au debut des année 90 avant la mis en oeuvre du KVB

[Invité 5121]

bonjour

le principe du freinage à la vue du signal est un moyen ,entre autre ,de changer de comportement pour eviter l'oublie du signal franchi .oubli pouvant survenir suite à de differents facteurs humains ,ou de rupture de séquence .Cet oubli intervenant (le plus souvent) lorsque le signal a distance a ete franchi donc plus visible..Ce freinage outre qu'il fait chuter la vitesse et limite les conséquences si un oubli survient quant meme, aide à mémoriser psychiquement le franchissement du signal à distance..cette pratique avait été créé au debut des année 90 avant la mis en oeuvre du KVB

je suis un vieux com.. battant mais je me souviens très bien qu'en 1966 et 67, il était déjà de bon ton d'attaquer son freinage avant le signal. Histoire de montrer aux chefs qu'on l'avait bien vu et qu'on n'avait pas attendu le klaxon de la répet pour agir (le pointage avant le signal étant déjà considéré comme insuffisamment significatif de l'attention portée à la conduite)

[CRL COOL]

je suis un vieux com.. battant mais je me souviens très bien qu'en 1966 et 67, il était déjà de bon ton d'attaquer son freinage avant le signal. Histoire de montrer aux chefs qu'on l'avait bien vu et qu'on n'avait pas attendu le klaxon de la répet pour agir (le pointage avant le signal étant déjà considéré comme insuffisamment significatif de l'attention portée à la conduite)

C'est toujours comme çà qu'on doit faire: "Le mécanicien doit une obéissance passive et immédiate aux signaux qu'il rencontre et ne doit pas en détacher son attention jusqu'à leur franchissment".

Cà ne laisse pas place à une quelconque interprétation: 1 signal donné n'a qu'une seule et unique signification. Point.........

[Invité JLChauvin]

C'est toujours comme çà qu'on doit faire: "Le mécanicien doit une obéissance passive et immédiate aux signaux qu'il rencontre et ne doit pas en détacher son attention jusqu'à leur franchissment".

Cà ne laisse pas place à une quelconque interprétation: 1 signal donné n'a qu'une seule et unique signification. Point.........

C'est bien ce que je me tue à expliquer à Thor Navigator, le conducteur n'a pas à chercher à savoir pourquoi les signaux sont fermés, la base même de la conduite c'est l'anticipation et la conduite "en souplesse". C'est important pour le confort des voyageurs et tout aussi important lorsqu'il s'agit d'un train de fret... sans parler de l'usure du matériel ni de la sécurité des circulations!

L'entrée sur voie déviée et repère fermé "en ralette" lors des dépassement sur LGV signaux fermés est le signe d'une conduite prudente et d'un conducteur maitrisant parfaitement son train et la ligne, n'en déplaise aux horairistes, l'anticipation permettant de suffisamment casser la vitesse avec le freinage électrique tout en gardant "de la terre sous les pieds".

Il en est de même en cas de réception sur carré fermé quelque soit le type de train ou là c'est frein automatique directement... j'ai vécu des arrivées à plus 90 en bout de quai à Poitiers côté Paris avec des "moustachus" du V200, après rencontre du jaune-cli franchi à plein badin et freinage après avertissement, le carré étant fermé en bout de quai, et ben je dis que c'est travailler dangereusement et comme un sagouin. Cette époque s'est terminée avec la série noire dont j'ai déjà parlé.

C'est ce qui sépare le concepteur de sillon qui travaille sur la théorie du spécialiste du terrain qui doit jongler avec un tas de paramètres pas toujours évidents au premier abord. Comme je l'ai déjà écrit: le théoricien calcule, fait des moyennes et cherche toujours à travailler "aux limites"; le technicien doit analyser la situation en temps réel et sa responsabilité même est de travailler bien en deçà des limites, parce que finalement il ne dispose pas de tous les paramètres pour travailler "aux limites" sans risquer de les franchir.

La marche normale c'est la marche sur signaux ouverts, toute autre situation doit être traitée en tant que situation dégradée... Un train n'est pas une voiture de course, c'est un véhicule de transport destiné à amener ses passagers ou son chargement à bon port et sans casse. Et un conducteur ce n'est pas un "pilote de chasse" mais un technicien hautement qualifié et surtout responsable de la sécurité des circulations.

Les anciens (y compris certains "moustachus" trop surs d'eux qui on fini par pousser trop loin le bouchon) m'ont appris très tôt que dans ce métier il y' a déjà assez d'occasions de faire un tour de con sans, en plus, aller les chercher.

[Fred]

Je m'égare qq peu mais que dire de la sale habitude de rouler avec des EM dont certaines lampes (rouge) sont allumées continuellemt au picto. Il y à également un risque de s'habituer à ces allumages et ne plus prendre en compte un vrai défaut de la rame. Je penses particuliérement au TER 2N NG (défaut commutation automatique) ou des 72500 (enfin là c'est différent il est vraimenten panne mais on ne n'en inquiéte plus...). Fin du petit HS

[Fred]

Bonjour

Le plus simple : supprimer cette régle à la c.. de rouge cli pour un "mauvais" carré : La présentation du A cli, A, carré est bien suffisante. Si la distance A cli au carré est trop faible on peut toujours au pire (mm si ce n'est pas non plus trés catholique) mettre 2 A cli,A et carré.

Ben non, le problème n'est pas la distance entre le jaune cli et le signal d'arrêt, mais bien celle entre l'avertissement et le signal d'arrêt.

je voulais simplement dire que sur le fond on se moque un peu de la distance entre les différents panneaux et que l'intéret est de s'arréter avant. Donc s'il faut par exemple 1500 métres pour s'arréter (avec les marges) soit on met 1500 m entre le A et le S ; soit on met 1500 entre le A cli et le S (et ce qq soit la distance entre A et S). Dans la logique la conaissance de ligne joue dans ce genre de situation.

[Thor Navigator]

Bonsoir,

C'est bien ce que je me tue à expliquer à Thor Navigator, le conducteur n'a pas à chercher à savoir pourquoi les signaux sont fermés, la base même de la conduite c'est l'anticipation et la conduite "en souplesse". C'est important pour le confort des voyageurs et tout aussi important lorsqu'il s'agit d'un train de fret... sans parler de l'usure du matériel ni de la sécurité des circulations!

L'entrée sur voie déviée et repère fermé "en ralette" lors des dépassement sur LGV signaux fermés est le signe d'une conduite prudente et d'un conducteur maitrisant parfaitement son train et la ligne, n'en déplaise aux horairistes, l'anticipation permettant de suffisamment casser la vitesse avec le freinage électrique tout en gardant "de la terre sous les pieds".

Il en est de même en cas de réception sur carré fermé quelque soit le type de train ou là c'est frein automatique directement... j'ai vécu des arrivées à plus 90 en bout de quai à Poitiers côté Paris avec des "moustachus" du V200, après rencontre du jaune-cli franchi à plein badin et freinage après avertissement, le carré étant fermé en bout de quai, et ben je dis que c'est travailler dangereusement et comme un sagouin. Cette époque s'est terminée avec la série noire dont j'ai déjà parlé.

C'est ce qui sépare le concepteur de sillon qui travaille sur la théorie du spécialiste du terrain qui doit jongler avec un tas de paramètres pas toujours évidents au premier abord. Comme je l'ai déjà écrit: le théoricien calcule, fait des moyennes et cherche toujours à travailler "aux limites"; le technicien doit analyser la situation en temps réel et sa responsabilité même est de travailler bien en deçà des limites, parce que finalement il ne dispose pas de tous les paramètres pour travailler "aux limites" sans risquer de les franchir.

La marche normale c'est la marche sur signaux ouverts, toute autre situation doit être traitée en tant que situation dégradée... Un train n'est pas une voiture de course, c'est un véhicule de transport destiné à amener ses passagers ou son chargement à bon port et sans casse. Et un conducteur ce n'est pas un "pilote de chasse" mais un technicien hautement qualifié et surtout responsable de la sécurité des circulations.

C'est curieux cette façon de toujours caricaturer mes propos. Je n'ai nulle part écrit qu'il fallait "travailler aux limites" ni fait l'éloge des freinages très tardifs (cf. posts précédents). Quant à expliquer qu'une conduite d'escargot sur LGV, pénalisante (sans raison objective) pour tout le monde, constitue une démonstration brillante du savoir-faire du conducteur... Faut-il en conclure que l'exploitation ante et celle restée en vigueur chez nos voisins (je fais référence aux réseaux denses avec KV) ou encore à la RATP est par nature dangereuse et inadaptée ? Et qu'on ne ressorte pas une fois encore des contre-exemples isolés( tel x ou y qui arrivait à plein tube sur un carré ou tout autre exemple de cette nature), je parle ici de comportement "normal" pratiqué par la majorité des conducteurs.

C'est toujours comme çà qu'on doit faire: "Le mécanicien doit une obéissance passive et immédiate aux signaux qu'il rencontre et ne doit pas en détacher son attention jusqu'à leur franchissment".

Cà ne laisse pas place à une quelconque interprétation: 1 signal donné n'a qu'une seule et unique signification. Point........

.

Donc quand tu circules sur une ligne à VL basse et à cantons longs (les exemples sont nombreux) avec un train bon freineur, tu parcours 1 à 1,5 km à très basse vitesse (exemples vécus, en cabine et comme voyageur) en amont du signal annoncé fermé ? Je t'avouerai que ce n'est pas la pratique universellement observée, heureusement ! Un avertissement est un signal d'annonce... même la VISA avec son côté "attrape tout" (on retient l'enveloppe des situations possibles, sans dicernement) prescrit la décélération en amont de l'avertissement, pas nécessairement le freinage (la distinction a ici un sens), qui plus est pneumatique. L'obéissance passive et immédiate n'interdit pas d'adapter son geste au contexte... ou alors on n'a plus affaire à des techniciens hautement qualifiés mais à des "presse-bouton"... Et dans ma remarque, je faisais également référence aux TIVD (pas uniquement aux séquences d'arrêt sur signaux).

le principe du freinage à la vue du signal est un moyen ,entre autre ,de changer de comportement pour eviter l'oublie du signal franchi .oubli pouvant survenir suite à de differents facteurs humains ,ou de rupture de séquence .Cet oubli intervenant (le plus souvent) lorsque le signal a distance a ete franchi donc plus visible..Ce freinage outre qu'il fait chuter la vitesse et limite les conséquences si un oubli survient quant meme, aide à mémoriser psychiquement le franchissement du signal à distance..cette pratique avait été créé au debut des année 90 avant la mis en oeuvre du KVB

La RSO a précisément été développée pour limiter ce risque, avec l'allumage permanent de LSSF en aval des signaux d'annonce fermés, des TIVD répétés, R30 ou 60... Et ce n'est pas l'existence de gestes métier permettant d'éviter les ruptures de séquence (ou plutôt leurs conséquences) que je pointais ici (ils ont leur raison d'être), mais la non-proportionnalité au contexte. La connaissance de ligne reste essentielle dans le domaine ferroviaire. Idem pour les principes de fonctionnement de la signalisation et des contrôle-commandes (TVM, KVB...).

Christian

Modifié 26 août 2010 par Thor Navigator

[Invité JLChauvin]

Bonsoir,

C'est curieux cette façon de toujours caricaturer mes propos. Je n'ai nulle part écrit qu'il fallait "travailler aux limites" ni fait l'éloge des freinages très tardifs (cf. posts précédents). Quant à expliquer qu'une conduite d'escargot sur LGV, pénalisante (sans raison objective) pour tout le monde, constitue une démonstration brillante du savoir-faire du conducteur... Faut-il en conclure que l'exploitation ante et celle restée en vigueur chez nos voisins (je fais référence aux réseaux denses avec KV) ou encore à la RATP est par nature dangereuse et inadaptée ? Et qu'on ne ressorte pas une fois encore des contre-exemples isolés( tel x ou y qui arrivait à plein tube sur un carré ou tout autre exemple de cette nature), je parle ici de comportement "normal" pratiqué par la majorité des conducteurs.

.

Donc quand tu circules sur une ligne à VL basse et à cantons longs (les exemples sont nombreux) avec un train bon freineur, tu parcours 1 à 1,5 km à très basse vitesse (exemples vécus, en cabine et comme voyageur) en amont du signal annoncé fermé ? Je t'avouerai que ce n'est pas la pratique universellement observée, heureusement ! Un avertissement est un signal d'annonce... même la VISA avec son côté "attrape tout" (on retient l'enveloppe des situations possibles, sans dicernement) prescrit la décélération en amont de l'avertissement, pas nécessairement le freinage (la distinction a ici un sens), qui plus est pneumatique. L'obéissance passive et immédiate n'interdit pas d'adapter son geste au contexte... ou alors on n'a plus affaire à des techniciens hautement qualifiés mais à des "presse-bouton"... Et dans ma remarque, je faisais également référence aux TIVD (pas uniquement aux séquences d'arrêt sur signaux).

La RSO a précisément été développée pour limiter ce risque, avec l'allumage permanent de LSSF en aval des signaux d'annonce fermé, des TIVD répétés, R30 ou 60... Et ce n'est pas l'existence de gestes métier permettant d'éviter les ruptures de séquence (ou plutôt leurs conséquences) que je pointais ici (ils ont leur raison d'être), mais la non proportionnalité au contexte. La connaissance de ligne reste essentielle dans le domaine ferroviaire. Idem pour les principes de fonctionnement de la signalisation et des contrôle-commandes (TVM, KVB...).

Christian

Mais mon cher Christian je ne caricature personne, j'exprime simplement le vécu de ma propre expérience.

Qui parle de conduite d'escargot sur LGV? Il ne s'agit pas du tout de rouler "comme un escargot", il s'agit simplement d'obéir aux indications du CAB signal, que les séquences soient mal réparties et les repères mal positionnés en ligne est une autre histoire, c'est le système qui a été conçu comme çà. Si ma façon de travailler avait été aussi nulle que tu semble le sous-entendre, je pense que j'en aurai certainement entendu parler... je savais aussi regagner le retard initial sans donner un coup de frein automatique sur un direct Paris-Bordeaux et sans faire "chanter" le KVB (pourvu que les signaux soient ouverts tout-du-long) et en anticipant les limitations permanentes de vitesse (et même les LTV...). La fameuse façon de travailler ante nous a conduit (sans jeu de mot...) a ce qui c'est passé au milieu des années 80, ne l'oublions on pas. Moi aussi j'ai conduit "sans filets" et j'ai appris beaucoup de choses!

La RATP c'est la RATP, avec son matériel spécialisé (comme d'ailleurs celui de la banlieue SNCF...) et les allemands ont toujours eu des distances d'annonce ultra-courtes (mais parfaitement définies, 1000m, 700m,...) nécessitant un freinage pour le moins énergique (annonce à 1000m pour une VL de 160, faut travailler quasiment à l'urgence!). Chacun sa façon de travailler, la RATP à inventé SACEM et la répétition (ordinaire) des signaux allemande comporte une certaine forme de contrôle de vitesse depuis très longtemps. Quand à la LZB, le principe d'affichage en est repris pour l'ERTMS. D'autre part, les trains de fret freinés au frein continu marchandise roulent à 100 km/h à peu-près partout en France alors que cela reste une exception dans pas mal de nos pays voisins. Mes soit disant contre-exemples isolés constituait le comportement "normal" des "moustachus" de cette époque... et encore une fois, on a pu constater ce que cela donnait en fin de compte.

Oui, en effet, je pratiquais comme çà: un avertissement, c'est un avertissement! En France, contrairement à l'Allemagne, la distance d'avertissement est extrêmement variable et chercher à jouer avec l'emplacement des signaux peut se révéler très aléatoire même en connaissant très bien la ligne. Quand à ta remarque sur les presse-boutons, pourrait tu nous en dire plus sur ton expérience personnelle de la conduite des trains, de tous les types de train, pour parler ainsi? Les TIVD peuvent et doivent se traiter au freinage électrique le plus possible, mais pour cela il faut anticiper et connaître parfaitement la ligne. On ne joue pas au petit train, on ne travaille pas "aux limites" pour grappiller une minute ou deux... au risque de se faire "shooter" par les automatismes et perdre beaucoup, mais alors beaucoup plus! Et contrairement à ce que tu écrit, travailler "en finesse" sans non plus "se trainer"demande beaucoup de discernement et de professionnalisme. Que certains travaillent autrement est une évidence, il n'y a d'ailleurs pas de façon "universelle" de travailler, si certains aiment les risques ce n'est pas une raison pour en faire la généralité.

Mais de quelle proportionnalité au contexte parles-tu? Le pire ennemi dans ce boulot c'est l'habitude, l'habitude rends trop sur de soi donc moins vigilant, sur observation signaux il n'y a encore une fois aucune place à interprétation... La connaissance de ligne est une chose, mais en France l'observation de la signalisation prends le pas sur tout le reste. C'est la philosophie et la base même du système réglementaire Français!

Mais finalement quel est le gain réel à attendre de la méthode "cow-boy", quelques malheureuse minutes?

Un cheminot qui court, c'est un cheminot qui viens de faire une connerie ou qui ne vas pas tarder en en faire une...

JL

[Invité necroshine]

okok Rien a rajouter de plus JL,

tu as tout dis, et clairement expliqué.....

[Thor Navigator]

Jean-Louis,

ce n'est pas ton expérience que je mets en doute ni même me permettrais de juger. Je constate juste que tu me prêtes systématiquement des propos qui ne sont pas les miens, en grossissant le trait à l'envi. La référence au "presse-bouton" est illustrative : je l'ai utilisée pour dire que justement, la haute qualification des mécanos leur permettait d'adapter (intelligemment) leurs comportements au contexte (infra, matériel, conditions de circulation), n'en faisant pas des presse-bouton au comportement pavlovien. Tu prends ce terme sorti de son contexte pour une attaque perso ou de la profession...

S'agissant de la TVM, j'ai pris volontairement une illustration parlante et vécue (à plusieurs reprises), qui pose de réelle difficultés au niveau de l'exploitation. Si la séquence en ligne présentée à la visu est ... (170A) (80A) 000, aborder le canton suivant le (170A) à 70/80 km/h, qui plus est quand on est tout juste à l'heure (à l'approche de la gare) et sans difficultés sur le train (ou au niveau de l'adhérence), ce n'est pas du boulot bien fait, de mon point de vue. Dans l'enseignement "ante", un conducteur en apprentissage qui faisait Vbut très en amont du point but ou tombait nettement en dessous de Vbut en fin de freinage, c'était considéré comme du mauvais boulot. Le Vbut au point but (ou à proximité... sous KVB on ne peut faire autrement) n'implique pas de freiner au plus tard et de jouer avec la sécurité. Performance et sécurité ne sont pas antinomiques si l'ensemble des acteurs concernés s'en donnent les moyens, tant au niveau de la formation que de la pratique. Peut-être dois-je l'écrire en chinois ou en japonais pour éviter que ce soit à nouveau interprété de travers ?

Christian

[Invité JLChauvin]

Jean-Louis,

ce n'est pas ton expérience que je mets en doute ni même me permettrais de juger. Je constate juste que tu me prêtes systématiquement des propos qui ne sont pas les miens, en grossissant le trait à l'envi. La référence au "presse-bouton" est illustrative : je l'ai utilisée pour dire que justement, la haute qualification des mécanos leur permettait d'adapter (intelligemment) leurs comportements au contexte (infra, matériel, conditions de circulation), n'en faisant pas des presse-bouton au comportement pavlovien. Tu prends ce terme sorti de son contexte pour une attaque perso ou de la profession...

S'agissant de la TVM, j'ai pris volontairement une illustration parlante et vécue (à plusieurs reprises), qui pose de réelle difficultés au niveau de l'exploitation. Si la séquence en ligne présentée à la visu est ... (170A) (80A) 000, aborder le canton suivant le (170A) à 70/80 km/h, qui plus est quand on est tout juste à l'heure (à l'approche de la gare) et sans difficultés sur le train (ou au niveau de l'adhérence), ce n'est pas du boulot bien fait, de mon point de vue. Dans l'enseignement "ante", un conducteur en apprentissage qui faisait Vbut très en amont du point but ou tombait nettement en dessous de Vbut en fin de freinage, c'était considéré comme du mauvais boulot. Le Vbut au point but (ou à proximité... sous KVB on ne peut faire autrement) n'implique pas de freiner au plus tard et de jouer avec la sécurité. Performance et sécurité ne sont pas antinomiques si l'ensemble des acteurs concernés s'en donnent les moyens, tant au niveau de la formation que de la pratique. Peut-être dois-je l'écrire en chinois ou en japonais pour éviter que ce soit à nouveau interprété de travers ?

Christian

Tu sais, j'ai traîné mes fonds de pantalon dans des cabines de conduite de 1977 à 2008.

Ton appréciation sur "un boulot bien fait" continue de ne tenir compte que d'un certain point de vue "exploitation", d'ailleurs peux tu chiffrer précisément le "gain" ou la "perte" de temps autrement que subjectivement. Que les trains perdent du temps sur l'observation signaux, c'est la moindre des choses! Je répète une fois de plus que si l'implantation des repères en particulier et des signaux "classiques" en général est mal étudiée, que si l'on enquille trop de trains à la fois dans certains goulets d'étranglement ce n'est pas au conducteurs de compenser en interprétant la signalisation. Si l'on est passé d'une philosophie "vitesse but" à une philosophie "au plus tôt", ce n'est pas simplement pour emmerder "l'exploitant" mais parce que la philosophie "vitesse but" entraînait trop de dérives.

J'ai roulé comme aide avec un nombre considérable de conducteurs différents (qui pour beaucoup me "faisait travailler"), j'ai passé l'examen électrique en 81 et l'examen thermique en 82, j'ai commencé par la manœuvre en gare puis les "patachons" à 80 km/h, puis comme j'étais ancien attaché j'ai eu l'autorisation à 160 km/h très rapidement et je me suis retrouvé à monter à Paris avec les "bolides" de l'époque: l'arrivée dans la banlieue d'Auster (de l'époque d'avant TGV...) au petit matin en pleine pointe banlieue et le soleil dans la g* c'était du sport! Et tout ceci avec des compositions ou le "corail" n'était pas l'essentiel, des 9200 avec robinet H7A, sans KVB ni radio sol-train... alors ce n'est pas la peine de me raconter comment on faisait "avant", j'étais en plein dedans!

J'ai connu l'arrivée du KVB, je suis passé par le remplacement du roulement TGV durant cinq ans, période durant laquelle j'ai conduit tous les types de train, du MA100 au TGV (y compris avec pré-annonce sur les rames non encore équipées) en passant par les TER (Z2 et rames tractées...). Il ne m'a jamais au grand jamais été reproché une perte de temps "excessive" sur observation signaux, par contre il est dommage que tu ne m'aie jamais accompagné, tu saurait ce que signifie une entrée en gare" ventre-à-terre" avec arrêt "sans faire tomber le stylo" sur signaux ouverts.

En résumé, un signal (qu'il soit "en cabine" ou "latéral") c'est un signal... et les conducteurs obéissent aux indications des signaux, sinon... la perte de temps sur observation signaux ne doit pas entrer en ligne de compte dans le comportement du conducteur.

Si tu écris en Chinois ou en Japonais, je n'interpréterais rien du tout... parce-que justement il m'en faudrait un, d'interprète.

JL

Modifié 27 août 2010 par JLChauvin

[Invité 5121]

inutile de s'empailler les copains !

sur un point, je soutiens Jean-Louis et bien d'autres sur le respect de la signalisation telle qu'elle est actuellement, et en particulier ce malheureux R cli, qui a bien des mérites en fait.

ceci dit, je soutiens Thor quand il essaie de réfléchir sur le fond.

le fond, c'est en fait le freinage. Ce sont les capacités de freinage des trains qui conditionnent toute la signalisation. C'est là que je ne suis pas d'accord pour comparer l'incomparable. Le réseau français est très différent du réseau allemand. Là-bas (comme en Suiise) les grandes villes sont beaucoup plus rapprochées qu'ici. Il n'y a nulle part 300 km sans gare significative comme entre Paris et Dijon. Du coup, c'est toute la conception du système qui est en jeu. Point n'est besoin chez nous de performances accélération/freinage mirobolantes. Il faut tenir le trait si possible sans un coup de frein sur des centaines de km. Il importe peu alors que les entrées/sorties de gares soient à 30 et pas 60 ou 90. Si le réseau n'est pas hyper-encombré, il n'y a pas non plus de raisons de planter le train sur un signal d'arrêt. Effectivement, en Allemagne, chaque arrêt semble pour nous être un FU ! Il me semble qu'ils ont 1000 m à 160 pour s'arrêter. En conséquence le matériel est défini tout autrement. Les rames (ou 1/2 rames) sont courtes, l'EM prédominant. Et ça change tout !

J'ai soulevé ici même la différence de comportement entre les conducteurs RATP et SNCF sur la B sud (que je pratique quotidiennement). Cette différence est simple à expliquer : combien d'arrêts entre ST-Rémy et Paris (30 km) et Brétigny et Paris (28 km. D'où les MS-61 aux excellentes performances, et les Z-5300 conçues pour rouler sur la lancée ... Et les conducteurs des deux entreprises ont encore cette expérience, même s'ils ont en mains l'excellent MI-79. Les conducteurs SNCF font probablement encore un peu de recyclage sur Z-6100 .. ça n'aide pas !

L'apparition de matériels automoteurs devrait permettre de changer un peu les choses. Mais tant qu'il reste des patachons, il est probable que les R cli resteront en place un moment, et avec eux la MàV sur 1500 m.

Alors, faut-il changer la signification des signaux en fonction du matériel ou bien peut-on relever dans ce cas précis la vitesse de MàV pour ceux-là ?

Je ne m'aventurerai pas sur ces pistes. En attendant, respectez les signaux les gars ! bigbisous

[Roukmoute]

Alors, faut-il changer la signification des signaux en fonction du matériel ou bien peut-on relever dans ce cas précis la vitesse de MàV pour ceux-là ?

Autre solution : éliminer la MàV là où elle n'est pas strictement nécessaire afin de ne pas la banaliser, comme, par exemple, sur les rouge-cli installés pour cause de distance trop courte entre l'avertissement et le signal de protection. Donc, pourquoi pas utiliser un autre signal.

'Vais peut-être ouvrir un post à ce sujet, tiens... :Smiley_39:

[Fred]

Il ne faut pas oublier qu'étant en marche à vue injustifié (si je puis le dire ainsi) le probléme de responsable peut étre important en cas d'accident sans lien avec ce rouge-cli.

[Invité 5121]

Autre solution : éliminer la MàV là où elle n'est pas strictement nécessaire afin de ne pas la banaliser, comme, par exemple, sur les rouge-cli installés pour cause de distance trop courte entre l'avertissement et le signal de protection. Donc, pourquoi pas utiliser un autre signal.

'Vais peut-être ouvrir un post à ce sujet, tiens...

si le R cli est très proche du carré qu'il protège, en quoi la MàV qu'il impose gêne ? tu n'as de toutes façons pas le temps de te relancer. voir St-Michel ... Tite question : tu ne trouves pas qu'il y a déjà assez de signaux différents pour en ajouter un ?

[Invité JLChauvin]

Il ne faut pas oublier qu'étant en marche à vue injustifié (si je puis le dire ainsi) le probléme de responsable peut étre important en cas d'accident sans lien avec ce rouge-cli.

?

[Roukmoute]

si le R cli est très proche du carré qu'il protège, en quoi la MàV qu'il impose gêne ? tu n'as de toutes façons pas le temps de te relancer. voir St-Michel ... Tite question : tu ne trouves pas qu'il y a déjà assez de signaux différents pour en ajouter un ?

Relis le sujet : tu verras qu'il y a des endroits où le canton à parcourir en MàV simplement parce que le carré au bout est fermé est trèèèèèès long. Et je peux en citer d'autres (en rampe aussi).

Pour ta tite question (relis le sujet aussi ! ), j'ai proposé une solution utilisant l'existant. Il y aurait juste une adaptation réglementaire à faire.

[Invité 5121]

Ô mon cher Rouk, j'ai bien tout lu, mais kikadi :

Autre solution : éliminer la MàV là où elle n'est pas strictement nécessaire afin de ne pas la banaliser, comme, par exemple, sur les rouge-cli installés pour cause de distance trop courte entre l'avertissement et le signal de protection. Donc, pourquoi pas utiliser un autre signal.

mescouzi, mais il n'y a pas de rouge cli pour souligner dans le texte .. :Smiley_44:

[Roukmoute]

Ô mon cher Rouk, j'ai bien tout lu, mais kikadi :

mescouzi, mais il n'y a pas de rouge cli pour souligner dans le texte ..

Parce que c'était l'origine du sujet, l'idée de Tram... Moi, j'en avais une autre. _{(je me raccroche aux branches...)}

Bon, je te la laisse : 1 partout balle au centre... ;)

[CRL COOL]

(...).

Donc quand tu circules sur une ligne à VL basse et à cantons longs (les exemples sont nombreux) avec un train bon freineur, tu parcours 1 à 1,5 km à très basse vitesse (exemples vécus, en cabine et comme voyageur) en amont du signal annoncé fermé ? Je t'avouerai que ce n'est pas la pratique universellement observée, heureusement ! Un avertissement est un signal d'annonce... même la VISA avec son côté "attrape tout" (on retient l'enveloppe des situations possibles, sans dicernement) prescrit la décélération en amont de l'avertissement, pas nécessairement le freinage (la distinction a ici un sens), qui plus est pneumatique. L'obéissance passive et immédiate n'interdit pas d'adapter son geste au contexte... ou alors on n'a plus affaire à des techniciens hautement qualifiés mais à des "presse-bouton"... Et dans ma remarque, je faisais également référence aux TIVD (pas uniquement aux séquences d'arrêt sur signaux).

Christian

Avec un Fret bien lourd, si je roule sur plusieurs "A" consécutifs, oui, je reste en gros à 30.... et non, je ne remets pas un ch'ti coup de frein.... Si je roulais avec un MI79, je n'agirais sans doute pas pareil. Et comme tu le dis, l'obéissance passive et immédiate n'interdit pas d'adapter son geste au contexte.

Il n'empêche que je cherche jamais à interpréter la raison de la signalisation: un A, c'est un A, et sur un S cli, c'est MaV, même sur la GC quand tu vois une queue de train à 500m, je ne me dis pas que le Acli est juste pour le canton occupé sans me soucier des autres motifs pouvant induire la marche à vue.

[Roukmoute]

je ne me dis pas que le A Rouge cli est juste...

Alors on dort ? lotrela

[luxemburg]

Autre solution : éliminer la MàV là où elle n'est pas strictement nécessaire afin de ne pas la banaliser, comme, par exemple, sur les rouge-cli installés pour cause de distance trop courte entre l'avertissement et le signal de protection. Donc, pourquoi pas utiliser un autre signal.

'Vais peut-être ouvrir un post à ce sujet, tiens...

Tu fais comme à Blancarde tu mets deux A consecutifs :blush:

[Roukmoute]

Tu fais comme à Blancarde tu mets deux A consecutifs

Ou comme au Bourget : toutes les voies à 30, tous les signaux à l'avertissement et toutes les balises KVB au 000. nonmais helpsoso

[Fred]

?

Tu franchis un de ces rouge cli "injustifié", tu tape un type qui se promenait là : Tu étais en marche à vue qui n'avait aucun rapport avec le quidam mais en MàV quand même.

[Invité JLChauvin]

Tu franchis un de ces rouge cli "injustifié", tu tape un type qui se promenait là : Tu étais en marche à vue qui n'avait aucun rapport avec le quidam mais en MàV quand même.

Ben oui, et alors, la marche à vue c'est la marche à vue... quand à parler de rouge cli "injustifié" tu t'avance quand même beaucoup. Si le panneau peut présenter le rouge cli c'est qu'il y a une raison pour...

Franchement, ergoter sans fin de la pertinence de certaines indications sur ce forum n'apporte absolument rien de constructif et risque même d'embrouiller une situation pourtant très claire. Faire des supputations sur ce que devrait être l'interprétation de la signalisation par les conducteurs pour grappiller des prunes également d'ailleurs.

Si même l'observation la plus basique de la signalisation fait débat, on est pas sortis de l'auberge...

Si certains signaux posent des problèmes, il faut en passer par les instances compétentes. La sécurité des circulations maintenant c'est l'EPSF, si problème ou suggestion il y a c'est bien à l'EPSF qu'il faut s'adresser.

Le code des signaux actuels date de 1934, et il a sacrément évolué pour s'adapter à l'évolution du chemin de fer. C'est le fruit de toutes ces années d'expérience, il y a des indications qui sont apparues et d'autres qui ont disparues ou qui ont été modifiées, et franchement (je sais, je radote...) je ne vois pas ou est le problème en ce qui concerne l'observation du rouge-cli... même pas celui du délit d'habitude: dans ce cas là l'avertissement pose le même problème étant donné la grande variation des distances d'annonce. Par contre, sur les voies parcourues "en vitesse" le "double-avertissement" systématique poserait sûrement de sacré problèmes d'habitude, le remède serait pire que le mal. C'est d'ailleurs un des seuls reproche que l'on peut faire au code actuel: la non différenciation des avertissements implantés à distance de freinage de ceux qui ne le sont pas, le code précédent faisait cette distinction... mais avait beaucoup d'autres défauts!