prescription trentenaire

[DOUBLET]

J'ai lu récemment (revue "Voies Ferrées") que la SNCF avait réformé un certain nombre de 63500 et 66000 pour cause de dernière révision remontant à 30 ans. Quelqu'un du matériel pourrait-il m'en dire plus sur ce délai précis de 30 ans ? 20 ou 25 depuis la dernière révision, ça me paraît déjà beaucoup!

[milouet]

Lors de la conception d'un matériel neuf, à l'époque de la construction des 63500/66000 ....et autres séries.....celui ci est généralement conçu et construit pour avoir une durée de vie de l'ordre de 30 à 35 années.

Un cycle d'entretien est étudié et mis en place avec l'entrée en service du matériel.(V.L - V.G - G.V.G - R.L - R.G - G.R.G et maints autres travaux intermédiaires......) selon un schéma de maintenance précis, qui se doit de cadrer au plus prés l'utilisation et les parcours de ces matériels..

La G.R.G correspondant en général à la mi-vie du matériel qui se voit à cette occasion entièrement démonté, remis au goût du jour, relooké et "modernisé".

Ce cycle d'entretien n'est pas immuable et est adapté en cours de vie du matériel....

30 ans de vie sans une révision des matériel est impensable. C'est comme si vous n'ameniez jamais votre voiture chez un garagiste pour les vidanges et petites réparations et ne nettoyiez jamais la carrosserie. Celà tourne vite au désastre.

Il est vrai que certaines locomotives ont un aspect extérieur un peu défraîchi........

.......

J'ai lu récemment (revue "Voies Ferrées") que la SNCF avait réformé un certain nombre de 63500 et 66000 pour cause de dernière révision remontant à 30 ans. Quelqu'un du matériel pourrait-il m'en dire plus sur ce délai précis de 30 ans ? 20 ou 25 depuis la dernière révision, ça me paraît déjà beaucoup!

Modifié 19 août 2010 par CRL COOL
correction de balises

[Invité PAZ]

Les GRG existent-elles encore? J'ai l'impression que les matériels telles les 26000, Z2N ou autres TGV passent de temps en temps en rénov, parfois pour des modifs plus ou moins importantes, ou autres opérations caisses, mais on entend plus guère parler des GRG comme y passaient les 2D2 (pour ne citer qu'elles.) ou elles étaient démontées et recablées à la moindre cosse près.

[CRL COOL]

J'ai lu récemment (revue "Voies Ferrées") que la SNCF avait réformé un certain nombre de 63500 et 66000 pour cause de dernière révision remontant à 30 ans. Quelqu'un du matériel pourrait-il m'en dire plus sur ce délai précis de 30 ans ? 20 ou 25 depuis la dernière révision, ça me paraît déjà beaucoup!

Les 63500 radiées étaient passés en Révison Générale ou Révision Limitée entre 1978 et 1980. Il y a eu entre temps, bien sur des passages en dépot ou en atelier pour des opération de maintenance simple, que l'on pourrait comparer à une révision classique sur une voiture.

Une RG, c'est un désossage complet de la machine, une remise à neuf de tous ses organes. Une machine sortant de RG est quasiment une machine neuve.

[Invité 5121]

Les GRG existent-elles encore? J'ai l'impression que les matériels telles les 26000, Z2N ou autres TGV passent de temps en temps en rénov, parfois pour des modifs plus ou moins importantes, ou autres opérations caisses, mais on entend plus guère parler des GRG comme y passaient les 2D2 (pour ne citer qu'elles.) ou elles étaient démontées et recablées à la moindre cosse près.

je crois en effet que cette notion de RG et GRG est obsolète depuis les 26000, peut-être même depuis la génération 4400 kW (7200-15000-22200) où l'intervention à l'organe a commencé à être pratiquée, alors qu'avant, tout était démonté lors des RG, même ce qui n'en avait peut-être pas besoin. Il faut reconnaître que l'allongement des pas a conduit à tout reformuler. Ainsi les Jacquemin ont fini avec 2,5 Mkm entre RG, alors que dépasser le Mkm en début de leur carrière était inimaginable. Du coup, ce qui était naturellement traité simultanément ne pouvait plus suivre. Comment ne rien faire sur la peinture (ou l'aménagement intérieur pour les Z pendant 10 ou 15 ans) ?

[Roukmoute]

Les GRG existent-elles encore? J'ai l'impression que les matériels telles les 26000, Z2N ou autres TGV passent de temps en temps en rénov, parfois pour des modifs plus ou moins importantes, ou autres opérations caisses, mais on entend plus guère parler des GRG comme y passaient les 2D2 (pour ne citer qu'elles.) ou elles étaient démontées et recablées à la moindre cosse près.

Les TGV-SE sont passés en OP Mi-Vie qui s'apparente à une RG. Mais ce doit être le dernier matos, je suppose...

[Invité]

Pour ce qui est des Z2N, les 5600 et 8800 seraient à ma connaissance encore soumises au plan d'entretien "à l'ancienne", ne serait-ce que pour le reprofilage des collecteurs.

Les 20500 (et à fortiori les 20900) en revanche seraient entretenues selon les nouvelles méthodes.

Info donnée par un dépanneur de VSG il y a une dizaine d'années.

[Invité TRAM21]

à ma connaissance, les BB 9200 sont les ultimes engins moteurs SNCF à avoir subi une GRG, avec recâblage...

les BB 9300 n'ont eu droit qu'à des RG ou des RL

idem pour les CC 6500, BB 7200/22200/15000

infos eues à Oullins Machines

[Invité technicentre]

J'osais pas trop intervenir car je ne suis pas sur du tout de ce que je vais dire mais voila ce que je proposerais comme possibilité de réponse.

Les VC (visite complète, wagon lits donc 2 derniers T2), VG, GVG sont réalisées dans des centres utilisateurs. Par contre, les RL (remplacées depuis 88 /89 par les GVM réalisées en centre utilisateur), RG, GRG sont réalisées en atelier directeur. Sauf que certaines séries ne sont pas prévues en RG, GRG... Pourquoi? Mais parce qu'elles n'ont pas forcément encore atteint leur stade...

Une 2D2 est passée en GRG au bout de 30 à 40 ans de service... Elle était recablée pratiquement complètement car les isolants avaient vielli et n'auraient pas supporté encore longtemps à moins de refaire petit à petit telle ou telle partie brulée.

Maintenant, les isolants sont de tellement bonne qualité et on fait passer de moins en moins de puissance dedans ou ils sont tellement protégés, qu'ils ne sont plus soumis à de fortes déformations thermiques, donc ne fatiguent plus. Le recablage général est quelque chose qui se fait en réparation suite à accident ou incendie, mais toujours de façon ponctuel.

Oui, il nous arrive de recabler une partie de circuit suite à modif, mais je n'appelle pas ça un recablage général comme on faisait avant.

Sur les moteurs de traction électrique ancien, il arrivait fréquemment de devoir refaire entièrement l'induit ou la carcasse suite à destruction (je suis moi même ancien du bobinage de La Folie, je sais de quoi je parle). Que voulez vous faire avec des moteurs synchrones ou assynchrones, sans contact ou si peu, donc sans usure mécanique? Un moteur foutu? On le met à la poubelle et on en remet un autre, neuf et moins cher que si on avait refait le vieux...

Il reste comme gros organes les bogies qui peuvent être traités par échange de pièces, les essieux (de même), les réservoirs et organes de freinage (traités au mieux par échange standard ou par noria d'échange) et le chassis qui est contrôlé à chaque visite, révision...

Bref, pourquoi voulez-vous encore faire des GRG? Peinture extèrieure? Une simple opération peinture ou rénovation suffit.... Une remotorisation importante? Normalement réalisable en atelier utilisateur...

Sur les véhicules spéciaux, il arrivait même que périgueux m'appelle pour savoir ce qu'ils devaient faire sur les moteurs embarqués et me demande de leur envoyer les pièces qu'ils n'avaient pas en stock....

Pour tout ce qui est clim, on se démerdait en envoyant en dernière nécessité les pièces à restaurer...

Pour moi, les GRG font partie de la fin de vie de vieux engins dépassés (ce qui ne veut pas dire qu'ils n'ont plus de valeur même productive).

Par contre, si des 66000 ou 63500 sont passées à la trappe ces derniers temps, c'est surement que les opérations de prolongement de vie sont arrivées à péremption et que personne ne veut plus payer pour les maintenir en vie...

Modifié 20 août 2010 par technicentre

[cyril95/76]

Bonjour,

Sur les 67400 que je connais pas mal au niveau bogie, le cycle de revision en Techncientre était RG -->ATP -->ATPPR --> RG.

Auparavant, pour chaque type de visite, on a vait une liste definie d'opérations à effectuer. Petit a petit, on cherche a faire des économies. Par exemple, les essieux, sur lesquels il restait peu de potientel en ATP, étaient remplacés, maintenant laissés tels quels (avec un EMN et visite transmissions quand même), mais sont remplacés quelques semaines plus tard en depot.

Toute la machine passait en revision en même temps.

Par contre, sur les 7200-22200, qu'on appelle chez nous des bogies "décyclés", seuls les bogies arrivent chez nous, une fois qu'on a envoyer un jeu révisé au depot. Les deux bogies peuvent etre traités en mêmes temps, parfois un seul.

Seul le chassis est traité en RG, les autres composants sont remplacés selon leur potentiel et leur eventuel usure prématurée.

Donc au final, toutes les piéces sont remplacées en depots, une fois leur potientiel épuisé, ce qui nous amène a voir de drole de montage...

[Invité 5121]

technique utilisée depuis longtemps et que je m'amusais à traquer sur les Z-5100. Au début de mes observations, les 7 5148 à 5154 étaient équipées de boggies Jacquemin à moteurs entièrement suspendus. Cette situation a duré pendant une dizaine d'années, jusqu'en 1965 puis ces boggies se sont trouvés sous la Z sortant de RG après la titulaire. Par décalage permanent, on a pu au final voir ces 7 paires de boggies sous n'importe quelle Z, qu'elle soit d'ailleurs à frein JMR ou Oerlikon ...

Modifié 21 août 2010 par 5121

[Invité TRAM21]

Bonjour,

Par contre, sur les 7200-22200, qu'on appelle chez nous des bogies "décyclés", seuls les bogies arrivent chez nous, une fois qu'on a envoyer un jeu révisé au depot. Les deux bogies peuvent etre traités en mêmes temps, parfois un seul.

Seul le chassis est traité en RG, les autres composants sont remplacés selon leur potentiel et leur eventuel usure prématurée.

Donc au final, toutes les piéces sont remplacées en depots, une fois leur potientiel épuisé, ce qui nous amène a voir de drole de montage...

j'imagine !!

déjà que les valses des bogies a été impressionnant entre :

les 7201 à 7235 (passés de GV à PV) les bogies GV étant montés sous des 7200/22200 GV VF

les 22201 à 22269 (passés de GV à PV) les bogies GV étant montés sous des 7200/22200 GV VF

les 7343 à 7380 (passés de GV à PV) les bogies GV étant montés sous les 22231 à 269

les 7411 à 7440 (passés de GV à PV) les bogies GV étant montés sous les 22201 à 22230

les 22351 à 22360 (passés de GV 220 à GV 160)

les 7261 à 7263 (passés de GV 160 à GV 220)

les 22378/79/80/86/99/401/03/05, (passées de GV 160 à GV 220)

et les échanges de bogies des 7201 à 7235 de PV à GV avec des 7236-7260 / 7264-7342 / 7381-7410, mais dans le désordre !!!

je plains les gestionnaires des bogies des 7200/22200

heureusement que les 15000 ne sont pas passées sur PV

(il y a eu un projet de bogie GV 140 !)

quelqu'un a une aspirine ?

Modifié 21 août 2010 par TRAM21

[CRL COOL]

Un aspirine? Pas besoin.... .

Je rajoute les dates de ces opérations en rouge dans la citation:

j'imagine !!

déjà que les valses des bogies a été impressionnant entre :

les 7201 à 7235 (passés de GV à PV) les bogies GV étant montés sous des 7200/22200 GV VF première loc le 01/12/78 (7215), dernière loc le 15/06/79 (7205)

les 22201 à 22269 (passés de GV à PV) les bogies GV étant montés sous des 7200/22200 GV VF première loc le 23/06/77 (prototype PV 22201, puis série a/c 09/11/78 avec la 22216, dernière loc traitée le 22/08/80 sur la 22261)

les 7343 à 7380 (passés de GV à PV) les bogies GV étant montés sous les 22231 à 269 juste après les marches de validation des 7343 à 7380 à V160, passage en atelier pour les transformer en loc PV. Première loc traitée 7345 le 15/10/81, dernière loc traitée 7380 le 13/07/82)

les 7411 à 7440 (passés de GV à PV) les bogies GV étant montés sous les 22201 à 22230 juste après les marches de validation des 7411 à 7440 à V160, passage en atelier pour les transformer en loc PV. Première loc traitée 7411 le 31/07/84, dernière loc traitée 7440 le 07/10/85

les 22351 à 22360 (passés de GV 220 à GV 160) En 2 étapes : 18/11/86, 05/12/86 et 05/02/87 pour les 22358, 22359 et 22360, puis fin 1995/ début 1996 pour les 22351 à 22357 sous les 22200 "Tunnel": 22378 à 22380, 22386, 22399, 22401, 22403, 22405.

les 7261 à 7263 (passés de GV 160 à GV 220) Bogies permutés avec les 22358 à 22360 aux dates suivantes : 7261: 18/02/87 , 7262: 19/12/86, , 7263: 29/11/86

les 22378/79/80/86/99/401/03/05, (passées de GV 160 à GV 220) Bogies prélevés sous les 22351 à 22358 entre fin 1995 et fin 1997. A noter que la 22358 a eu deux périodes d'utilisation à V200: du 30/06/83 au 18/11/86 et du 26/12/94 au 27/03/98. C'est la seule 22200 a avoir eu cette particularité.

et les échanges de bogies des 7201 à 7235 de PV à GV avec des 7236-7260 / 7264-7342 / 7381-7410, mais dans le désordre !!! Opération débutée avec la 7230 le 09/08/2009 et la 7336 qui devient PV le 06/05/09

je plains les gestionnaires des bogies des 7200/22200

heureusement que les 15000 ne sont pas passées sur PV

(il y a eu un projet de bogie GV 140 !) Oui!!! Avec la 15063, dont les bogies furent passés sous la BB 22279: Courant juillet 1979, elle reçut temporairement des bogies à réduction V140 prélevés sur la 15063 et effectua une série de marches d'essais entre rampe de 30 °/°° entre St Jean de Maurienne et Modane en tête d'une rame de 737 tonnes

quelqu'un a une aspirine ?

A noter que 2 BB 15000 ont participé à la mise au point des bogies PV et GV des 7200 et 22200:

- la 15030, pour les bogies GV, a été choisie pour une campagne d'essais à grande vitesse entre Chalons sur Marne et Dormans. Les essais de stabilité du matériel ont été réalisés sous couvert de marches allant jusqu'à 210 km/h.

- la 15012, pour les bogies PV, au cours d'essais qui se sont déroulés entre Longuyon et Thionville puis entre Toulon et Les Arcs en octobre et novembre 1978

Le "prototype 22201PV": Elle arriva à Villeneuve en provenance de Belfort le 23 décembre 76 pour les essais probatoires. Mutée à Marseille le 14/5/77, elle a reçu dès le 23 juin 77 des bogies PV et n'a donc que très peu tourné en service voyageur au début de sa carrière. Ces bogies V100 furent passés sous la 15012 du 17 octobre au 21 décembre 1978. Dans le cadre de la modification en machines PV d’une partie de la série, elle a été à ce titre la première machine mutée de Marseille à Dijon le 7 avril 80. Elle retrouva ses bogies V180 le 23 octobre 84

Modifié 22 août 2010 par CRL COOL

[Invité TRAM21]

Un aspirine? Pas besoin.... .

Je rajoute les dates de ces opérations en rouge dans la citation:

A noter que 2 BB 15000 ont participé à la mise au point des bogies PV et GV des 7200 et 22200:

- la 15030, pour les bogies GV, a été choisie pour une campagne d'essais à grande vitesse entre Chalons sur Marne et Dormans. Les essais de stabilité du matériel ont été réalisés sous couvert de marches allant jusqu'à 210 km/h.

- la 15012, pour les bogies PV, au cours d'essais qui se sont déroulés entre Longuyon et Thionville puis entre Toulon et Les Arcs en octobre et novembre 1978

Le "prototype 22201PV": Elle arriva à Villeneuve en provenance de Belfort le 23 décembre 76 pour les essais probatoires. Mutée à Marseille le 14/5/77, elle a reçu dès le 23 juin 77 des bogies PV et n'a donc que très peu tourné en service voyageur au début de sa carrière. Ces bogies V100 furent passés sous la 15012 du 17 octobre au 21 décembre 1978. Dans le cadre de la modification en machines PV d’une partie de la série, elle a été à ce titre la première machine mutée de Marseille à Dijon le 7 avril 80. Elle retrouva ses bogies V180 le 23 octobre 84

on peut rajouter la 22278 qui fut intégrée un temps au roulement des CC 6500 "V200". elle revenait de temps à temps à son dépôt titulaire de Dijon Perrigny (dans un état de crasse pitoyable !!) pour les VG et autres GVG ou ATS.

particularité : elle était équipée de deux pantos AM18 B au lieu de 1 AM18 B + 1 AM18 U, et était inapte 25 KV en fiche rose...

[CRL COOL]

on peut rajouter la 22278 qui fut intégrée un temps au roulement des CC 6500 "V200". elle revenait de temps à temps à son dépôt titulaire de Dijon Perrigny (dans un état de crasse pitoyable !!) pour les VG et autres GVG ou ATS.

particularité : elle était équipée de deux pantos AM18 B au lieu de 1 AM18 B + 1 AM18 U, et était inapte 25 KV en fiche rose...

Historique des 22200 à V200, et plus particulièrement de la 22278:

Les premières ébauches de ce projet remontent à septembre 1977, époque à laquelle la direction du matériel souhaite se doter d'une machine à thyristors apte à des vitesses supérieures à 160 km/h. Le cobaye sera la BB 7233, envoyée en essais au Sud-Ouest après avoir reçu la préannonce et des bogies aptes à 200 km/h. Les essais auront lieu de septembre 77 à mai 78.

La 22278 reçu le 17 décembre 80 des bogies V200 et la préannonce (il s'agit d'un dispositif de répétition des signaux par balises). Ce système en tant que tel a aujourd'hui disparu, car intégré au KVB: affichage des "B" ou "P" aux visus principaux ou auxiliaires, en remplacement des trois traits horizontaux sur les sections de lignes aptes à 200)., sa première utilisation commerciale à cette vitesse s'est déroulée le 16 février 1981, le même jour que le record du monde de vitesse à 380 km/h établi par la rame 16 du TGV Sud-Est. Cette machine, alors affectée à Dijon, était prêtée au dépôt de Paris Sud Ouest et engagée dans un roulement spécial lui permettant d'assurer une rotation Paris-Bordeaux: à l'aller le 163 "Montaigne" (le seul train corail V200 à cette époque, les autres V200 étant des rames Grand Confort), et retour au train TEE 2 "Aquitaine". Les trains 163 et 2 constituaient la base du roulement, mais les variantes permettaient aussi régulièrement de voir cette machine assurer les trains 167, 168 et 169. Le vendredi notamment, la charge du 163 étant plus importante, la traction en était dévolue aux 6500 plus puissantes, la 22278 prenant alors en charge le TEE 1 "Aquitaine". A ce stade, cette machine était en charge des essais d’endurance des bogies V200 devant équiper les 22200 prévues pour le réseau Ouest après l'électrification Le Mans-Nantes. Ces essais se sont déroulés sur plusieurs mois, une période assez longue d'exploitation étant nécessaire afin d'étudier le comportement du bogie et de l'engin moteur dans le temps. Au cours de sa période à Paris Sud Ouest, la 22278 avait vu les archets de son panto 25000 Volts remplacés par des archets 1500 Volts bi-palettes. Cette machine subit par la suite d’autre modification, parmi lesquelles on peut citer le remplacement des essieux par de nouveaux avec des roues allégées en décembre 82, puis un éperon chasse obstacle et une préannonce type TGV avec contrôle de vitesse permanent en mai 84. La 22278 fut remise au type avec en plus une opération caisse le 28 décembre 98.

Préalablement à leur mise en service en 1983, les 22351 à 22353 ont effectué des essais à 200 km/h sur le Sud Ouest, une autre série d'essais sous 25kV avait été prévue sur le réseau Est. D’origine, les 22351 à 22360 ont reçu l'équipement V200.

[Invité TRAM21]

Historique des 22200 à V200, et plus particulièrement de la 22278:

Les premières ébauches de ce projet remontent à septembre 1977, époque à laquelle la direction du matériel souhaite se doter d'une machine à thyristors apte à des vitesses supérieures à 160 km/h. Le cobaye sera la BB 7233, envoyée en essais au Sud-Ouest après avoir reçu la préannonce et des bogies aptes à 200 km/h. Les essais auront lieu de septembre 77 à mai 78.

objection votre honneur : la BB 7233 a bien roulé à V 200, mais avec ses bogies d'origine (réduction V 180, comme toutes les BB 4400 KW)

ses mises en vitesses jusqu'à 160 étaient supérieures aux CC 6500 (rapport court oblige !) mais de 160 à 200 la montée en vitesse était plus que laborieuse...

cette configuration a permis de tester le comportement des moteurs et des hacheurs à des valeurs supérieures (tension du hacheur très proche de la tension caténaire, et vitesse de rotation des moteurs) au service normal

pour mémoire, un service régulier à V 180 sur Paris - Strasbourg avait été envisagé avec les BB 15000, de très nombreuses marches d'essai à V 200 y ont été réalisées, dont une avec la présidente de l'AMTRAK à bord, qui fut fort impressionnée ; et qui aboutit aux essais de la... CC 21003 aux USA ! alors qu'une BB 15000 avec une suspension adaptée, genre celle de la 15063, aurait été supérieure ! c'est d'ailleurs une BB ASEA RC4 qui fut choisie (et qui viennent d'être remotorisées par Alstom récemment !)

les BB 15000 étaient toutes équipées d'origine avec la bandeau de préannonce au dessus de l'IV, comme la 7233 et les 22351 à 22360.

pour revenir aux essais avec des bogies V 140 des BB 15000, il me semble que c'était dans le cadre d'un projet de vente de BB 15000 d'occasion, reconditionnées, à l'Iran, Alsthom fournissant des BB 26000 (alors en cours de livraison) en nombre équivalant à la SNCF

l'Iran a acheté des BB ASEA (tiens ? comme les USA...) et le projet V 140 des BB 15000 fut abandonné

[CRL COOL]

objection votre honneur : la BB 7233 a bien roulé à V 200, mais avec ses bogies d'origine (réduction V 180, comme toutes les BB 4400 KW) (...)

Oui effectivement...

Voilà les infos que j'ai sur la 7233:

BB 7233 : Dans le but d’effectuer des essais d’endurance à V 200, elle fût munie de la préannonce prélevée sur la CC 6530 dès le 2 août 77, mais elle a conservé ses bogies à rapport V 180. Elle assurait, par un roulement spécial, les trains 5 et 4 « Etendart » Paris – Bordeaux avec 10 voitures Grand Confort ; les premières rotations eurent lieu les 13 et 14 septembre 77 pour assurer ce service sans relache à compter du 26 septembre 77 et jusqu’au 2 mai 79. La préannonce fut ensuite montée sur la 7236 et la 7233 reçut alors des bogies PV 100

pour les essais de la CC21003 dans le cadre du marché Amtrak, c'est vrai que c'est ballot de ne pas avoir modifié une 4400 kW, dont les bogies et la tenue de voie auraient été bien plus adaptés que la 21000!!! On ne refera pas le monde, mais Alstom aurait eu bien plus de chance de remporter ce marché avec une 15000 modifiée....

[CRL COOL]

Oui effectivement...

Voilà les infos que j'ai sur la 7233:

BB 7233 : Dans le but d'effectuer des essais d'endurance à V 200, elle fût munie de la préannonce prélevée sur la CC 6530 dès le 2 août 77, mais elle a conservé ses bogies à rapport V 180. Elle assurait, par un roulement spécial, les trains 5 et 4 « Etendart » Paris – Bordeaux avec 10 voitures Grand Confort ; les premières rotations eurent lieu les 13 et 14 septembre 77 pour assurer ce service sans relache à compter du 26 septembre 77 et jusqu'au 2 mai 79. La préannonce fut ensuite montée sur la 7236 et la 7233 reçut alors des bogies PV 100

pour les essais de la CC21003 dans le cadre du marché Amtrak, c'est vrai que c'est ballot de ne pas avoir modifié une 4400 kW, dont les bogies et la tenue de voie auraient été bien plus adaptés que la 21000!!! On ne refera pas le monde, mais Alstom aurait eu bien plus de chance de remporter ce marché avec une 15000 modifiée....

Je rajoute les essais de la 7248 avec des bogies "Iran":

-BB 7248 : elle a reçu de construction les bogies spéciaux n° 95 et 96 du 25 septembre 78 au 27 février 79. Ces bogies étaient appelés « bogies Iran » pour voie de qualité médiocre, dans le cadre d’une étude de marché à l’exportation pour ce pays d’un lot de locomotives proches des 7200. Ce marché ne s’est pas concrétisé

[Invité TRAM21]

Je rajoute les essais de la 7248 avec des bogies "Iran":

-BB 7248 : elle a reçu de construction les bogies spéciaux n° 95 et 96 du 25 septembre 78 au 27 février 79. Ces bogies étaient appelés « bogies Iran » pour voie de qualité médiocre, dans le cadre d’une étude de marché à l’exportation pour ce pays d’un lot de locomotives proches des 7200. Ce marché ne s’est pas concrétisé

ces bogies sont toujours sous la 15063 (essais d'endurance ??)

ça me fait penser aux essais de pantos AMDE des futures rames TGV PSE sur quelques 15000

les photos sont rares de ces bécanes !

[CRL COOL]

ces bogies sont toujours sous la 15063 (essais d'endurance ??)

Cà m'étonnerait..... Alstom ne propose plus ce genre de machines à l'export.... C'est plutot la Prima 2, donc des bogies qui seraient totalement différents.

Ou alors essais d'endurance pour circuler sur le RFN, vu que la qualité de celui-ci a tendance à se dégrader....

[Invité TRAM21]

Ou alors essais d'endurance pour circuler sur le RFN, vu que la qualité de celui-ci a tendance à se dégrader....

je sens comme une pointe d'humour... lotrela

[PN407]

pour les essais de la CC21003 dans le cadre du marché Amtrak, c'est vrai que c'est ballot de ne pas avoir modifié une 4400 kW, dont les bogies et la tenue de voie auraient été bien plus adaptés que la 21000!!! On ne refera pas le monde, mais Alstom aurait eu bien plus de chance de remporter ce marché avec une 15000 modifiée....

Sans jeter la pierre aux gens de l'époque, simplement pour dire que l'un des principaux responsables s'en mordait encore les doigts récemment. A l'époque, côté SNCF et SOFRERAIL, il fallait un tas d'autorisations internes pour prendre l'avion et passer quelques semaines avant de conseiller. Passer quelques mois avec création d'un bureau d'experts "permanent" suffisamment étoffé était inconcevable, alors qu'il n'y avait que le téléphone pour passer les questions au spécialiste resté en France : "pas de dépenses inutiles, j'ai besoin de mes spécialistes SNCF pour le boulot en France, le monde entier sait qu'on est les meilleurs, puisqu'on invite en France à tour de bras". Donc décision fut prise de ne pas aller voir quel était le problème avant de proposer une solution : travail livresque sur les GG1 de 1936 (type 2CC2) qui tiraient 1000t à 160km/h, sans voir que la majorité des trains du corridor Nord Est d'Amtrak avaient désormais 3 à 5 voitures, pas de spécialistes voie allant poser un diagnostic sur l'état du Corridor Nord-Est à l'époque, etc. Pas mieux côté Alsthom, dans l'ambiance fusionnelle de cette période qui rendait Alsthom intellectuellement très dépendant de la SNCF. Conclusion : essai de 21000 lamentable. Les Suédois sont allés voir, ... et leurs petites BB "Mickey Mouse" ont gagné le premier marché, et ont fait ensuite des réversibles banlieue sur le New Jersey Transit qui utilise le même corridor.

[Invité technicentre]

Moi, à l'époque, j'étais pas encore à la SNCF mais je viens de recevoir le numéro de ferrovissime du moi de spptembre qui corrobore ce que j'ai toujours lu sur l'essais de la 21003 (X996) chez AMTRAK. Les amerloques avaient besoin d'une solution "clé en main" fiable pour leur loco. Alsthom était en plein dans la mise au point des 15000 et les 7200 et 22200 et TGV devaient être déjà dans les esprits... Prendre un nouveau contrat ne devait pas trop les intéresser surtout pour l'export vers un continent américain peu électrifié. Les 15000 tournent avec des thyrs qui en étaient à leur débuts... Les laisser partir, pas mal de brevets se retrouvaient sans suveillance... Puis, la caisse de la 21000 laissait plus de place pour placer le transfo pour faire tourner la machine sous 11kV 25Hz... (je suis même pas sur que les thyrs aient beaucoup appréciés ces valeurs...). Toutes ces réponses qui ne sont que des questions finalement expliquent amplement la réponse d'Alsthom... Surtout pour 25 ou 30 locomotives. Il en résulte que le choix d'AMTRAK était déjà quasiment fait avant le départ de la 21003. Le mauvais état de la voie a eu raison de la pauvre machine la seule fois où elle a roulé puisqu'une des pièces maîtresses de la traction basse a été arrachée alors que la vitesse n'était pas maxi. La machine a été réparée aux états unis avant d'être renvoyée sans même être essayée. Quand je pense comment elle a terminé... La dernière fois que je l'ai vu, elle faisait des remontes W entre VP et PLY, sous le numéro 6577 lapleunicheuse lapleunicheuse lapleunicheuse lapleunicheuse lapleunicheuse lapleunicheuse lapleunicheuse lapleunicheuse lapleunicheuse lapleunicheuse lapleunicheuse lapleunicheuse lapleunicheuse lapleunicheuse lapleunicheuse lapleunicheuse lapleunicheuse

Et on n'avait plus de machine bicourant de puissance et de vitesse équipées TVM pour rappatrier les TGV en rade. Quel gachis.

Modifié 24 août 2010 par technicentre

[PN407]

Moi, à l'époque, j'étais pas encore à la SNCF mais je viens de recevoir le numéro de ferrovissime du moi de spptembre qui corrobore ce que j'ai toujours lu sur l'essais de la 21003 (X996) chez AMTRAK. Les amerloques avaient besoin d'une solution "clé en main" fiable pour leur loco. Alsthom était en plein dans la mise au point des 15000 et les 7200 et 22200 et TGV devaient être déjà dans les esprits... Prendre un nouveau contrat ne devait pas trop les intéresser surtout pour l'export vers un continent américain peu électrifié. Les 15000 tournent avec des thyrs qui en étaient à leur débuts... Les laisser partir, pas mal de brevets se retrouvaient sans suveillance... Puis, la caisse de la 21000 laissait plus de place pour placer le transfo pour faire tourner la machine sous 11kV 25Hz... (je suis même pas sur que les thyrs aient beaucoup appréciés ces valeurs...). Toutes ces réponses qui ne sont que des questions finalement expliquent amplement la réponse d'Alsthom... Surtout pour 25 ou 30 locomotives. Il en résulte que le choix d'AMTRAK était déjà quasiment fait avant le départ de la 21003. Le mauvais état de la voie a eu raison de la pauvre machine la seule fois où elle a roulé puisqu'une de pièces maîtresse de la traction basse a été arrachée alors que la vitesse n'était pas maxi. La machine a été réparée aux états unis avant d'être renvoyée sans même être essayée.

De ce qu'on m'en ont dit des acteurs de l'époque

1) Amtrak Corridor Nord Est avait vu les limites des constructeurs électriciens US, et savait effectivement que son besoin n'était soluble que par appel d'offres international (pareil plus tard pour ACELA et pour la partie Matériel Roulant des projets grande vitesse actuels : quand on ne sait pas faire, on doit savoir faire son marché, il n'y a pas de honte à çà)

2) Tous les constructeurs étaient dans la mise au point des hacheurs / onduleurs de puissance (Jeumont Schneider leader français de l'époque grâce aux travaux de Monsieur Chauprade)

3) Alsthom était intéressé par le contrat (le corridor Nord Est n'est pas le Tokaido, mais pas une petite chose non plus), mais les Français n'ont pas analysé le problème à résoudre, le choix de la machine a été mauvais par manque d'analyse du problème, et donc l'essai a été ....désastreux comme tu le rappelle

4) Désolé, sur un appel d'offre aux USA, comme aux JO, c'est le jour de la compétition qu'il ne faut pas se casser la jambe, il n'y a pas de deuxième chance, donc ... préparer, répéter et être en forme pour le jour dit.

5) Alsthom a fait des choix en ce qui concerne le poids des études à mener sur ses fonds propres avant tout contrat en 11kV et 15kV

Par définition, les brevets protègent, mais l'homologation suppose de répondre aux questions des homologateurs, donc ...si on décide d'y aller, il faut s'attendre à expliquer dans le détail : les américains ont l'habitude de poser de longues listes de questions avec écrit et oral des candidats face à des spécialistes ferroviaires et universitaires.

Modifié 23 août 2010 par PN407