Train a cremaillère du Puy de Dome

[Rail cassé]

L'enqu^te ne s'est pas limitée à cet aspect, ce n'est pas crédible et puis s'il s'agit d'une personne, on n'arrête pas l'exploitation des semaines pour cela

D'accord avec toi, je penses que les enquêteurs se doivent de gratté bien plus loin que la faute individuelle! et vu le temps de fermeture ils ont du trouver matière " à ".

[michael02]

D'accord avec toi, je penses que les enquêteurs se doivent de gratté bien plus loin que la faute individuelle! et vu le temps de fermeture ils ont du trouver matière " à ".

avec le regard inquisiteur du beat-tt en plus ...il faudra bien être un peu plus clair dans les explications.

Modifié 29 janvier 2013 par michael02

[Invité 5121]

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Modifié 18 mars 2013 par 5121

[Invité technicentre]

Ils ont dut en dépenser de l'argent en sucre glace les suisses pour qu'il y en ait partout comme ça...

Pas l'air bien dures ces pistes... ça me donnerait (presque) envie de chausser des planche

Petit complément sur la technologie des trains à crémaillère

En marche crémaillère, les essieux "classiques" sont libres par rapport à la roue dentée concentrique. Le diamètre minimal des roues fer est surveillé de près, pour que la roue dentée ne vienne jamais en appui sur le fond des dents de la crémaillère. Le moteur de traction entraîne uniquement la roue dentée. Cette "liberté" est indispensable pour ne pas user les roues fer de manière anormale.

En marche adhérence, l'essieu est solidarisé avec la roue dentée. Le moteur de traction entraîne l'ensemble formé de l'essieu et de la roue dentée.

La transition régime crémaillère vers régime adhérence s'effectue dans une zone à faible pente avec une contrainte de vitesse limite très basse. L'accouplement essieu / roue dentée est effectué avant de quitter la zone crémaillère, à vitesse nulle. Il y a donc un glissement des roues fer pendant le franchissement de cette transition

La transition régime adhérence vers régime crémaillère s'effectue dans une zone à faible pente avec une contrainte de vitesse limite très basse. Il y a un coupon de rail crémaillère monté sur ressort avec un profil de crémaillère progressif. La rame arrive sur le coupon mobile en régime adhérence (donc essieu et roue dentée accouplés). Il y a un choc et un patinage lors du franchissement du coupon mobile... Puis après l'arrêt en zone crémaillère, l'essieu est débrayé par rapport à la roue dentée.

Le rapport de réduction en régime crémaillère est adapté à la pente maximale à franchir. Le rapport de réduction en régime adhérence est très différent. A titre d'exemple, la ligne C du métro de Lyon présente une vitesse maximale d'environ 23 km/h en régime crémaillère et 80 km/h en régime adhérence. La station de changement de régime de marche, c'est la station Croix-Rousse.

Sur la fiche technique de Stadler, il manque, à mon humble avis, le freinage électrique rhéostatique, qui est quasiment indispensable en mode dégradé (caténaire arrachée, pas de consommateur, absence de réversibilité de la sous-station), sauf s'ils ont cherché à faire des économies au détriment de la disponibilité pour l'exploitation. En effet, les freins mécaniques des chemins de fer à crémaillère sont des freins d'urgence ou d'arrêt. Ils sont constitués d'une sangle sur un tambour. Ce type de frein ne peut pas dissiper l'énergie, considérable, qui est développée en descente à vitesse constante. Le frein électrique est indispensable pour effectuer une descente, même à vide, du matériel roulant. En régime adhérence, il y a de simples freins à sabot sur les roues fers.

Vues les maigres performances de ce type de freins, je demande une confirmation... Déjà qu'en frein d'immobilisation, ça vaut rien, alors en frein d'urgence...

[likorn]

(Un petit peu HS, je fais court)

Sur le Gornergrat c'est bleu presque partout, comme pistes. Mais juste plus haut tu as le Stockhorn, piste non damée bien sympa. Et bien sur, sur Verbier t'as le Mont Fort.

Modifié 10 mars 2013 par likorn

[JujuY]

Vues les maigres performances de ce type de freins, je demande une confirmation... Déjà qu'en frein d'immobilisation, ça vaut rien, alors en frein d'urgence...

Et pourtant, j'ai eu l'occasion d'en voir de très près, sur la ligne C du Métro de Lyon (caisse de métro classique montée sur deux bogies crémaillère disposant d'un essieu moteur et d'un essieu porteur). La sangle est large d'environ 20 cm. Elle s'enroule sur un tambour d'environ 60 à 65 cm de diamètre, concentrique de l'essieu moteur (avec sa roue dentée). Les deux extrémités de la sangle sont fixées sur une étoile à 3 branches, articulée en son centre. Un piston de commande de freinage agit sur la 3ème branche. La rame comporte 2 voitures, 4 bogies et donc 4 roues à crémaillère. A pleine charge, 3 bogies sont suffisants. Chaque mois, tous les modes de freinage sont testés en lestant les rames, dans la pente maximale (prescriptions Office Fédéral Suisse des transports)

J'étais dubitatif lorsque j'ai vu ces freins pour la première fois. Pour le constructeur (SLM) c'est le seul type de freinage agréé en tant que frein d'urgence sur les bogies à crémaillère, mais l'échauffement est tel que le nombre de freinages d'urgence est comptabilisé (maximum 3 consécutifs) avec interdiction de déblocage si le maxi est atteint (demande de secours). C'est considéré comme un freinage de sécurité (coincement). C'est aussi un freinage de service qui est utilisé à chaque arrêt (à plat ou en pente). Le démarrage en côte, était assez spectaculaire (la sangle de freinage est serrée au maxi, l'effort de traction montait progressivement à sa valeur maximale puis le freinage était relâché progressivement.

J'ai eu l'occasion d'en voir de très près, en pièce détachée, car lors des essais des premières rames de la ligne C (vers 1984), la vis de liaison en extrémité de sangle cassait rapidement (sollicitation en traction) malgré plusieurs augmentations de la section de la vis en question. Après plusieurs campagnes d'essai, c'est la mise en vibration de l'extrémité de la sangle qui provoquait la rupture de la vis de liaison (et de réglage de la garde). Au niveau du comportement effort de freinage en fonction de la commande électropneumatique, j'ai bien aimé ces freins, car cette commande était "facile", répétable et assez linéaire. L'inertie des masses tournantes de l'essieu moteur favorisait aussi cette commande. Contrairement au freinage classique sur sabot fonte qui, sur ces bogies, a été l'enfer (non linéarité, hystérésis, etc), principalement à cause de toute la tringlerie (et des ses jeux), au point que j'ai conçu ma première carte à microprocesseur dédiée à piloter le freinage sur sabot. La carte modélisait le comportement du frein et adaptait la commande en fonction du comportement présumé des freins.

[Invité 5121]

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Modifié 18 mars 2013 par 5121

[Invité 5121]

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Modifié 18 mars 2013 par 5121

[Invité Fabr]

Technologiquement, j'en etais resté aux mêmes considerations que Technicentre, la sangle procure un freinage modeste....

Si je saisi bien vos interventions, la sangle est trés efficace, mais du coup, trés limitée en utilisation ( urgence, stationnement..)

Fabrice

[Invité 5121]

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Modifié 18 mars 2013 par 5121

[Rail cassé]

Technologiquement, j'en etais resté aux mêmes considerations que Technicentre, la sangle procure un freinage modeste....

Si je saisi bien vos interventions, la sangle est trés efficace, mais du coup, trés limitée en utilisation ( urgence, stationnement..)

Fabrice

Technologiquement, j'en etais resté aux mêmes considerations que Technicentre, la sangle procure un freinage modeste....

Si je saisi bien vos interventions, la sangle est trés efficace, mais du coup, trés limitée en utilisation ( urgence, stationnement..)

Fabrice

Hello! Tout dépend comment est agencée la bande de friction et sont mode de d'entrainement ( ainsi que le diamètre du tambour ).

Les bandes modernes comportent des plaquettes de friction et un entrainement à ressorts ou autre ( défreinage par vérin hydraulique ou piston pneumatique ), il y a souvent un système part essieux! J'peux vous dire, sur le TMB ou le montenvers ( ou encore MBE sur la partie suisse ) ça scotch bien!

Essieux crémaillère de rames type Z 870 ( photo prise chez STADLER l'année dernière )

Modifié 15 mars 2013 par Rail cassé

[kerguel]

Reprise des circulations au Panoramique des Dômes fin avril, début mai selon un article+une vidéo de FR3 Auvergne : http://auvergne.france3.fr/2013/03/08/le-panoramique-des-domes-bientot-sur-les-rails-212839.html

Au préalable les voies seront "rembourrées" (explication technique du reporter)

[Invité jackv]

Reprise des circulations au Panoramique des Dômes fin avril, début mai selon un article+une vidéo de FR3 Auvergne : http://auvergne.france3.fr/2013/03/08/le-panoramique-des-domes-bientot-sur-les-rails-212839.html

Au préalable les voies seront "rembourrées" (explication technique du reporter)

ce système de frein par sangle n'est pas ressent il équipait déjà les ponts transbordeurs ,élévateurs dans les dépôts(d'avant et d’après guerre)il permettait de positionner des masses au cm et cela avec des ponts qui pouvaient lever plus de 60T

[Invité Fabr]

Au préalable les voies seront "rembourrées" (explication technique du reporter)

C'est pour assoir un bon redemarrage, voyons....

Fabrice

[Rail cassé]

C'est pour assoir un bon redemarrage, voyons....

Fabrice

ou pour amortir le prochain déraillement, mais là vous allez dire que je suis médisant!

[michael02]

Le CFTA entre en jeu : le panoramique des Dômes est bien un train.

Pour illustrer l’absence de problème de l’infra, France 3 choisit le plan d’une équipe intervenant sur un aiguillage (aux Muletiers ?)

Le patron de l’exploitation est un homme neuf, du secteur ferroviaire, le recrutement sera de type ferroviaire. Prise de conscience un peu tardive : il y avait bien une responsabilité humaine dans cette pagaille, mais le problème n’était pas qu’en cabine de conduite. Effectif doublé, c’est bien pour l’emploi !!

Et le BEA-TT n’a toujours pas fait connaître ses conclusions.

[michael02]

L'exploitation du Panoramique des Dômes redémarre le 2 mai 2013

http://www.lamontagne.fr/accueil/brightcove/2013/04/15/le-train-du-puy-de-dome-de-nouveau-sur-rails-le-02-mai-92302901409001.html

[Invité technicentre]

Et pourtant, j'ai eu l'occasion d'en voir de très près, sur la ligne C du Métro de Lyon (caisse de métro classique montée sur deux bogies crémaillère disposant d'un essieu moteur et d'un essieu porteur). La sangle est large d'environ 20 cm. Elle s'enroule sur un tambour d'environ 60 à 65 cm de diamètre, concentrique de l'essieu moteur (avec sa roue dentée). Les deux extrémités de la sangle sont fixées sur une étoile à 3 branches, articulée en son centre. Un piston de commande de freinage agit sur la 3ème branche. La rame comporte 2 voitures, 4 bogies et donc 4 roues à crémaillère. A pleine charge, 3 bogies sont suffisants. Chaque mois, tous les modes de freinage sont testés en lestant les rames, dans la pente maximale (prescriptions Office Fédéral Suisse des transports)

J'étais dubitatif lorsque j'ai vu ces freins pour la première fois. Pour le constructeur (SLM) c'est le seul type de freinage agréé en tant que frein d'urgence sur les bogies à crémaillère, mais l'échauffement est tel que le nombre de freinages d'urgence est comptabilisé (maximum 3 consécutifs) avec interdiction de déblocage si le maxi est atteint (demande de secours). C'est considéré comme un freinage de sécurité (coincement). C'est aussi un freinage de service qui est utilisé à chaque arrêt (à plat ou en pente). Le démarrage en côte, était assez spectaculaire (la sangle de freinage est serrée au maxi, l'effort de traction montait progressivement à sa valeur maximale puis le freinage était relâché progressivement.

J'ai eu l'occasion d'en voir de très près, en pièce détachée, car lors des essais des premières rames de la ligne C (vers 1984), la vis de liaison en extrémité de sangle cassait rapidement (sollicitation en traction) malgré plusieurs augmentations de la section de la vis en question. Après plusieurs campagnes d'essai, c'est la mise en vibration de l'extrémité de la sangle qui provoquait la rupture de la vis de liaison (et de réglage de la garde). Au niveau du comportement effort de freinage en fonction de la commande électropneumatique, j'ai bien aimé ces freins, car cette commande était "facile", répétable et assez linéaire. L'inertie des masses tournantes de l'essieu moteur favorisait aussi cette commande. Contrairement au freinage classique sur sabot fonte qui, sur ces bogies, a été l'enfer (non linéarité, hystérésis, etc), principalement à cause de toute la tringlerie (et des ses jeux), au point que j'ai conçu ma première carte à microprocesseur dédiée à piloter le freinage sur sabot. La carte modélisait le comportement du frein et adaptait la commande en fonction du comportement présumé des freins.

Technologiquement, j'en etais resté aux mêmes considerations que Technicentre, la sangle procure un freinage modeste....

Si je saisi bien vos interventions, la sangle est trés efficace, mais du coup, trés limitée en utilisation ( urgence, stationnement..)

Fabrice

Vues les réponses de JujuY, je révise mon jugement...

Remarquez, ce genre de technologies poussées aussi loin permettent d'arriver à des performances modernes...

[Pascal 45]

Le Panoramique des Dômes redémarre avec des effectifs renforcés

Le train à crémaillère du Puy de Dôme, qui avait partiellement déraillé en octobre 2012, est remis en service le jeudi 02 mai 2013, avec une organisation repensée et des effectifs deux fois plus nombreux que précédemment ...

à lire ici :

http://www.mobilicites.com/fr_reseaux_le-panoramique-des-domes-redemarre-avec-des-effectifs-renforces_0_85_2507.html

[michael02]

Après une marche spéciale pour les élus et la Presse à J-2,

http://auvergne.france3.fr/2013/04/30/j-2-pour-le-panoramique-des-domes-20-243773.html

le train circule à nouveau

- en conduite manuelle et marche à vue

- à vitesse réduite de 30 à 24 km/h

- sans croisement aux Muletiers, mais avec un arrêt obligatoire

http://auvergne.france3.fr/2013/05/02/le-train-cremaillere-reprend-du-service-244661.html

Des progrès pour l'offre commerciale :

- un autre point de restauration va être construit au sommet

- la gare supérieure va être redécorée pour être moins austère

- l'information des voyageurs va être améliorée

- des paniers repas seront disponibles à la gare du pied du Puy-de-Dôme

Modifié 6 mai 2013 par michael02

[Thor Navigator]

Salut,

merci pour les infios.

Le lien évoque une VL ramenée à 24 km/h et non 26. Les VL à la mise en service étaient de 30 km/h à la montée (hormis au franchissement des appareils de voie intermédiaires, réduit à 20 dans les deux sens) et à 27 km/h à la descente (sauf au départ sur la section la plus pentue, où la VL était de 24 km/h).

Connait-on la raison de cette évolution (je serais tenté de dire "régression", vu les performances réalisées sur des infras comparables, sur nombre de lignes de montagne d'outre-Jura) ?

Pour ce qui concerne le "nouveau mode de conduite entièrement manuel", vu qu'il n'existe pas de mode automatique, je pense qu'il est fait référence à l'utilisation de la VI (ou de l'équipement s'y apparentant, pour la descente en particulier). Lorsque j'ai parcouru la ligne en juin dernier, j'avais été frappé par la capacité du matériel à circuler à vitesse quasi-constante sur une grande partie du trajet. La réduction de la VL a peut-être un lien avec cette disposition, la tenue de la VL étant jugée plus difficile sans l'aide de ce dispositif. Dans cette hypothèse, est-ce que cette interdiction s'expliquerait par des aspects liés aux facteurs humains ou des réserves d'ordre technique ?

Modifié 5 mai 2013 par Thor Navigator

[michael02]

Salut,

merci pour les infios.

Le lien évoque une VL ramenée à 24 km/h et non 26. Les VL à la mise en service étaient de 30 km/h à la montée (hormis au franchissement des appareils de voie intermédiaires, réduit à 20 dans les deux sens) et à 27 km/h à la descente (sauf au départ sur la section la plus pentue, où la VL était de 24 km/h).

Connait-on la raison de cette évolution (je serais tenté de dire "régression", vu les performances réalisées sur des infras comparables, sur nombre de lignes de montagne d'outre-Jura) ?

Pour ce qui concerne le "nouveau mode de conduite entièrement manuel", vu qu'il n'existe pas de mode automatique, je pense qu'il est fait référence à l'utilisation de la VI (ou de l'équipement s'y apparentant, pour la descente en particulier). Lorsque j'ai parcouru la ligne en juin dernier, j'avais été frappé par la capacité du matériel à circuler à vitesse quasi-constante sur une grande partie du trajet. La réduction de la VL a peut-être un lien avec cette disposition, la tenue de la VL étant jugée plus difficile sans l'aide de ce dispositif. Dans cette hypothèse, est-ce que cette interdiction s'expliquerait par des aspects liés aux facteurs humains ou des réserves d'ordre technique ?

Merci de la rectification concernant la réduction de vitesse que j'ai corrigée dans le message.

Quant aux motifs des différentes mesures, l'enquête du BEA-TT devrait apporter quelques lumières.

Globalement, on a l'impression que la ligne est exploitée en mode dégradé.

Modifié 6 mai 2013 par michael02

[Rail cassé]

Salut,

merci pour les infios.

Le lien évoque une VL ramenée à 24 km/h et non 26. Les VL à la mise en service étaient de 30 km/h à la montée (hormis au franchissement des appareils de voie intermédiaires, réduit à 20 dans les deux sens) et à 27 km/h à la descente (sauf au départ sur la section la plus pentue, où la VL était de 24 km/h).

Connait-on la raison de cette évolution (je serais tenté de dire "régression", vu les performances réalisées sur des infras comparables, sur nombre de lignes de montagne d'outre-Jura) ?

Pour ce qui concerne le "nouveau mode de conduite entièrement manuel", vu qu'il n'existe pas de mode automatique, je pense qu'il est fait référence à l'utilisation de la VI (ou de l'équipement s'y apparentant, pour la descente en particulier). Lorsque j'ai parcouru la ligne en juin dernier, j'avais été frappé par la capacité du matériel à circuler à vitesse quasi-constante sur une grande partie du trajet. La réduction de la VL a peut-être un lien avec cette disposition, la tenue de la VL étant jugée plus difficile sans l'aide de ce dispositif. Dans cette hypothèse, est-ce que cette interdiction s'expliquerait par des aspects liés aux facteurs humains ou des réserves d'ordre technique ?

Salut,

merci pour les infios.

Le lien évoque une VL ramenée à 24 km/h et non 26. Les VL à la mise en service étaient de 30 km/h à la montée (hormis au franchissement des appareils de voie intermédiaires, réduit à 20 dans les deux sens) et à 27 km/h à la descente (sauf au départ sur la section la plus pentue, où la VL était de 24 km/h).

Connait-on la raison de cette évolution (je serais tenté de dire "régression", vu les performances réalisées sur des infras comparables, sur nombre de lignes de montagne d'outre-Jura) ?

Pour ce qui concerne le "nouveau mode de conduite entièrement manuel", vu qu'il n'existe pas de mode automatique, je pense qu'il est fait référence à l'utilisation de la VI (ou de l'équipement s'y apparentant, pour la descente en particulier). Lorsque j'ai parcouru la ligne en juin dernier, j'avais été frappé par la capacité du matériel à circuler à vitesse quasi-constante sur une grande partie du trajet. La réduction de la VL a peut-être un lien avec cette disposition, la tenue de la VL étant jugée plus difficile sans l'aide de ce dispositif. Dans cette hypothèse, est-ce que cette interdiction s'expliquerait par des aspects liés aux facteurs humains ou des réserves d'ordre technique ?

Sur les rames stadler le principe de la VI est partie intégrante du MPT et se décline de la façon suivante

Avant Arrière

++ + . I . + ++

<----------- ---------->

au décollage du train tu mets le MPT sur ++, dès mise en vitesse tu règles la vitesse sur + et une fois la vitesse souhaitée atteinte tu mets le MPT sur . ( I étant bien sûr la position neutre du MPT

[JujuY]

De mon point de vue, l'utilisation d'une VI est quasiment obligatoire en descente pour maîtriser "aux petits oignons", l'énergie cinétique de la rame par rapport aux capacités de freinage en urgence en utilisant les freins à sangle.

En effet l'écart entre la VL (si dépassement = freinage d'urgence automatique) et la vitesse de service (ou consigne) est toujours faible (quelques km/h)

PS : J'attends aussi le rapport de BEA-TT pour comprendre et avoir leur avis. Car pour le moment je ne comprends pas les raisons de cette réduction de VL, car sur un chemin de fer à crémaillère, c'est un calcul d'effort et c'est réglementaire, point barre.

Modifié 8 mai 2013 par JujuY

[michael02]

Nouvel incident ce 8 mai en fin d'après midi :

http://auvergne.france3.fr/2013/05/08/le-panoramique-des-domes-nouveau-en-panne-248163.html

Selon l'exploitant, c'est un magnétoscope qui a provoqué un court-circuit dans une armoire électrique et qui a fait disjoncter une ligne à 20.000 V. Ceci a mis hors service l'ensemble des appareils alimentés par cette ligne, parmi lesquels la signalisation ferroviaire, les ordinateurs, le téléphone et la ligne électrique d'alimentation du train. Il a fallu environ une heure pour identifier l'origine du problème et relancer l'ensemble des dispositifs.

Explication bizarre ... le magnétoscope qui fait sauter les plombs ...

Le bins pour la clientèle, mais c'est dans la culture française !!

Modifié 8 mai 2013 par michael02