Train a cremaillère du Puy de Dome

[cytrilon]

Si vous voulez, je peux aller rechercher les pubs de la voie légère Decauville, celle qui fut posée très vite autour de Verdun directement sur le sol sans préparation... Sur il y a moins de pente dnas ce coin là...

Il existe un chemin de fer touristique ( de la haute somme ) qui utilise encore ce type de voie Et c'est loin d'etre plat

http://appeva.perso.neuf.fr/cfcd3.htm

Modifié 11 juin 2012 par cytrilon

[michael02]

C'est reparti :

http://auvergne.france3.fr/info/le-deuxieme-depart-du-panoramique-des-domes-74482805.html

[Rail cassé]

Longue vie à ce chemin de fer de montagne.

[michael02]

Quelques ennuis encore ... un problème d'aiguille aux muletiers dans la semaine et un rocher sur la voie juste un mois après l'orage ...

Source télé locale sur Fbook

"Un incident s'est produit sur le Panoramique des Dômes. Un bloc de pierre est tombé sur la voie vers 15 h 30 au-dessus du chemin des muletiers. Le trafic a été interrompu une heure durant, le temps pour une équipe de l'exploitant, TC Dômes de monter briser le rocher.

Large d'un mètre, le bloc qui mordait de plusieurs centimètres sur la voie, a endommagé une rame du train à crémaillère, actuellement en configuration double, c'est à dire d'une capacité de 400 personnes contre 200 habituellement. Néanmoins la rame, qui a pu freiner, "n'était pas pleine" assure la direction de TC Dômes sans toutefois vouloir indiquer le nombre de personnes à bord au moment de l'incident.

Le trafic a été interrompu à la montée, mais la descente du train à crémaillère se fait normalement. Des dizaines de classes ont réservé leur sortie de fin d'année pour emprunter le Panoramique des Dômes. TC Dômes estime "sûr à 99 %" de pouvoir reprendre l'exploitation du train normalement dès demain."

Modifié 26 juin 2012 par michael02

[michael02]

Liens vers les articles du site de la Montagne :

- 23 juin : l'aiguille : http://www.lamontagn...es-1203087.html

- 26 juin : le rocher : http://www.lamontagn...es-1205574.html

Une video sur le manque de coordination entre les horaires du train et ceux de la navette ...

http://auvergne.france3.fr/info/un-rocher-sur-la-voie-du-train-a-cremaillere-74685256.html?onglet=videos

Modifié 27 juin 2012 par michael02

[zoreglube]

Salut ,

Il y aurait il des jaloux ? :

http://www.tdg.ch/geneve/actu-genevoise/claude-haegi-reve-ressusciter-train-cremaillere-saleve/story/28064677

[Invité TRAM21]

Salut ,

Il y aurait il des jaloux ? :

http://www.tdg.ch/ge.../story/28064677

ça me fait penser à un projet assez similaire en Alsace, où il y a une volonté de fermer la route des crêtes, en reconstruisant le CF à crémaillère du Col de la Schlucht...

Modifié 12 juillet 2012 par TRAM21

[Invité technicentre]

Il existe un chemin de fer touristique ( de la haute somme ) qui utilise encore ce type de voie Et c'est loin d'etre plat

http://appeva.perso.neuf.fr/cfcd3.htm

Je viens de lire leur document de présentation... Il y a une erreur énorme... Ce n'est pas Paul Decauville qui inventa la voie de 60 mais le colonel Péchot et son disciple Crochat qui inventèrent les systèmes de voies ferrées de 50 puis 60 cm permettant d'équiper les fortifications des ouvrages de l'est de la France en artillerie lourde...

Par contre, Paul Decauville industrialisa leur fabrication et permis leur utilisation au public...

C'est Decauville par contre qui inventa et fabrique la voie dite légère et démontable n°4 qui pouvait être posée directement sur les terrains...

Enfin dernier truc à signaler sur ce génial système...

Construire une voie normale coutait une certiane somme d'argent... Passer au métrique, coutait grosso modo la moitié de cette somme... Passer en voie de 60 divisait encore cette somme par 2...

Verdun, côté allemands, comportait plusieurs voies ferrées à écartement normal... Côté français, une seule et le chemin de fer départemental (sans oublier la RN 35 ou voie sacrée...). Tout semblait joué, sauf que le chemin de fer départemental fut multiplié jusqu'à 8 voies parallèles et amena, avec la route, plus de matériel et d'hommes que les voies normales du côté allemand... Tout en ramenant les blessés... Comme quoi le Decauville, ça fait du boulot... Même si ce fut une boucherie innommable...

Modifié 13 juillet 2012 par technicentre

[Roukmoute]

Salut !

Je viens de lire leur document de présentation... Il y a une erreur énorme... Ce n'est pas Paul Decauville qui inventa la voie de 60 mais le colonel Péchot et son disciple Crochat qui inventèrent les systèmes de voies ferrées de 50 puis 60 cm permettant d'équiper les fortifications des ouvrages de l'est de la France en artillerie lourde...

Non, c'est toi qui a tort : c'est bien Decauville qui a inventé le concept et Péchot qui l'a adapté au système militaire.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Voie_de_60_(Ligne_Maginot)

[Invité]

Je plussoie.

[Mak]

Construire une voie normale coutait une certiane somme d'argent... Passer au métrique, coutait grosso modo la moitié de cette somme...

On parle plutôt de 20 à 30% de frais en moins, ce qui est déjà pas mal.

[Invité technicentre]

Salut !

Non, c'est toi qui a tort : c'est bien Decauville qui a inventé le concept et Péchot qui l'a adapté au système militaire.

http://fr.wikipedia....(Ligne_Maginot)

Non, non et non... J'ai le bouquin qui reprend l'histoire Decauville...

C'est le colonel Péchot qui a littéralement inventé le système de voie étroite descendant dans certains forts de l'est jusqu'à 40 cm pour amener des canons d'artillerie et leurs munitions. Il avait comme adjoint Crochat qui devint ensuite son gendre... C'est en particulier les plans de ces déploiements qui ont amené une affaire restée célèbre de l'époque, L'affaire Dreyfus.

"Pour les habitants anciens de certaines places fortes de l'Est, aucune explication n'est nécessaire, Péchot et stratégique, ces deux noms presque mythiques faisaient partie du paysage de la ville. Comme il semblerait que je sois l'un des rares amateurs à avoir vu rouler des locomotives Péchot, je vais évoquer pour vous la genèse du système, puis mes souvenirs.

Genèse

Le "chemin de fer stratégique" et les locomotives "Péchot" tournent autour de l'extraordinaire personnalité du Colonel Péchot. Breton né à Rennes en 1849, il n'a été artilleur qu'un temps et n'a jamais tenu garnison dans une place forte, ses activités militaires ont été toutes autres.

Considérant le poids toujours croissant du matériel militaire, il sus dès 1882 entrevoir ce que le "porteur Decauville", dûment repensé et renforcé, pourrait apporter dans le cadre des indispensables liaisons entre les couronnes de forts entourant les places fortes et les places fortes elles-mêmes avec leurs arsenaux, magasins et parcs à fourrage.

Il vit aussi l'immense service que pourrait rendre à une armée en campagne un chemin de fer "portatif" léger et bien conçu, doté d'une voie se posant relativement rapidement, dans le domaine des approvisionnements venus de l'arrière.

Il avait admis que jamais les routes de son époque ne pourraient être assez résistantes pour supporter longtemps les charrois que comporte, aux alentours d'un parc d'artillerie, le service de ce qui s'appelait alors un "équipage de siège". Une sérieuse étude faite après-coup démontra que c'était justement ce problème de routes transformées en bourbiers qui avait retardé la mise en place de la totalité de l'artillerie allemande autour de Paris lors du siège de 1870.

Le colonel Péchot, premier "bénévole" de la voie de 60

Assisté de trois officiers qui partageaient ses idées, travaillant en dehors et en sus de ses occupations militaires officielles, le colonel Péchot, reprenant le principe du "porteur Decauville", mit au point sa propre voie,beaucoup plus lourde que la Decauville. Chaque élément, dénommé "travée", était constitué par deux rails de 9,5 kg/m et de 5 m de long, rivés sur des traverses en "U" de 140 x 29 et de 1094 de long, débordant donc bien des rails, fermées aux extrémités par emboutissage. Les bords emboutis étant rabattus verticalement, ces traverses s'encastraient dans le terrain à la manière d'une boite renversée. Un trou de bon diamètre était percé à chaque extrémité de chaque traverse, de façon à éviter la stagnation de l'eau lorsque les travées étaient stockées à l'envers, dans les parcs. Chaque élément, pesant 167 kg, était manipulable par quatre hommes (rappelons que le maximum de la charge admise dans les "travaux de force" était alors de 50 kg). Indépendamment des travées droites, il existait des éléments courbes aux rayons de 100m, 50m, 30m et 7,63m. Les rails étaient munis en bout d'un système d'éclissage mâle-femelle, avec une plaque d'appui en tôle rivée par en dessous, empêchant les bouts des rails de se déniveler lorsqu'on n'avait pas eu le temps de boulonner les éclisses. Des aiguilles de même conception avaient été mises au point, avec deux rayons de courbure, 20 et 30 m, pesant respectivement 510 et 615 kg. Existaient également des plaques tournantes de 1,30 m et de 1,70 m de diamètre. L'ensemble de ce système de voie, travées et aiguilles, pouvait être muni de contre-rails en cas d'utilisation permanente, dans les rues des places fortes par exemple ou pour les traversées à niveau.

Un matériel remorqué adapté.

Les "wagons" Péchot étaient en fait de gros wagonnets à deux essieux de faible empattement, suspendus au moyen de ressorts à lames et construits entièrement en acier. Afin de limiter l'usure des coussinets dans les courbes de faible rayon, tous étaient dotés de grenouillères en acier, articulées sous le coussinet de chaque boite. Il s'agissait en fait de petits plats équipés d'un frein à main agissant sur les quatre roues et commandé par un volant à axe vertical. Tous étaient, en leur centre, pourvus

d'un trou bagué et d'un chemin de roulement circulaire en fer plat épais centré sur le trou. Le trou bagué recevait, soit la cheville ouvrière d'une traverse pivotante, soit les pivots d'un "tablier de truck", sorte de solide châssis de wagon plat de 6 m de long et de 1,67 m de large. Ce "tablier truck",monté sur deux wagons constituait alors un wagon à bogies, celui auquel on pense aujourd'hui lorsqu'on évoque le matériel Péchot. Il faut bien comprendre que le véhicule à bogies était et restait constitué de trois éléments indépendants : deux wagons d'une part, qui auraient pu être utilisés isolément en recevant une caisse en bois adaptée à certains transports, et les

"châssis de truck" d'autre part.

Les "châssis de truck" pouvaient recevoir un aménagement à base de planches permettant d'emmener 40 hommes assis et, pour ce service, une toiture à deux pans avec fermeture par bâche aux extrémités. Les "wagons" pouvaient, eux, grâce à leur axe central et à leur chemin de roulement circulaire, recevoir des châssis pivotants à la manière des couplages à bois des grands réseaux, permettant alors de transporter de longues charges, ils étaient dans ce cas réunis par une barre d'écartement réglable en longueur.

Chaque "wagon" était muni de deux tampons de choc et d'attelage. L'un à ressort du côté de la colonne de frein à main, l'autre "sec" (dépourvu de ressort), était plus court, de façon à pouvoir s'engager sous le tablier du "châssis de truck". En pratique, les "wagons" utilisés isolément devaient êtres orientés au moyen des plaques tournantes de façon à ce qu'un tampon à ressort rencontre toujours un tampon sec. Vu la conception du système, les "châssis de truck" montés sur deux "wagons" présentaient forcément un tampon à ressort à chaque bout.

Un matériel moteur original

Le colonel Péchot ne se pencha sur la question des locomotives qu'une fois résolu les problèmes de voie et du matériel roulant remorqué. Même en traction hippomobile, son système représentait déjà un immense progrès par rapport aux seules voitures à chevaux. Son choix se porta sur le type de locomotive dit

"Fairlie du Festiniog", qu'il modifia avec l'aide de Monsieur Bourdon, ingénieur chez Decauville et professeur à l'Ecole Centrale. C'est ainsi que naquirent les machines Péchot-Bourdon, auxquelles seul resta attaché le nom du colonel Péchot.

Elles se caractérisaient par une chaudière comportant deux foyers et deux corps cylindriques. Le dôme de vapeur, placé au centre, permettait de soutirer de la vapeur à une distance quasi-constante du niveau de l'eau dans la chaudière quelle que fut la rampe gravie, le ciel des deux foyers restait ainsi toujours baigné par l'eau. Chaque groupe de quatre roues et deux cylindres constituait un bogie, l'admission de la vapeur aux cylindres de chaque groupe était commandée par deux régulateurs indépendants, mais rendus solidaires en temps normal. En cas d'avarie au mécanisme de l'un des bogies, on pouvait le rendre aussitôt indépendant en désolidarisant les régulateurs et continuer la marche avec l'autre bogie moteur.

La position très basse de l'axe de la chaudière rendait la machine très stable, du moins en principe et sur une voie à peu près bien dressée. Elle s'inscrivait sans problème dans des courbes de 20 m de rayon, tout en pouvant remorquer 340 tonnes en palier à 15 km/h et 300 tonnes à 20 km/h, 48 tonnes en rampe de 25, 20 tonnes en rampe de 50 et 8 tonnes en rampe de 80. Sur le réseau de Belfort, de telles rampes, combinées avec des suites de courbes et contre-courbes, se rencontraient sur les voies d'accès de certains forts, en particulier ceux de Roppe et du Salbert.

Ce texte est sorti d'une étude sur les fortifications de Belfort, rédigée par Jean Floran http://petittrainded...de_Belfort.html

Le porteur Decauville ne permettait pas de porter de lourdes charges et était aparenté par Paul Decauville, son fabricant en France (sous licence de J Fowler et D Creig de Leeds), qu'à une sorte de brouette. Il en avait équipé son exploitation de Petit Bourg pour descendre les produits de la ferme située sur le plateau et de la carrière qu'il possèdait à mi-hauteur... Mais point pour l'instant question d'industrialisation au dehors du monde paysan...

C'est Péchot qui ayant assisté par hasard à une démonstration du porteur Decauville, a eu l'idée de faire renforcer le tout et fit construire les premiers modèles de vrai Decauville... Pour confirmation, lire les 14 premières pages du livre de Roger Bailly consacré au Decauville... Crochat, continua le travail en étudiant encore plus précisément des mises aux normes de la voie étroite de systèmes plus dimensionnés à la voie étroite habituellement, comme transmission électrique, motorisation diesel, ETC...

Pour moi, les militaires cherchaient à faire oublier la cuisante défaite de 1870 et certains se rendaient compte qu'il fallait trouver de nouvelles armes ou moyens pour rendre les armées plus mobiles... Mais rendons à César ce qui lui appartient... Si Decauville a su construire le système, ce n'est pas lui qui l'inventa... Il fabriquait surtout du matériel de distillerie dans un petit atelier de Petit Bourg... Au fait, vous savez où c'est Petit et Grand Bourg aujourd'hui? Non? Ce sont des quartiers d'Evry... Et j'habite à moins de 10km... Autre chose, savez-vous qui a fait construire à ses frais la ligne de train entre Corbeil et Juvisy, partie du RER D? Non? Paul Decauville et non le PLM ou le PO...

Modifié 14 juillet 2012 par technicentre

[kerguel]

Vendredi 13 ..... juillet. Nouveau souci pour le panoramique des Dômes :

http://auvergne.fran...e-74884695.html

Le panoramique des Dômes reprend du service

Immobilisé quelques heures après un incident technique, le train à crémaillère circule à nouveau

L’exploitation a repris le vendredi 13 juillet à 10h30 avec une rame double après vérification de la voie. Actuellement les trains circulent à une fréquence de 30 minutes.

Le dernier train de service du jeudi 12 juillet parti à minuit du pied de site a été victime d’un incident technique en passant sur un aiguillage au niveau du sentier des Muletiers.

Pour une raison qui reste à déterminer, le boggie porteur avant de la rame a quitté les rails et s’est posé sur le ballast.

Il n’y avait aucun passager à bord car ce n’était pas un train ouvert au public.

La rame a été remise sur les rails dans la nuit puis est redescendue au centre de maintenance, les équipes ont été mobilisées dans la matinée pour s'assurer qu'il n'y avait pas de dommages sur la voie.

[Invité technicentre]

Ils les collectionnent... Sur que la période de rodage existe partout mais là, ça commence à faire beaucoup... Bon courage aux exploitants...

[Rail cassé]

Y s'ont la poisse ou bien???????

[michael02]

Y s'ont la poisse ou bien???????

Ca fait beaucoup en effet, même si cet incident a eu lieu sur une circulation de service ...

[kerguel]

Le chiffre de 100 000 passagers déjà atteint alors qu'après le violent orage qui avait inondé le gare et emporté le ballast, les circulations n'ont repris que le 16 juin :

Le 100 000ème voyageur à l'honneur

Modifié 5 août 2012 par kerguel

[Nipou]

J'y suis monté plusieurs fois, avant qu'il y ait ce train.

Si j'y retourne, ce sera comme je l'ai déjà fait, à pied, par le chemin des muletiers. Non pas que je n'aime pas ce train mais que je n'aime pas le côté "usine à touristes" que ces infrastructures officialisent.

[Rail cassé]

Un abonnement à vie c'est cool!

[michael02]

J'y suis monté plusieurs fois, avant qu'il y ait ce train.

Si j'y retourne, ce sera comme je l'ai déjà fait, à pied, par le chemin des muletiers. Non pas que je n'aime pas ce train mais que je n'aime pas le côté "usine à touristes" que ces infrastructures officialisent.

HS en rapport ...

Il existe à proximité - dans le 63 - une association, "Sioule et Patrimoine", qui interpelle les politiques et RFF pour obtenir deux petits millions destinés à sauvegarder le tablier du viaduc des Fades à l'abandon. Les animateurs se disent que leur demande ne pèse pas bien lourd en comparaison du budget du Panoramique des Dômes.

http://viaduc.fades..../patrimoine.htm

Modifié 6 août 2012 par michael02

[capelanbrest]

Un abonnement à vie c'est cool!

reste à espérer que sont des gens du cru car sinon .....ils pouront l'afficher dans leur salon....! :Smiley_39: :Smiley_39:

[Invité technicentre]

J'y suis monté plusieurs fois, avant qu'il y ait ce train.

Si j'y retourne, ce sera comme je l'ai déjà fait, à pied, par le chemin des muletiers. Non pas que je n'aime pas ce train mais que je n'aime pas le côté "usine à touristes" que ces infrastructures officialisent.

Un abonnement à vie c'est cool!

HS en rapport ...

Il existe à proximité - dans le 63 - une association, "Sioule et Patrimoine", qui interpelle les politiques et RFF pour obtenir deux petits millions destinés à sauvegarder le tablier du viaduc des Fades à l'abandon. Les animateurs se disent que leur demande ne pèse pas bien lourd en comparaison du budget du Panoramique des Dômes.

http://viaduc.fades..../patrimoine.htm

reste à espérer que sont des gens du cru car sinon .....ils pouront l'afficher dans leur salon....! :Smiley_39: :Smiley_39:

i je reprends vos 4 derniers messages, monter au Puy de Dôme, il faut être du crû, ça cool, si on le fait à pied par le chemin des muletiers...

Comme qui dirait l'autre, "j'arrive à pied par la Chine"... Belle performance... :Smiley_40: :Smiley_40:

Modifié 12 août 2012 par technicentre

[cheminal67]

ça me fait penser à un projet assez similaire en Alsace, où il y a une volonté de fermer la route des crêtes, en reconstruisant le CF à crémaillère du Col de la Schlucht...

Le col de la Schlucht a été jusqu'en 1918 la frontière entre la France et l'Alsace annexé par l'Allemagne.

Le train que tu nous montre est le train coté Français et non celui en provenance de Munster coté Alsace.

[Invité TRAM21]

Le col de la Schlucht a été jusqu'en 1918 la frontière entre la France et l'Alsace annexé par l'Allemagne.

Le train que tu nous montre est le train coté Français et non celui en provenance de Munster coté Alsace.

merci pour la précision !

tu aurais un document du bon côté à nous donner ?

éventuellement, des nouvelles de ce projet ?

[michael02]

J'y suis été, au petit matin ...

Il faudra des années pour que la zone parking ressemble à quelque chose d'autre qu'une terre brûlée et à la hauteur de l'ancien péage, une zone déboisée on se demande bien pourquoi et qui a entraîné les torrents du 26 mai ...

La gare du sommet n'est pas bien accueillante ni bien propre... les anciens bâtiments n'ont pas été rénovés.

Tout l'espace d'arrivée au sommet est recouvert de toile de jute, un mauvais moment à passer ... sans rien toucher, l'ex parking aurait été naturellement repris par la végétation.

Ceci dit, en dehors des heures chargées, le trajet est grandiose

100 000 visiteurs, chiffre atteint et dépassé depuis fin juillet

Modifié 20 août 2012 par michael02