Rail cassé Publication: 8 décembre 2012 Partager Publication: 8 décembre 2012 je savais que ça se teminerait comme cela .Evidemment que ce n'est pas juste,mais on ne sait pas faire autrement .En descente les actions de contact sont seulement sur les essieux porteurs (c'est une hypothèse de calcul) La pente aidant, le transfère des masses dans cette dit pente fait que la rame pèse moins lourd sur les rails de roulement, Pour autant, ce transfère de masse surcharge la roue dentée en contacte avec la crémaillère. " masse + effort traction/freinage ". Le poids sur le chassis de voie est identique + le coef de charge supplémentaire que je citais plus haut. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 8 décembre 2012 Partager Publication: 8 décembre 2012 Si en crémaillère les roue de guidage sont en contacte avec les rails, elle sont libre, aucun effort de traction à la montée, aucun effort de retenue à la descente, c'est uniquement la roue dentée qui travail et fournie les efforts. bien entendu, mais il reste sur les roues de roulement le poids de la rame et les efforts de guidage en courbe qui ne sont pas repris du tout par la crémaillère ... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Rail cassé Publication: 8 décembre 2012 Partager Publication: 8 décembre 2012 bien entendu, mais il reste sur les roues de roulement le poids de la rame et les efforts de guidage en courbe qui ne sont pas repris du tout par la crémaillère ... vi! c'est hard comme calcul! je ressort les cahiers vieux de 25 ans!!!!!! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité JLChauvin Publication: 8 décembre 2012 Partager Publication: 8 décembre 2012 Je ne connais pas grand chose à la voie et encore moins à la voie à crémaillère... mais, mais, mais j'ai quelques notions de mécanique. Ce que j'en comprends, c'est que nous avons apparemment à faire à un système complexe entièrement rigide de par même de sa conception (toute la voie - y compris les appareils de voie - et toute la crémaillère - entre les appareils de voie - seraient soudée de bout en bout), posé sur des traverses solidement ancrées sans aucun jeu possible de part leur conception? Ceci bien entendu couplé au fait de la faiblesse des rayons de courbes. Les contraintes statiques doivent être sacrément compliquées à modéliser, si l'on y rajoute les contraintes dynamiques... Ne parlons pas de l'absence flagrante de tout système de sécurité susceptible d’arrêter les trains en cas de défaillance du conducteur. Pour en revenir à l’homologation/certification/autorisation de mise en service, appelez çà comme vous voulez, il doit bien exister un document officiel daté, signé et publié. Qui a signé quoi et quand, ce n'est toujours pas clair pour moi. Le Préfet, l'organisme machin chose, l'organisme machin-chose par délégation? Enfin, moi je veux bien que tout soit "en règle", mais j'ai enquêté* sur le déraillement d'un TGV du côté de Saubusse pour lequel "on" a expliqué aux CHS/CT concernés que le TGV avait déraillé sur un rail ("dans les normes") explosé posé sur une voie "dans les normes" et contrôlée "dans les normes" (avant l'accident)... tout ceci pour presque immédiatement abaisser la vitesse plafond de 130/140 à 100 pendant un an (la durée des travaux de "consolidation"). Quand la question a été posée au responsable régional sur l'adéquation des normes, il nous a simplement répondu qu'il n'était payé que pour appliquer les normes et pas pour les faire modifier s'il constatait qu'elles n'étaient pas adaptées. A force de taper en touche... Tout ceci pour écrire que la situation actuelle est le résultat d'un beau bordel où chacun flambait quand tout allait bien... pour maintenant faire tourner la patate chaude. La communication est affligeante, pourquoi le Panoramique Des Dômes n'est il toujours pas ré-ouvert? A force de cachoteries, la suspicion s'installe durablement, c'est pour le moins maladroit de la part des défenseurs de cette affaire. * en tant que membre du CHS/CT de ce qui était à l'époque l'Unité de Production Électrique de l’Établissement Traction de Bordeaux, et pour les éventuels mauvais esprits, je ne trahis aucunement mon droit de réserve puisque tout est écris là: http://portail.documentation.developpement-durable.gouv.fr/documents/cgedd/2001-0260-01.pdf 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 8 décembre 2012 Partager Publication: 8 décembre 2012 (modifié) Si en crémaillère les roue de guidage sont en contacte avec les rails, elle sont libre, aucun effort de traction à la montée, aucun effort de retenue à la descente, c'est uniquement la roue dentée qui travail et fournie les efforts. là, c'est d'accord ! pour le reste, en pente, il est exact qu'il y a transfert d'efforts et pas de masse entre les rails et la crémaillère. La crémaillère prend toute la composante longitudinale du poids du train, les rails prennent la composante perpendiculaire à la voie. L'une est P*sin(p), l'autre P*cos(p) si p est l'angle que fait la pente sur l'horizontale. Pour le Pano, 12 % (si j'ai bien compris) est une valeur pour laquelle on peut prendre sin(p) = 0,12 alors cos(p) = 0,993. Si l'effort à retenir est de 43 * 0,12 = 5 tonnes environ, le délestage des rails ne dépasse pas 1 % ...... 400 kg sur les 6 essieux ... les mathématiques sont dures avec nous ! si je me suis trompé, n'hésitez pas à le dire ! Modifié 8 décembre 2012 par 5121 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 8 décembre 2012 Partager Publication: 8 décembre 2012 Quand la question a été posée au responsable régional sur l'adéquation des normes, il nous a simplement répondu qu'il n'était payé que pour appliquer les normes et pas pour les faire modifier s'il constatait qu'elles n'étaient pas adaptées. c'est bien pour ça que l'expérience suisse est plus que précieuse, normes ou pas . C'est quand même plus intelligent de prendre ce qui marche plutôt que ce qui est aux normes (qui n'existent pas d'ailleurs sur ce sujet !) Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Rail cassé Publication: 8 décembre 2012 Partager Publication: 8 décembre 2012 là, c'est d'accord ! pour le reste, en pente, il est exact qu'il y a transfert d'efforts et pas de masse entre les rails et la crémaillère. La crémaillère prend toute la composante longitudinale du poids du train, les rails prennent la composante perpendiculaire à la voie. L'une est P*sin(p), l'autre P*cos(p) si p est l'angle que fait la pente sur l'horizontale. Pour le Pano, 12 % (si j'ai bien compris) est une valeur pour laquelle on peut prendre sin(p) = 0,12 alors cos(p) = 0,993. Si l'effort à retenir est de 43 * 0,12 = 5 tonnes environ, le délestage des rails ne dépasse pas 1 % ...... 400 kg sur les 6 essieux ... les mathématiques sont dures avec nous ! si je me suis trompé, n'hésitez pas à le dire ! Bien vu!!! c'est loin tout ça!!! le coef de de délestage! Ach! je déteste les math! hi! hi! hi! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
kerguel Publication: 8 décembre 2012 Partager Publication: 8 décembre 2012 Je ne connais pas grand chose à la voie et encore moins à la voie à crémaillère... mais, mais, mais j'ai quelques notions de mécanique. Ce que j'en comprends, c'est que nous avons apparemment à faire à un système complexe entièrement rigide de par même de sa conception (toute la voie - y compris les appareils de voie - et toute la crémaillère - entre les appareils de voie - seraient soudée de bout en bout), posé sur des traverses solidement ancrées sans aucun jeu possible de part leur conception? Ceci bien entendu couplé au fait de la faiblesse des rayons de courbes. Les contraintes statiques doivent être sacrément compliquées à modéliser, si l'on y rajoute les contraintes dynamiques... Ne parlons pas de l'absence flagrante de tout système de sécurité susceptible d’arrêter les trains en cas de défaillance du conducteur. Pour en revenir à l’homologation/certification/autorisation de mise en service, appelez çà comme vous voulez, il doit bien exister un document officiel daté, signé et publié. Qui a signé quoi et quand, ce n'est toujours pas clair pour moi. Le Préfet, l'organisme machin chose, l'organisme machin-chose par délégation? Enfin, moi je veux bien que tout soit "en règle", mais j'ai enquêté* sur le déraillement d'un TGV du côté de Saubusse pour lequel "on" a expliqué aux CHS/CT concernés que le TGV avait déraillé sur un rail ("dans les normes") explosé posé sur une voie "dans les normes" et contrôlée "dans les normes" (avant l'accident)... tout ceci pour presque immédiatement abaisser la vitesse plafond de 130/140 à 100 pendant un an (la durée des travaux de "consolidation"). Quand la question a été posée au responsable régional sur l'adéquation des normes, il nous a simplement répondu qu'il n'était payé que pour appliquer les normes et pas pour les faire modifier s'il constatait qu'elles n'étaient pas adaptées. A force de taper en touche... Tout ceci pour écrire que la situation actuelle est le résultat d'un beau bordel où chacun flambait quand tout allait bien... pour maintenant faire tourner la patate chaude. La communication est affligeante, pourquoi le Panoramique Des Dômes n'est il toujours pas ré-ouvert? A force de cachoteries, la suspicion s'installe durablement, c'est pour le moins maladroit de la part des défenseurs de cette affaire. * en tant que membre du CHS/CT de ce qui était à l'époque l'Unité de Production Électrique de l’Établissement Traction de Bordeaux, et pour les éventuels mauvais esprits, je ne trahis aucunement mon droit de réserve puisque tout est écris là: http://portail.docum...001-0260-01.pdf Petit aparté. Pour ce qui est du déraillement du TGV à Saubusse, des nouvelles règles de contrôle aux US des rails ont mises en application très rapidement ; ceci est d'ailleurs précisé dans le rapport consultable dans le lien que tu as mis pages 6 et 7 : http://portail.docum...001-0260-01.pdf Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Publication: 8 décembre 2012 Partager Publication: 8 décembre 2012 (modifié) Pour prolonger le propos de 5121 : Il y a surement des normes suisses très précises concernant ce genre d'infrastructure. Ca n'aurait pas été déshonorant qu'une installation française respecte des normes édictées par un pays dont l'expertise en matière de voies étroites est reconnue partout dans le monde. Une norme, surtout suisse, c'est bien mieux que pas de norme du tout, non ? Comme souvent en France, on a l'impression que les parties prenantes de ce dossier ont fait preuve d'un orgueil mal placé, persuadées qu'elles détenaient chacune la vérité vraie et que ce qui se fait ailleurs est bon à jeter aux chiens. On voit aujourd'hui le résultat. Combien aura couté ce chauvinisme franco-auvergnat ? Modifié 8 décembre 2012 par Ae 8/14 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
kerguel Publication: 8 décembre 2012 Partager Publication: 8 décembre 2012 Pour prolonger le propos de 5121 : Il y a surement des normes suisses très précises concernant ce genre d'infrastructure. Ca n'aurait pas été déshonorant qu'une installation française respecte des normes édictées par un pays dont l'expertise en matière de voies étroites est reconnue partout dans le monde. Une norme, surtout suisse, c'est bien mieux que pas de norme du tout, non ? Comme souvent en France, on a l'impression que les parties prenantes de ce dossier ont fait preuve d'un orgueil mal placé, persuadées qu'elles détenaient chacune la vérité vraie et que ce qui se fait ailleurs est bon à jeter aux chiens. On voit aujourd'hui le résultat. Combien aura couté ce chauvinisme franco-auvergnat ? C'est un groupement d'entreprises suisses (Sersa Group et Laurent Membrez SA) qui a assuré les travaux ferroviaires y compris les fournitures de matériel rails et traverses : http://www.panoramiq...ur_22.07.11.pdf Donc aucun chauvinisme franco auvergnat pour ce qui est de la technicité. :Smiley_04: Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 8 décembre 2012 Partager Publication: 8 décembre 2012 (modifié) c'est logique ,puisqu'en descente le mobile réinjecte du courant dans la caténaire (dixit M. Gouttebel):il ne peut pas fonctionner à la fois et en moteur et en dynamo.Mais encore,une fois,vous pouvez demander les informations OFFICIELLES aux intéressés Un des arguments environnementaux était bien que l'énergie produite par la rame descendante alimentait la rame montante. mais voilà, depuis des semaines il n'y avait plus de rame montante à alimenter puisqu'il n'y avait plus de croisement. J'ai appris il y a longtemps que lorsqu'une production d'électricité n'était pas consommée, il fallit la disperser faute de quoi il y aurait surchauffe... Ce ne serait pas une des causes de la surchauffe fin aôut ? à défaut de récupération, ça s'appelle le freinage rhéostatique, et à vue de nez, l'effort de retenue à la descente est égal à l'effort de traction à la montée. Donc, l'équipement électrique devrait supporter sans broncher. La récup étant ... de la récup, c'est à dire de l'électricité gratuite Du coup, si l'absence de train montant entraine des avaries sur la rame descendante, on peut se demander si ces rames sont également équipées du freinage rhéostatique. Les promoteurs du projet n'ont-ils pas tablé uniquement sur la récupération ? ne vous cassez pas trop le bonnet avec ça. Le soir, il y a forcément une dernière rame qui descend ... sans qu'une autre monte. Ce n'est pas un téléphérique !! Donc, il faut bien entendu du rhéostatique, on ne peut pas descendre ça au frein pneu !! Je viens de faire un bond en lisant ces messages... Quel mélange... Tout y est mêlé... Rhéostatique, récupération... Je reviens juste sur un petit glossaire de ces différentes notions. Rhéostatique: système de frein électrique où on utilise la réversibilité du moteur électrique pour freiner le système. L'énergie mécanique est passée en énergie électrique qui est dissipée dans l'engin, soit dans des résistances, soit dans les inducteurs des autres moteurs. Il n'y a pas de fourniture d'energie électrique à l'extèrieur du mobile. Sur les engins dernière génération, le rhéostatique permet de freiner même après ouverture du disjoncteur. Récupération: Par contre, dans ce cas là, l'énergie électrique est renvoyée au 3e rail ou à la caténaire suivant équipement de la ligne pour une utilisation ailleurs. 2 cas se produisent alors. Le "jus" produit n'est pas forcément de bonne qualité (présence d'harmoniques dus à utilisation de semi conducteurs ou fréquence pas propre) si bien que EDF n'aime pas en recevoir dans ses circuits et taxe donc fortement la présence de ces courants peu propres... Donc, dans la mesure du possible, il est recommandé de faire bouffer ces parasites par un engin montant qui lui s'en moque... Certaines installations de fourniture de courant de traction ne sont carrément pas adaptées volontairement pour renvoyer ces courants vers le réseau EDF pour s'affranchir de ces contraintes... Par contre, ce qui est sur et certain, c'est que la récup oblige à équiper les rames en rhéostatique pour conserver des valeurs de freinage équivalentes avant ou après la disjonction. Vu les caractèristiques de la ligne, je pense qu'il y a même des systèmes pour palier à disjonction côté mobile (train) et côté installation fixe d'alimentation. Petit aparté, je fais juste remarquer que je n'ai pas parlé ni type de moteur (continu ou triphasé), ni type d'alimentation (continue ou alternative)... Les contraintes sont rigoureusement les mêmes... Il n'y a même aucun risque de glissade comme sur les 6400, provoquant des pertes de signal entre ficelle et énergie produite par la rame donnant ces disjonctions si fréquentes... la crémaillère empèche toute perte d'adhérence... Par contre, je suis nul en dynamique sur ces pertes d'adhérence verticales des roues motrices dues à cette crémaillère... Je veux bien que les efforts dynamiques des roues motrices soient insignifiantes vis à vis des ceux supportés par la crémaillère... Mais il reste nécessairement la composante verticale de la masse adhérente qui repose sur les files de rails, puis les efforts transversaux liés au guidage latéral du train... Sinon, pourquoi s'embarrasser des rails si la crémailllère fait tout... Modifié 8 décembre 2012 par technicentre Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité JLChauvin Publication: 8 décembre 2012 Partager Publication: 8 décembre 2012 (modifié) Petit aparté. Pour ce qui est du déraillement du TGV à Saubusse, des nouvelles règles de contrôle aux US des rails ont mises en application très rapidement ; ceci est d'ailleurs précisé dans le rapport consultable dans le lien que tu as mis pages 6 et 7 : http://portail.docum...001-0260-01.pdf Suite de l'aparté: je suis au courant, j'ai suivi l'affaire, avec les CHS/CT voie des Établissements concernés, mais il a quand même fallu sacrément secouer les plumes de certains "hauts responsables mais pas coupables". D'ailleurs c'est tout à fait par hasard que je suis tombé sur ce rapport d’enquête bien après que je soit parti en retraite, "officiellement" d'après notre "cher" encadrement les conditions du déraillement n'étaient toujours pas connues (!). Ceci dit leur réaction est compréhensive, les CHS/CT concernés en étaient arrivée très rapidement à la même conclusion que le rapport, notamment en ce qui concerne la métallurgie des rails en question (celle du rail désintégré, des soudures rapprochées, entre autres) ainsi que des méthodes de contrôle. Quand à la limitation de vitesse, il a fallu redemander un CHS/CT extraordinaire pour savoir pourquoi une telle mesure était prise sur une voie "normale", "on" nous l'avait assuré le CHSC/T suivant l'accident, ne posant aucun problème. "On" s'est bien foutu de notre gueule, une fois de plus. Pour en revenir au sujet qui nous interresse, c'est suite à cette expérience que je me permets de me poser certaines questions sur la transparence au sujet de tous ces accidents et autres incidents cumulés depuis le (si proche) début d'exploitation de ce train à crémaillère. Modifié 8 décembre 2012 par JLChauvin Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Publication: 8 décembre 2012 Partager Publication: 8 décembre 2012 C'est un groupement d'entreprises suisses (Sersa Group et Laurent Membrez SA) qui a assuré les travaux ferroviaires y compris les fournitures de matériel rails et traverses : http://www.panoramiq...ur_22.07.11.pdf Donc aucun chauvinisme franco auvergnat pour ce qui est de la technicité. Merci pour l'info. La question qui me vient à l'esprit est la suivante : Sersa et Membrez ont-ils eu toute lattitude pour travailler selon leurs habitudes, ou y a-t-il eu des "interférences" avec des tierces personnes ? Ce qui pourrait expliquer cette impression de travail mal fait. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
michael02 Publication: 8 décembre 2012 Partager Publication: 8 décembre 2012 (modifié) Merci pour l'info. La question qui me vient à l'esprit est la suivante : Sersa et Membrez ont-ils eu toute lattitude pour travailler selon leurs habitudes, ou y a-t-il eu des "interférences" avec des tierces personnes ? Ce qui pourrait expliquer cette impression de travail mal fait. Appliquant la réglementation sur les remontées mécaniques, les prestataires n'ont pas été trop gênés... Si le projet de ce train avait été été assimilé à un train touristique, transport guidé, il aurait fallu désigner on OQ, procéder des contrôles de sécurité avant, pendant, après... et le STRMTG aurait été beaucoup plus actif . J'ai oui dire en d'autres lieux qu'oralement le ministère des transports aurait été d'accord pour appliquer la procédure TG, mais les textes disent le contraire ... et les politiques ne pouvaient pas faire autre chose que ce que prévoyaient les textes légaux, et et de surcroit sans être au fait des enjeux.... Modifié 8 décembre 2012 par michael02 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Rail cassé Publication: 9 décembre 2012 Partager Publication: 9 décembre 2012 Merci pour l'info. La question qui me vient à l'esprit est la suivante : Sersa et Membrez ont-ils eu toute lattitude pour travailler selon leurs habitudes, ou y a-t-il eu des "interférences" avec des tierces personnes ? Ce qui pourrait expliquer cette impression de travail mal fait. Ces deux entreprises travaillent aussi pour la sncf en VM, en fait ils travaillent avec les normes qu'on leur donne, ou pas! 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Publication: 9 décembre 2012 Partager Publication: 9 décembre 2012 Ces deux entreprises travaillent aussi pour la sncf en VM, en fait ils travaillent avec les normes qu'on leur donne, ou pas! Le problème vient peut-être de là. Sersa et Membrez n'ont peut-être même pas eu le droit d'appliquer les normes des trains à crémaillère suisses parce qu'en France il faut impérativement faire appel à l'expertise de la SNCF dès qu'on parle de ferroviaire, et que la SNCF-qui-fait-rouler-des-TGV-depuis-30-ans-cocorico sait mieux que personne comment on pose une voie mètrique à crémaillère à flanc de montagne.... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
kerguel Publication: 9 décembre 2012 Partager Publication: 9 décembre 2012 Le problème vient peut-être de là. Sersa et Membrez n'ont peut-être même pas eu le droit d'appliquer les normes des trains à crémaillère suisses parce qu'en France il faut impérativement faire appel à l'expertise de la SNCF dès qu'on parle de ferroviaire, et que la SNCF-qui-fait-rouler-des-TGV-depuis-30-ans-cocorico sait mieux que personne comment on pose une voie mètrique à crémaillère à flanc de montagne.... Sur le sujet du panoramique des Dômes la SNCF en tant qu'ingénierie ou expertise n'a pas du tout trempé dans le projet; hormis l'expert retraité de la SNCF depuis une dizaine d'années qui a tout vu et tout fait et qui s'est fait jeter avant les premiers coups de pioche . Tu vois de qui je parle ? Il ne va pas tarder à réagir d'ailleurs :Smiley_41: Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
DU 94 LGV Publication: 9 décembre 2012 Partager Publication: 9 décembre 2012 Le problème vient peut-être de là. Sersa et Membrez n'ont peut-être même pas eu le droit d'appliquer les normes des trains à crémaillère suisses parce qu'en France il faut impérativement faire appel à l'expertise de la SNCF dès qu'on parle de ferroviaire, et que la SNCF-qui-fait-rouler-des-TGV-depuis-30-ans-cocorico sait mieux que personne comment on pose une voie mètrique à crémaillère à flanc de montagne.... C'est quand même incroyable de voir que la SNCF arrive à être attaquée sur un pareil sujet alors que la conception réalisation n'est due qu'à l'entreprise SNC Lavalin et au groupement Sersa/ Membrez la seule intervention de la SNCF sur le Puy de Dome a été pour faire ce que personne ne savait faire, cad relever une rame presque sur le flanc avec des vérins... 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 9 décembre 2012 Partager Publication: 9 décembre 2012 (modifié) il commence à y avoir pas mal de choses ferroviaires où la SNCF n'a pas son mot à dire, même dans ses domaines d'expertise : l'AMG, les LGV sous PPP et même sur une partie du Rhin-Rhône. En Corse, elle a dirigé la rénovation du réseau métrique à flanc de montagne à défaut de crémaillère, et le résultat n'est pas trop mauvais ... par ailleurs, il suffit de jeter un oeil sur la modernisation du Mont-Blanc express pour voir que RFF a finalement adopté la si décriée (ici) traverse en Y .. Modifié 9 décembre 2012 par 5121 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Publication: 9 décembre 2012 Partager Publication: 9 décembre 2012 Sur le sujet du panoramique des Dômes la SNCF en tant qu'ingénierie ou expertise n'a pas du tout trempé dans le projet la conception réalisation n'est due qu'à l'entreprise SNC Lavalin et au groupement Sersa/ Membrez Je l'ignorais, et j'avoue (honte sur moi !) que j'ai eu la flemme de lire les 18 pages de ce fil où cette info est surement donnée. Promis, je ne le ferai plus. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Rail cassé Publication: 9 décembre 2012 Partager Publication: 9 décembre 2012 il commence à y avoir pas mal de choses ferroviaires où la SNCF n'a pas son mot à dire, même dans ses domaines d'expertise : l'AMG, les LGV sous PPP et même sur une partie du Rhin-Rhône. En Corse, elle a dirigé la rénovation du réseau métrique à flanc de montagne à défaut de crémaillère, et le résultat n'est pas trop mauvais ... par ailleurs, il suffit de jeter un oeil sur la modernisation du Mont-Blanc express pour voir que RFF a finalement adopté la si décriée (ici) traverse en Y .. Ne pas chanter trop vite, ce sont deux zones d'essais de quelques centaines de mètres chacune! on verra à l'usage. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Rail cassé Publication: 9 décembre 2012 Partager Publication: 9 décembre 2012 Le problème vient peut-être de là. Sersa et Membrez n'ont peut-être même pas eu le droit d'appliquer les normes des trains à crémaillère suisses parce qu'en France il faut impérativement faire appel à l'expertise de la SNCF dès qu'on parle de ferroviaire, et que la SNCF-qui-fait-rouler-des-TGV-depuis-30-ans-cocorico sait mieux que personne comment on pose une voie mètrique à crémaillère à flanc de montagne.... Serza et Membrez ont certainement adopter les normes de pose suisse, mais je le répète, la pose comme au TC dômes est nouvelle aussi chez eux, peut être pas les retours d'expériences suffisant. 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
DU 94 LGV Publication: 9 décembre 2012 Partager Publication: 9 décembre 2012 (modifié) Le problème vient peut-être de là. Sersa et Membrez n'ont peut-être même pas eu le droit d'appliquer les normes des trains à crémaillère suisses parce qu'en France il faut impérativement faire appel à l'expertise de la SNCF dès qu'on parle de ferroviaire, et que la SNCF-qui-fait-rouler-des-TGV-depuis-30-ans-cocorico sait mieux que personne comment on pose une voie mètrique à crémaillère à flanc de montagne.... Du coup, il peut paraitre intéressant de résumer les différents acteurs qui sont intervenus pour éviter les erreurs et approximations (que l'on me corrige), je propose: Conseil Général du Puy de Dôme: autorité délégante et Maitre de l'Ouvrage SNC Lavalin: maitre d'oeuvre, concepteur/ réalisateur Concessionnaire exploitant: TC Dôme, filiale de SNC Lavalin et CDC Exploitant sous traitant (conduite des trains, gestion des circulations, maintenance préventive): Veolia Transdev Pose de voie: Sersa Groupe avec bourrage par Laurent MEMBREZ SA Ligne aérienne: Siemens Matériel roulant: Stadler Pour l'aspect réglementaire: Autorité de contrôle pour la mise en service: STRMTG Essai du matériel roulant/ essais freins etc.: OFT Suisse Contrôle territorial: STRMTG Bureau du Massif Central Autres intervenants: Expert Agrée: TIM Ingénierie Mesure de la géométrie des voies ferrées: LEYFA Measurement SAS ce qui tend à prouver d'ailleurs, qu'il y a bien eu un OEQA avec la societe TIM Ingenierie comme on peut le voir sur leur site http://www.tim-ingenierie.com/ Modifié 9 décembre 2012 par DU 94 LGV 2 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Publication: 9 décembre 2012 Partager Publication: 9 décembre 2012 l'expert retraité de la SNCF depuis une dizaine d'années qui a tout vu et tout fait A propos de voie metrique et d'expert SNCF, je me souviens d'en avoir rencontré un (détaché chez Systra, de mémoire) dans les années 1993-95 qui oeuvrait pour la définition des organes de roulement de ce qui allait être les Z 800 de St Gervais - Vallorcine. Il m'avait soutenu mordicus que l'écartement de la voie était de 935 mm. Devant mon étonnement ("ça ne serait pas plutôt la cote de calage des roues qui fait 935 ?"), il m'avait répondu que la cote de calage était de 870 mm et qu'il était "expert-essieux" à la SNCF. N'ayant pas entendu parler de déraillements intempestifs des Z 800 à leur mise en service, je m'interroge : - soit il avait raison, et alors à combien de pieds et de pouces celà correspond-il ? La voie metrique ne ferait donc pas un mètre ? On m'aurait menti ? Rail Cassé pourrait-il nous éclairer ? - soit il avait tort, et alors quel était son niveau d'expertise ? Heureusement que quelqu'un a vérifié ses calculs avant de lacher les Z 800 dans la nature. Fin de la digression. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité JLChauvin Publication: 9 décembre 2012 Partager Publication: 9 décembre 2012 De toutes façons, le BEA-TT est sur l'affaire: http://www.bea-tt.equipement.gouv.fr/enquetes-ouvertes-a409.html Et c'est bien dans la partie "Transports guidés", voyons voir ce que seront les conclusions de l’enquête en cours, on pourra alors compter les points. :Smiley_74: Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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