Train a cremaillère du Puy de Dome

[Invité 5121]

Quel type de rail? C'est cela qui est important PLus la section du rail est faible,plus les efforts transversaux sont faibles et plus les rayons admissibles sont faibles.Et le type de rail est fonction de la charge par essieu .Au Puy de Dôme,ça doit être 16 tonnes,je crois, et on a utilisé du rail Vignole 36 kg/m,ce qui est déjà "juste".A titre de comparaison les charges statiques admissibles par essieu du TGV sont de 17 onnes tet on utilise du rail Vignole 60 kg/m (certes les surcharges dynamiques sont importantes mais pas autant que les surcharges statiques)

c'est quoi les surcharges statiques ?????

tu sais bien que les surcharges dynamiques sont autre chose. Elles dépendent non seulement de la masse statique par essieu, mais aussi et surtout de la masse non suspendue et de la qualité de la suspension des véhicules, de leur dynamique de roulement (lacet de boggie ou de caisses), et de leur vitesse. A 140 et 20 t par essieu, une 2D2 massacrait allègrement la voie , quand un TGV à 17 t à 300 l'effleure à peine ... n'évoquons que pour mémoire les machines à vapeur ...

la dynamique d'une voie pour grande vitesse pratiquement en ligne droite ou avec 4000 m de rayon de courbure et parcourue à 300 n'a strictement rien à voir avec celle d'une voie parcourue à 20 km/h en rayon de 80 m.

tout l'intérêt de la pose de traverses en Y est qu'elles figent la géométrie, car, comme je l'ai expliqué plus haut, un triangle est indéformable. Une telle voie présente une rigidité exceptionnelle. Au contraire de cette voie rigide qui reporte tous les efforts sur les mobiles priés de la suivre à faible vitesse, on a intérêt à ce qu'une voie parcourue à grande vitesse aie une certaine élasticité pour absorber une partie de ces efforts, sous peine de dépasser les limites et de dérailler. Et ce n'est pas l'équipe de conduite de la 9004 qui le démentira.

page 27 du document que j'ai cité, une vue spectaculaire d'une voie de 800 à crémaillère apparemment soudée sur les traverses. La voie n'est pas ballastée, mais a déjà sa forme définitive, à droite les traverses ne reposent pas sur la précouche de ballast ! à toi de dire la masse linéaire de ces rails .... c'est du lourd, et ça tient !

Modifié 7 décembre 2012 par 5121

[papounet00]

je crois que ce n'est pas si simple.Vous pouvez demander à Stadler

En effet,il faut distinguer,je crois, les essieux moteurs qui agissent sur la crémaillère et les essieux porteurs qui agissent sur les rails.

C'était expliqué,il y a à peu près un an sur ce blog mais STADLER peut fournir le calcul exact.Je pense avoir fait une légère erreur .En effet,je me souviens,je pense qu'il s'agissait de 14 tonnes à l'essieu (à vérifier)

[Invité 5121]

En effet,il faut distinguer,je crois, les essieux moteurs qui agissent sur la crémaillère et les essieux porteurs qui agissent sur les rails.

les essieux moteurs agissent aussi sur les rails, ne serait-ce qu'en roulant dessus. Par ailleurs, les essieux porteurs peuvent être munis d'une roue dentée qui sert au freinage.

[Invité 5121]

non, Stadler donne moins de 9tonnes à l'essieu comme valeur de charge

si on en croit la doc: rame de 45T avec 200 places max ça nous fait bien environ du 59 tonnes

divisé par les 6 essieux, on arrive à un peu plus de 9 tonnes mais guère plus ...

les essieux moteurs sont probablement plus chargés que les autres. On ne doit pas dépasser 12 t quand même.

[Invité]

Je suis allé jeter un coup d'oeil sur le site Stadler, mais il n'est fait mention nulle part de la charge à l'essieu du "bloc moteur" d'une rame GTW.

[papounet00]

Je suis allé jeter un coup d'oeil sur le site Stadler, mais il n'est fait mention nulle part de la charge à l'essieu du "bloc moteur" d'une rame GTW.

L'utilisation de la crémaillère est différente en montée et et en descente.Je crois savoir qu'en descente la crémaillère n'est pas utilisée et les charges dans leur ensemble, sont reportées sur les essieux porteurs (au nombre de 4).D'où 14t = 56/4 t.

Stadler peut donner l'information ,mais TC Dôme ou Lavalin pourraient pouvoir le faire

[DU 94 LGV]

L'utilisation de la crémaillère est différente en montée et et en descente.Je crois savoir qu'en descente la crémaillère n'est pas utilisée et les charges dans leur ensemble, sont reportées sur les essieux porteurs (au nombre de 4).D'où 14t = 56/4 t.

Stadler peut donner l'information ,mais TC Dôme ou Lavalin pourraient pouvoir le faire

Bonjour,

dans les infos données justement par STADLER (je n'arrive pas à retrouver où c'était), on n'arrive pas à ces valeurs

par contre pour la non utilisation de la crémaillère en descente et le fait que les essieux moteurs ne supportent pas de charges verticales en descente... LOL :Smiley_40:

[michael02]

Stadler peut donner l'information ,mais TC Dôme ou Lavalin pourraient pouvoir le faire

Lavalin et TC Dômes ne parleront qu'en présence de leur(s) avocat (s) :Smiley_04:

Modifié 8 décembre 2012 par michael02

[michael02]

Mais une seule fois... (doublon...)

Modifié 8 décembre 2012 par michael02

[papounet00]

Bonjour,

dans les infos données justement par STADLER (je n'arrive pas à retrouver où c'était), on n'arrive pas à ces valeurs

par contre pour la non utilisation de la crémaillère en descente et le fait que les essieux moteurs ne supportent pas de charges verticales en descente... LOL

Bonjour,

dans les infos données justement par STADLER (je n'arrive pas à retrouver où c'était), on n'arrive pas à ces valeurs

par contre pour la non utilisation de la crémaillère en descente et le fait que les essieux moteurs ne supportent pas de charges verticales en descente... LOL

c'est logique ,puisqu'en descente le mobile réinjecte du courant dans la caténaire (dixit M. Gouttebel):il ne peut pas fonctionner à la fois et en moteur et en dynamo.Mais encore,une fois,vous pouvez demander les informations OFFICIELLES aux intéressés

[michael02]

c'est logique ,puisqu'en descente le mobile réinjecte du courant dans la caténaire (dixit M. Gouttebel):il ne peut pas fonctionner à la fois et en moteur et en dynamo.Mais encore,une fois,vous pouvez demander les informations OFFICIELLES aux intéressés

Un des arguments environnementaux était bien que l'énergie produite par la rame descendante alimentait la rame montante. mais voilà, depuis des semaines il n'y avait plus de rame montante à alimenter puisqu'il n'y avait plus de croisement. J'ai appris il y a longtemps que lorsqu'une production d'électricité n'était pas consommée, il fallit la disperser faute de quoi il y aurait surchauffe... Ce ne serait pas une des causes de la surchauffe fin aôut ?

[papounet00]

Un des arguments environnementaux était bien que l'énergie produite par la rame descendante alimentait la rame montante. mais voilà, depuis des semaines il n'y avait plus de rame montante à alimenter puisqu'il n'y avait plus de croisement. J'ai appris il y a longtemps que lorsqu'une production d'électricité n'était pas consommée, il fallit la disperser faute de quoi il y aurait surchauffe... Ce ne serait pas une des causes de la surchauffe fin aôut ?

Je ne sais pas mais on peut poser la question.Le malheur,c'est que les questions que l'on pose deviennent vite conflictuelles!! Pourquoi? Il y a plusieurs raisons.,sûrement.

[DU 94 LGV]

c'est logique ,puisqu'en descente le mobile réinjecte du courant dans la caténaire (dixit M. Gouttebel):il ne peut pas fonctionner à la fois et en moteur et en dynamo.Mais encore,une fois,vous pouvez demander les informations OFFICIELLES aux intéressés

Bonjour,

je ne comprends pas du tout quel peut être le lien entre le fonctionnement en moteur (régime hyposynchrone) ou en génératrice (régime hypersynchrone) et la répartition des charges verticales sur les essieux...

De plus, le mode génératrice en descente est du au fait que le train, emporté dans la pente, entraine le rotor via le réducteur et que la vitesse de celui- ci dépassant celle du synchronisme permet la production de courant qui va donc consituer le couple résistant.

Montée ou descente, la rame repose toujours sur le même nombre d'essieux....

[Invité 5121]

par contre pour la non utilisation de la crémaillère en descente et le fait que les essieux moteurs ne supportent pas de charges verticales en descente... LOL

les rames redescendent en parapente, tu ne savais pas ?

[Invité 5121]

Un des arguments environnementaux était bien que l'énergie produite par la rame descendante alimentait la rame montante. mais voilà, depuis des semaines il n'y avait plus de rame montante à alimenter puisqu'il n'y avait plus de croisement. J'ai appris il y a longtemps que lorsqu'une production d'électricité n'était pas consommée, il fallit la disperser faute de quoi il y aurait surchauffe... Ce ne serait pas une des causes de la surchauffe fin aôut ?

à défaut de récupération, ça s'appelle le freinage rhéostatique, et à vue de nez, l'effort de retenue à la descente est égal à l'effort de traction à la montée. Donc, l'équipement électrique devrait supporter sans broncher. La récup étant ... de la récup, c'est à dire de l'électricité gratuite

[michael02]

à défaut de récupération, ça s'appelle le freinage rhéostatique, et à vue de nez, l'effort de retenue à la descente est égal à l'effort de traction à la montée. Donc, l'équipement électrique devrait supporter sans broncher. La récup étant ... de la récup, c'est à dire de l'électricité gratuite

Oui, bien sûr... mais faute de rame montante pour l'utiiser, cette énergie n'était pas consommée. Elle devait être dispersée faute de se transformer en chaleur ...

[Invité]

Du coup, si l'absence de train montant entraine des avaries sur la rame descendante, on peut se demander si ces rames sont également équipées du freinage rhéostatique. Les promoteurs du projet n'ont-ils pas tablé uniquement sur la récupération ?

[DU 94 LGV]

Du coup, si l'absence de train montant entraine des avaries sur la rame descendante, on peut se demander si ces rames sont également équipées du freinage rhéostatique. Les promoteurs du projet n'ont-ils pas tablé uniquement sur la récupération ?

la plaquette STADLER indique la possibilité de basculer du mode de freinage par récupération au rhéostatique

[Rail cassé]

non, Stadler donne moins de 9tonnes à l'essieu comme valeur de charge

si on en croit la doc: rame de 45T avec 200 places max ça nous fait bien environ du 59 tonnes

divisé par les 6 essieux, on arrive à un peu plus de 9 tonnes mais guère plus ...

Hello, je ne veux pas dire de conneries, mais il me semble que le poids à l'essieux est majoré sur un engin à crémaillère, on rajoute par un calcul savant une partie de l'effort transmis par la roue dentée .

[Invité 5121]

Du coup, si l'absence de train montant entraine des avaries sur la rame descendante, on peut se demander si ces rames sont également équipées du freinage rhéostatique. Les promoteurs du projet n'ont-ils pas tablé uniquement sur la récupération ?

ne vous cassez pas trop le bonnet avec ça. Le soir, il y a forcément une dernière rame qui descend ... sans qu'une autre monte. Ce n'est pas un téléphérique !! Donc, il faut bien entendu du rhéostatique, on ne peut pas descendre ça au frein pneu !!

[Invité 5121]

Hello, je ne veux pas dire de conneries, mais il me semble que le poids à l'essieux est majoré sur un engin à crémaillère, on rajoute par un calcul savant une partie de l'effort transmis par la roue dentée .

il ne doit pas s'agir à proprement parler d'une masse supplémentaire sur l'essieu moteur, mais de l'effort tangentiel sur la voie dû à la masse de l'engin qui pousse sur la crémaillère. C'est pour cette raison d'ailleurs qu'on installe les pieux dont tu as parlé, pour éviter que toute la voie glisse vers le bas.

[papounet00]

Bonjour,

je ne comprends pas du tout quel peut être le lien entre le fonctionnement en moteur (régime hyposynchrone) ou en génératrice (régime hypersynchrone) et la répartition des charges verticales sur les essieux...

De plus, le mode génératrice en descente est du au fait que le train, emporté dans la pente, entraine le rotor via le réducteur et que la vitesse de celui- ci dépassant celle du synchronisme permet la production de courant qui va donc consituer le couple résistant.

Montée ou descente, la rame repose toujours sur le même nombre d'essieux....

Ce chiffre de 14 tonnes ,pour tout vous dire,tant pis,m'avait été donné par Lavalin et le Conseil Général.Quant à la répartition des charges ,c'est un calcul beaucoup plus compliqué (en effet,la crémaillère n'intervient pas de la même façon en montée et en descente) En particulier,il est estimé que les essieux moteurs sont désolidarisés des rails en descente.

Je ne veux pas faire le savant:on "tombe" sur un système hyperstatique:certes la somme des charges est égale au poids de la rame,mais après,il y a beaucoup plus d'inconnues que d'équations surtout en dévers et pour diminuer le nb d'inconnues on suppose que pour les essieux moteurs les forces sont nulles au contact des rails en descente.

Je ne désire pas ,encore,que ce sujet soit conflictuel.Si ce chiffre,je l'ai obtenu,en son temps vous pouvez l'obtenir aussi.C'est vrai,qu'à l'époque,je m'étais posé des questions (excusez-moi si ma mémoire me fait défaut parfois).J'avais vérifié et là,une fois n'est pas coutume (!),j'avais été d'accord. Je n'en parlerai plus!!

[Invité 5121]

je ne comprends pas que tu puisse avancer ça :

on suppose que pour les essieux moteurs les forces sont nulles au contact des rails en descente.

as-tu pensé qu'alors, pour ne rien peser sur les rails, les essieux moteurs devraient être en équilibre sur la crémaillère ????

ce ne serait plus ni un train à crémaillère, ni un funiculaire, mais un funambule !!!! nonmais

[papounet00]

je ne comprends pas que tu puisse avancer ça :

on suppose que pour les essieux moteurs les forces sont nulles au contact des rails en descente.

as-tu pensé qu'alors, pour ne rien peser sur les rails, les essieux moteurs devraient être en équilibre sur la crémaillère ????

ce ne serait plus ni un train à crémaillère, ni un funiculaire, mais un funambule !!!!

je savais que ça se teminerait comme cela .Evidemment que ce n'est pas juste,mais on ne sait pas faire autrement .En descente les actions de contact sont seulement sur les essieux porteurs (c'est une hypothèse de calcul)

[Rail cassé]

je ne comprends pas que tu puisse avancer ça :

on suppose que pour les essieux moteurs les forces sont nulles au contact des rails en descente.

as-tu pensé qu'alors, pour ne rien peser sur les rails, les essieux moteurs devraient être en équilibre sur la crémaillère ????

ce ne serait plus ni un train à crémaillère, ni un funiculaire, mais un funambule !!!!

Si en crémaillère les roue de guidage sont en contacte avec les rails, elle sont libre, aucun effort de traction à la montée, aucun effort de retenu à la descente, c'est uniquement la roue dentée qui travail et fournie les efforts.

Dans le cas du tc dômes, vu l'armement on pourrait aisément être encore plus lourd! Le seul problème de leur infrastructure est la trop grande rigidité du châssis additionné aux contrainte différentes entre les rails de roulement en LRS et la crémaillère LRS.

La crémaillère LRS , si elle a le même coef de dilatation des rails de roulement, il faut lui rajouter le phénomène de " nerf " du aux efforts de traction et de retenu qu'elle subie.