Train a cremaillère du Puy de Dome

[michael02]

De toutes façons, le BEA-TT est sur l'affaire: http://www.bea-tt.eq...ertes-a409.html

Et c'est bien dans la partie "Transports guidés", voyons voir ce que seront les conclusions de l’enquête en cours, on pourra alors compter les points.

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Et ben voila. Dommage que ça vienne après le problème !

[kerguel]

De toutes façons, le BEA-TT est sur l'affaire: http://www.bea-tt.eq...ertes-a409.html

Et c'est bien dans la partie "Transports guidés", voyons voir ce que seront les conclusions de l’enquête en cours, on pourra alors compter les points.

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Et ben voila. Dommage que ça vienne après le problème !

Les conclusions ne seront pas rendues avant 1 an. Les circulations auront repris, espérons le, avant la parution du rapport :Smiley_41:

Modifié 10 décembre 2012 par kerguel

[Invité 5121]

- soit il avait raison, et alors à combien de pieds et de pouces celà correspond-il ? La voie metrique ne ferait donc pas un mètre ? On m'aurait menti ? Rail Cassé pourrait-il nous éclairer ?

la voie métrique anglaise fait soit 914 (3 pieds, assez rare) soit 1067 mm (3 pieds 6 pouces, le plus courant). Ton gus était complètement à côté de ses pompes !

[michael02]

De toutes façons, le BEA-TT est sur l'affaire: http://www.bea-tt.eq...ertes-a409.html

Et c'est bien dans la partie "Transports guidés", voyons voir ce que seront les conclusions de l’enquête en cours, on pourra alors compter les points.

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Et ben voila. Dommage que ça vienne après le problème !

Les conclusions ne seront pas rendues avant 1 an. Les circulations auont repris, espérons le, avant la parution du rapport

Généralement, quand on regarde la liste de rapports d'accidents ou d'incidents (par exemple sur le "tram" Lohr de Clermont-Fd), les circulations n'ont pas été interrompues pendant les travaux du BEA-TT.

Cependant, il est peut être inédit que le BEA-TT classe un équipement qui a subi un incident dans une catégorie différente de celle dans laquelle l'équipement est classé jusqu'ici.

Le problème est de savoir si cet aspect administratif peut avoir eu des conséquences sur la sécurité.

[Rail cassé]

A propos de voie metrique et d'expert SNCF, je me souviens d'en avoir rencontré un (détaché chez Systra, de mémoire) dans les années 1993-95 qui oeuvrait pour la définition des organes de roulement de ce qui allait être les Z 800 de St Gervais - Vallorcine.

Il m'avait soutenu mordicus que l'écartement de la voie était de 935 mm. Devant mon étonnement ("ça ne serait pas plutôt la cote de calage des roues qui fait 935 ?"), il m'avait répondu que la cote de calage était de 870 mm et qu'il était "expert-essieux" à la SNCF.

N'ayant pas entendu parler de déraillements intempestifs des Z 800 à leur mise en service, je m'interroge :

- soit il avait raison, et alors à combien de pieds et de pouces celà correspond-il ? La voie metrique ne ferait donc pas un mètre ? On m'aurait menti ? Rail Cassé pourrait-il nous éclairer ?

- soit il avait tort, et alors quel était son niveau d'expertise ? Heureusement que quelqu'un a vérifié ses calculs avant de lacher les Z 800 dans la nature.

Fin de la digression.

Tout dépend d'où à d'où il mesure la côte de calage, si c'est avant ou après l'apéro!! c'était un barbu qui avait tout vu tout fait????? parce que des illuminés, nous en avons vu défiler plus d'un!!!!

La VM fait bien 1 mètre. +0,5 dans les courbes.

Modifié 10 décembre 2012 par Rail cassé

[Rail cassé]

Pour revenir à l'utilisation de la traverse Y. A sa création, ce type de traverse servait à équiper l'infrastructure d'une voie dans des zone où des déformations accidentelles étaient à craindre. Chutes de pierres, petites instabilité du terrain. mais, nos savant de la finance ferroviaire ont vite perçu la possibilité d'une voie solide donc " sans entretien".

[Invité 5121]

Si en crémaillère les roues de guidage sont en contact avec les rails, elle sont libres, aucun effort de traction à la montée, aucun effort de retenu à la descente, c'est uniquement la roue dentée qui travaille et fournit les efforts.

ta phrase m'avait tracassé. Un tel train serait incapable de se déplacer sans crémaillère. Or le Pano circule en adhérence au moins au centre d'entretien, et dans RP178 d'août que je viens de retrouver, il est mentionné l'utilisation de l'adhérence jusqu'à 57 ^o/_oo, (entre l'entretien et la gare inférieure), puis de la crémaillère, la pente maxi étant _{155 ^o/oo.}

d'un document ancien (vapeur !) que j'ai récupéré sur l'Ecole centrale de Lyon à mon retour de Suisse, quand j'avais voulu en savoir plus, j'ai compris qu'il y a alors deux types de matériel : celui qui a les roues dentées et de roulement sur le même axe. On accepte alors un certain glissement des roues par rapport au rail, mais on déleste en partie la crémaillère. L'autre famille a deux mécanismes, l'un pour la crémaillère, l'autre pour l'adhérence. D'après le schéma de Stadler, c'est la 1° variante qui serait utilisée, les roues étant concentriques.

RP confirme ce que j'ai dit : il y a une roue dentée de freinage sous les boggies porteurs.

[Rail cassé]

ta phrase m'avait tracassé. Un tel train serait incapable de se déplacer sans crémaillère. Or le Pano circule en adhérence au moins au centre d'entretien, et dans RP178 d'août que je viens de retrouver, il est mentionné l'utilisation de l'adhérence jusqu'à 57 ^o/_oo, (entre l'entretien et la gare inférieure), puis de la crémaillère, la pente maxi étant _{155 ^o/oo.}

d'un document ancien (vapeur !) que j'ai récupéré sur l'Ecole centrale de Lyon à mon retour de Suisse, quand j'avais voulu en savoir plus, j'ai compris qu'il y a alors deux types de matériel : celui qui a les roues dentées et de roulement sur le même axe. On accepte alors un certain glissement des roues par rapport au rail, mais on déleste en partie la crémaillère. L'autre famille a deux mécanismes, l'un pour la crémaillère, l'autre pour l'adhérence. D'après le schéma de Stadler, c'est la 1° variante qui serait utilisée, les roues étant concentriques.

RP confirme ce que j'ai dit : il y a une roue dentée de freinage sous les boggies porteurs.

Montenvers! adhérence d'un essieux moteur ( sur le boggie aval ) enclanchement par pompe hydraulique.

TMB même principe pour l'adhérence mais sur les 4 essieux de l'automotrice.

En crémaillère, ces essieux sont libres.

Te ferais une photo d'un bogie du montenvers.

Modifié 10 décembre 2012 par Rail cassé

[Rail cassé]

http://www.stadlerrail.com/media/uploads/ZPdD0512f.pdf

[Rail cassé]

Des photos d'un ami connu sur ce forum: http://www.google.fr/imgres?q=bogie+de+train+%C3%A0+cr%C3%A9maill%C3%A8re&um=1&hl=fr&sa=N&tbo=d&biw=1366&bih=643&tbm=isch&tbnid=Lso4lB5qXLVVgM:&imgrefurl=http://www.trainsfrancais.com/forum/cremaillere-t32626.html&docid=j97GEEQ_gHqMiM&imgurl=http://nsm03.casimages.com/img/2010/04/20//100420093202626895874024.jpg&w=800&h=600&ei=sk3GUJj6AueM0wX-0YC4Cw&zoom=1&iact=hc&vpx=1074&vpy=124&dur=467&hovh=183&hovw=238&tx=152&ty=73&sig=104667745378672781770&page=1&tbnh=161&tbnw=196&start=0&ndsp=22&ved=1t:429,r:21,s:0,i:152

Pour la photo du bogie exposer à côté de la gare, c'est un bogie porteur/frein des ancienne voiture voyageur type SIG.

[Rail cassé]

ta phrase m'avait tracassé. Un tel train serait incapable de se déplacer sans crémaillère. Or le Pano circule en adhérence au moins au centre d'entretien, et dans RP178 d'août que je viens de retrouver, il est mentionné l'utilisation de l'adhérence jusqu'à 57 ^o/_oo, (entre l'entretien et la gare inférieure), puis de la crémaillère, la pente maxi étant _{155 ^o/oo.}

d'un document ancien (vapeur !) que j'ai récupéré sur l'Ecole centrale de Lyon à mon retour de Suisse, quand j'avais voulu en savoir plus, j'ai compris qu'il y a alors deux types de matériel : celui qui a les roues dentées et de roulement sur le même axe. On accepte alors un certain glissement des roues par rapport au rail, mais on déleste en partie la crémaillère. L'autre famille a deux mécanismes, l'un pour la crémaillère, l'autre pour l'adhérence. D'après le schéma de Stadler, c'est la 1° variante qui serait utilisée, les roues étant concentriques.

RP confirme ce que j'ai dit : il y a une roue dentée de freinage sous les boggies porteurs.

Une roue dentée peut être montée sur le même axe d'essieux que les roues de guidage et avoir les deux mécanismes " crémaillère / adhérence ". Pour passer de l'un à l'autre, le mécanisme est assez compliqué à décrire.

http://www.google.fr/imgres?q=bogie+de+train+%C3%A0+cr%C3%A9maill%C3%A8re&start=390&um=1&hl=fr&sa=N&tbo=d&biw=1366&bih=643&tbm=isch&tbnid=yglbPZ0uC4gGkM:&imgrefurl=http://www.trains-en-voyage.com/forum/circulations-touristiques-sur-le-rfn-voies-secondaires-touristiques-et-industrielles/59611-visite-dans-les-coulisses-du-montenvers.html&docid=dvlitXwsNzNeUM&imgurl=http://img41.xooimage.com/files/b/4/8/atelier-du-monten...-pos-s-2--7257cb.jpg&w=800&h=662&ei=ylDGUPqCPcfM0AXbrYCYBw&zoom=1&iact=rc&dur=401&sig=104667745378672781770&page=16&tbnh=134&tbnw=180&ndsp=6&ved=1t:429,r:91,s:300,i:277&tx=102&ty=71

Modifié 10 décembre 2012 par Rail cassé

[Rail cassé]

ta phrase m'avait tracassé. Un tel train serait incapable de se déplacer sans crémaillère. Or le Pano circule en adhérence au moins au centre d'entretien, et dans RP178 d'août que je viens de retrouver, il est mentionné l'utilisation de l'adhérence jusqu'à 57 ^o/_oo, (entre l'entretien et la gare inférieure), puis de la crémaillère, la pente maxi étant _{155 ^o/oo.}

d'un document ancien (vapeur !) que j'ai récupéré sur l'Ecole centrale de Lyon à mon retour de Suisse, quand j'avais voulu en savoir plus, j'ai compris qu'il y a alors deux types de matériel : celui qui a les roues dentées et de roulement sur le même axe. On accepte alors un certain glissement des roues par rapport au rail, mais on déleste en partie la crémaillère. L'autre famille a deux mécanismes, l'un pour la crémaillère, l'autre pour l'adhérence. D'après le schéma de Stadler, c'est la 1° variante qui serait utilisée, les roues étant concentriques.

RP confirme ce que j'ai dit : il y a une roue dentée de freinage sous les boggies porteurs.

Me renseignerais au près du concepteur ( et oui c'est un ami ) mais j'ai des doutes, ce système était appliqué aux premières loc à vapeur à crémaillère et à certains engins simplistes mais engendraient des usures rapide des roues de guidage et des dents de la crémaillère . A moins que stadler ai encore innové! ce qui est fort possible.

[Invité 5121]

http://www.stadlerra...s/ZPdD0512f.pdf

c'est sur ce document qu'on voit justement que les roues dentées (moteur et frein) sont centrées sur l'essieu ... .... si les mécanismes sont indépendants, rien n'oblige les roues dentées à être sur le même axe que les autres. mais je n'affirme rien, je m'interroge et je cherche à comprendre ces chemins de fer très spéciaux et très intéressants.

j'avais trouvé ça : le mécanisme de crémaillère d'une Hg 2/3 ou 3/4. et le plan. Bon, c'est de la vapeur ...

Modifié 10 décembre 2012 par 5121

[michael02]

C'est passionnant ce sujet sur le fonctionnement des trains à crémaillères, il serait même intéressant d'en faire un vrai topic et de continuer le sujet sur le train du Puy de Dôme sur le plan plus "journalistique"

[kerguel]

C'est passionnant ce sujet sur le fonctionnement des trains à crémaillères, il serait même intéressant d'en faire un vrai topic et de continuer le sujet sur le train du Puy de Dôme sur le plan plus "journalistique"

Et puis la crémaillère on voudrait bien la pendre une bonne fois pour toute parce que pour l'instant c'est un peu loupé :Smiley_40:

[Invité 5121]

il y a un autre phénomène qui entre en ligne de compte, c'est le parcours annuel des trains. Quand je parlais de glissement des roues sur le rail si le mécanisme est unique, il faut en voir les conséquences éventuelles.

J'ai regardé la fréquence et l'amplitude sur l'année. De 20 mn à une heure et de 11 à 16 heures selon la saison et le jour.

Un calcul rapide (forcément approximatif) donne 37000 km par an pour 4 rames, soit 9200 km par rame. Autrement dit, il faut 10 ans pour (ne pas) atteindre les 100000 km. Même si les roues s'usent, ce n'est pas tous les jours qu'il faudrait les remplacer !

[Invité 5121]

Des photos d'un ami connu sur ce forum: http://www.google.fr...,r:21,s:0,i:152

Pour la photo du bogie exposer à côté de la gare, c'est un bogie porteur/frein des ancienne voiture voyageur type SIG.

ha oui ! l'ami Gilbert-les-Belles-Bacchantes !!!

sur sa dernière photo, il est intéressant de voir comment le problème de la circulation sans crémaillère a été résolu. C'est assez différent de la Hg dans laquelle le moteur à vapeur entraîne l'un et l'autre. Une des raisons exposées dans mon document (courage, 316 pages ...), est que le mécanisme séparé permet de ne pas pénaliser la vitesse sur les parcours sans crémaillère, les roues de roulement étant beaucoup plus grandes que les roues dentées. Mais c'est spécifique au matériel vapeur qui ne supporte pas les hauts ou très bas régimes

http://bibli.ec-lyon...01/11062V01.pdf

Modifié 11 décembre 2012 par 5121

[Rail cassé]

il y a un autre phénomène qui entre en ligne de compte, c'est le parcours annuel des trains. Quand je parlais de glissement des roues sur le rail si le mécanisme est unique, il faut en voir les conséquences éventuelles.

J'ai regardé la fréquence et l'amplitude sur l'année. De 20 mn à une heure et de 11 à 16 heures selon la saison et le jour.

Un calcul rapide (forcément approximatif) donne 37000 km par an pour 4 rames, soit 9200 km par rame. Autrement dit, il faut 10 ans pour (ne pas) atteindre les 100000 km. Même si les roues s'usent, ce n'est pas tous les jours qu'il faudrait les remplacer !

Et tu as encore de la marge kilométrique car il est d'usage ( comme au montenvers ) d'huiler les rails de roulement sur la partie en crémaillère.

[Invité 5121]

encore une différence fondamentale avec un chemin de fer ordinaire !!! on est vraiment dans un monde à part, lors de mon séjour en Suisse, les Berner Oberland, Wengeralp, Jungfrau, Furka et Gronergrat bahnen m'avaient vraiment fasciné.

Modifié 11 décembre 2012 par 5121

[Invité 5121]

je regarde mes photos de ce voyage. La prochaine fois, je pense que j'essaierai d'être un peu plus technique. En attendant, parmi les photos qui par hasard peuvent apprendre quelquechose, voici une voiture historique du Furka-Oberalp. On voit très bien la roue dentée de freinage au centre du boggie de droite (il n'y en a pas à gauche) :

Modifié 11 décembre 2012 par 5121

[Rail cassé]

C'est vrai que nous pouvons ouvrir un sujet à part entière dédié aux cf à crémaillère.

[Invité 5121]

j'en ai fait pas mal d'autres lors de ce voyage, et des belles !

[Rail cassé]

j'en ai fait pas mal d'autres lors de ce voyage, et des belles !

J'ai pas mal de photos aussi! mais de là à tout scanner!!!! faudrait déjà en avoir un.

[Invité necroshine]

http://auvergne.france3.fr/2012/12/14/rapport-d-enquete-sur-le-deraillement-du-panoramique-des-domes-165013.html

Rapport d'enquête sur le déraillement du panoramique des Dômes

Un mois et demi après le déraillement du Panoramique des Dômes, les conclusions de l'audit sur l'exploitation du train à crémaillère ont été rendues le 14 décembre.

[DU 94 LGV]

http://auvergne.fran...mes-165013.html

Rapport d'enquête sur le déraillement du panoramique des Dômes

Un mois et demi après le déraillement du Panoramique des Dômes, les conclusions de l'audit sur l'exploitation du train à crémaillère ont été rendues le 14 décembre.

Bonjour,

Merci!

Donc erreur humaine confirmée, ça va sans doute re rouler assez vite. En revanche dans les articles précédents, les journalistes évoquaient dans le cadre de l'arreté pris par le Préfet une enquete couvrant aussi la conception/ construction... est- ce distinct ou les auditeurs n'ont-il finalement enqueté que sur le dernier déraillement et pas sur l'ensemble des évènements s'étant produits depuis le début de l'exploitation?