Train a cremaillère du Puy de Dome

[papounet00]

Hello! tout à fait d'accord pour l'énumération de l'infra de ces CF sur lesquels j'ai eu bossé ou même je bosse encore , ce n'est pas de l'ignorance, mais peut être bien de l'expérience. non?.

pour le fait d'être impoli, tout à fait ok, et je l'assume, à force de travailler avec certains énergumènes, on devient un peu aigris quand les conneries fusent et rallentissent les rénovations ou la construction de chemins de fers, tout ça par ce que ces messieurs veulent faire pèter leurs galons au mépris de ceux qui savent..

A +++++

Les rayons transversaux sont de 60 mètres sur la voie à adhérence et de 80 mètres sur la voie à crémaillère (voir site Wikipédia)

[papounet00]

Hello! tout à fait d'accord pour l'énumération de l'infra de ces CF sur lesquels j'ai eu bossé ou même je bosse encore , ce n'est pas de l'ignorance, mais peut être bien de l'expérience. non?.

pour le fait d'être impoli, tout à fait ok, et je l'assume, à force de travailler avec certains énergumènes, on devient un peu aigris quand les conneries fusent et rallentissent les rénovations ou la construction de chemins de fers, tout ça par ce que ces messieurs veulent faire pèter leurs galons au mépris de ceux qui savent..

A +++++

Je le répète:c'est 60 mètres en voie à adhérence et 80 mètres en voie à crémaillère papounet

[papounet00]

Bonjour,Ci-joint renseignements sur le TMB (travaux de 2011 entre Martigny et Châtelard) traverses en Y rail 36kg/m LRS rayons de courbure des zones à crémaillère: 80 METRES!!!!!! papounet00

ce n'est pas moi qui le dis mais les normes suisses que je vous invite à consulter.

Bien à vous

[papounet00]

Bonjour. Je voudrais vous porter à votre attention cet article de La Montagne et proposer un débat objectif là dessus.

Papounet est prêt à participer à un débat technique et correct.Pour ceux qui critquent,je me permets de faire remarquer que Papounet a travaillé dans 12 pays différents sans compter les études pour d'autres pays.

Quant aux références ,il a préféré se documenter auprès des Suisses.

Bien à vous.

Papounet

[DU 94 LGV]

Papounet est prêt à participer à un débat technique et correct.Pour ceux qui critquent,je me permets de faire remarquer que Papounet a travaillé dans 12 pays différents sans compter les études pour d'autres pays.

Quant aux références ,il a préféré se documenter auprès des Suisses.

Bien à vous.

Papounet

Bonjour,

Je crois que l'on a compris pour le rayon de courbure (dans le plan horizontal)

Quelques petites questions comme ça:

-vous préconisiez quoi pour les raccordements: par la tangente ou avec RP?

-pourquoi ne pas s'être rapproché du CdF à crémaillère de la Rhune (Pays Basque), ils ont toujours un CSN honoraire qui commence à s'y connaitre en techniques liées à la voie à crémaillère ainsi qu'une équipe (externe) bien fournie pour le contrôle?

-le BIRMTG en pense quoi de la question des courbes?

Voilà, merci!

PS: doit-on en déduire que papounet00 = l'expert remercié?

-

Modifié 27 juillet 2011 par DU 94 LGV

[Invité]

Ai-je tout bien compris ?

Les traverses en Y sont déconseillées dans les courbes inférieures à 80 m sur de la voie à crémaillère selon les normes suisses.

Les Suisses ayant une certaine expérience en matière de crémaillère, on peut raisonnablement supposer que leurs normes sont serieuses et motivées.

Or, le constructeur du chemin de fer du Puy de Dôme se serait affranchi de cette norme, ce qui a entrainé un profond désaccord avec l'expert chargé de superviser les travaux.

Une question : quel est le rayon de courbure de la discorde ? Si c'est 79 m....

Quoi qu'il en soit, où est le problème ?

L'expert a fait part de ses réserves, elles sont surement consignées dans un document officiel, et la presse est au courant.

Si ce non-respect de la norme entraine des soucis ou des incidents, la responsabilité de l'expert ne sera pas engagée, le constructeur devra répondre de ses actes.

[kerguel]

Ai-je tout bien compris ?

Les traverses en Y sont déconseillées dans les courbes inférieures à 80 m sur de la voie à crémaillère selon les normes suisses.

Les Suisses ayant une certaine expérience en matière de crémaillère, on peut raisonnablement supposer que leurs normes sont serieuses et motivées.

Or, le constructeur du chemin de fer du Puy de Dôme se serait affranchi de cette norme, ce qui a entrainé un profond désaccord avec l'expert chargé de superviser les travaux.

Une question : quel est le rayon de courbure de la discorde ? Si c'est 79 m....

Quoi qu'il en soit, où est le problème ?

L'expert a fait part de ses réserves, elles sont surement consignées dans un document officiel, et la presse est au courant.

Si ce non-respect de la norme entraine des soucis ou des incidents, la responsabilité de l'expert ne sera pas engagée, le constructeur devra répondre de ses actes.

Si j'ai bien compris l'expert en question c'est papounet00 qui vient d'arriver dans le fil de la discussion. Tu ne vas pas tarder à avoir la réponse à ta question. :cool:

[Invité]

Si j'ai bien compris l'expert en question c'est papounet00 qui vient d'arriver dans le fil de la discussion.

J'ai eu aussi cette impression.

[dyonisos]

Je plussoie; il nous gratifie aussi de ses intéressantes réflexions sur linéoz...

Modifié 27 juillet 2011 par dyonisos

[DU 94 LGV]

Je plussoie; il nous gratifie aussi de ses intéressantes réflexions sur linéoz...

Je pense qu'il faut tout de même rester dans un certain niveau de courtoisie aussi pour que ça ne dégénère pas comme sur Linéoz où on lit des horreurs et des absurdités sur la SNCF.

Ok c'est pas de bon ton de la défendre mais doit-on rappeler que les avancés scientifiques dans le domaine de la voie viennent de la SNCF, ce sont tous ces polytechniciens pétris d'esprit scientifique qui ont apporté tant et tant.

Que la SNCF (et ses retraités ingénieurs aussi donc) représente toujours un haut niveau certes, aprés tout le monde n'est pas Jean Alias et l'argument d'autorité ne fonctionne qu'avec de rares "grands noms".

Je pense bien modestement qu'il faut rester sur le domaine technique sans a priori et préjugés.

On reste pour le moment sur les questions posées:

- raccordements de prévus?

-consultations d'autres spécialistes (ex sncf notamment)?

-quel est l'avis du birmtg?

[papounet00]

Bien cet expert, fusse t'il de la sncf se trompe, la traverse Y se comporte très bien dans les courbes serrées, c'est d'ailleurs pour cela qu'il s'en pose sur le TMB. Mais on sait tous très bien que la parole d'un expert sncf est " d'évengile ", bien qu'ils restent sur de la voie normale ils nous ferons des vacances. hi! hi! hi!

Il y a bien que ce genre de personnes pour proposer de la traverse béton sur du chemin de fer à crémaillère, alors que depuis leur éxistance, la bonne vielle casserolle est utilisée.

J'espère qu'ils n'oublieront pas de poser des retenues de chassis plantée bien profond dans le sol ( du déjà vu ), sans cela, c'est la cause principale de déformation de voie sur les chemins de fer à crémaillère. ( le nerf de la crémaillère ).

Excusez-moi,mais vous vous trompez.Les Suisses reviennent au x traverses béton monobloc.Quant à la traverse en Y avec sa forme en treillis,en cas de déformations de voie,celles-ci sont moins importantes,certes ,mais de toutes manières leur résistance latérale,même si elle est bonne,est inérieure à celle des traverses monobloc en béton.De plus,avec une voie en béton,plus lourde,donc,il faut moins (ou pas du tout) de massifs de retenue.Si vous le désirez,je vous communiquerai les titres des normes SUISSES.

Je vous signale,également,que je ne suis plus de la SNCF mais auto-entrepreneur "Ingènierie" spécialisé,entre autres,dans le ferroviaire.

Au plaisir de vous lire.

Bien à vous.

Papounet

[papounet00]

Je pense qu'il faut tout de même rester dans un certain niveau de courtoisie aussi pour que ça ne dégénère pas comme sur Linéoz où on lit des horreurs et des absurdités sur la SNCF.

Ok c'est pas de bon ton de la défendre mais doit-on rappeler que les avancés scientifiques dans le domaine de la voie viennent de la SNCF, ce sont tous ces polytechniciens pétris d'esprit scientifique qui ont apporté tant et tant.

Que la SNCF (et ses retraités ingénieurs aussi donc) représente toujours un haut niveau certes, aprés tout le monde n'est pas Jean Alias et l'argument d'autorité ne fonctionne qu'avec de rares "grands noms".

Je pense bien modestement qu'il faut rester sur le domaine technique sans a priori et préjugés.

On reste pour le moment sur les questions posées:

- raccordements de prévus?

-consultations d'autres spécialistes (ex sncf notamment)?

-quel est l'avis du birmtg?

Je pense que vous voulez parler du STRMTG qui est,de toutes manières lié au BIRMTG ?Malheureusement,la voie a tété classée en RM ( Remontée Mécanique) et non TG (Transport Guidé). De ce fait,cet avis n'a pas été exprimé!!!.C'est une des ambiguïtés de cette affaire!

Bien à vous.

Papounet

PS:Je n'ai jamais pu rencontrer d'autres spécialistes malgré plusieurs demandes de ma part .Pour les raccordements ce sont les normes françaises qui ont été appliquées sécurité et confort) compte tenu de la vitesse envisagée.

[papounet00]

Si j'ai bien compris l'expert en question c'est papounet00 qui vient d'arriver dans le fil de la discussion. Tu ne vas pas tarder à avoir la réponse à ta question.

C'st tout à fait exact.Certes je suis "dédouané" du point de vue juridique, mais ma déontologie et ma morale m'interdisent d'accepter ce qui n'est pas "normal " du polnt de vue technique.Certes,un malade peut refuser de prendre des médicaments que lui a prescrit le médecin sauf ,si ce malade est contagieux!!!

Je me sens responsable et j'attends toujours m'on que ma démontre que j'ai tort avec,évidemment, des raisonnements valables;

Pour "l'histoire " des 80 mètres connectez- vous sur Wikipédia 5TMB entre Matigny et Châtelard,où pourtant ,dans cet exemple,le rail n'est que du Vignole 36 kg/m mais avec des LRS sur traverses en Y.

Bien à vous et au plaisir de correspondre

Papounet.

PS :Pour le livre de M. ALIAS,c'est moi qui en ai assuré "la relecture" (j'y suis souvent cité pour mes travaux et études ferroviaires

[papounet00]

Bonjour,

Je crois que l'on a compris pour le rayon de courbure (dans le plan horizontal)

Quelques petites questions comme ça:

-vous préconisiez quoi pour les raccordements: par la tangente ou avec RP?

-pourquoi ne pas s'être rapproché du CdF à crémaillère de la Rhune (Pays Basque), ils ont toujours un CSN honoraire qui commence à s'y connaitre en techniques liées à la voie à crémaillère ainsi qu'une équipe (externe) bien fournie pour le contrôle?

-le BIRMTG en pense quoi de la question des courbes?

Voilà, merci!

PS: doit-on en déduire que papounet00 = l'expert remercié?

-

Le BIRMTG n'a aucune idée sur la question puisque la voie a été classée par la Préfectureen RM (Remontée Mécanique).Il vaut mieux se rapprocher du TMB (voir Wikipédia) puisque la voie entre Martigny et Châtelard vient,juste, d'être renouvelée (rails 36kg/m et non 46 kg/m mais traverses en Y et LRS) ce qui donne un élément de comparaison.

L'expert n'a pas été "remercié" ,il s'est "remercié" lui-même .J'espère que dans quelque temps ,le "remerciement" aura une autre signification!!

[DU 94 LGV]

Je pense que vous voulez parler du STRMTG qui est,de toutes manières lié au BIRMTG ?Malheureusement,la voie a tété classée en RM ( Remontée Mécanique) et non TG (Transport Guidé). De ce fait,cet avis n'a pas été exprimé!!!.C'est une des ambiguïtés de cette affaire!

Bien à vous.

Papounet

PS:Je n'ai jamais pu rencontrer d'autres spécialistes malgré plusieurs demandes de ma part .Pour les raccordements ce sont les normes françaises qui ont été appliquées sécurité et confort) compte tenu de la vitesse envisagée.

Merci des réponses. Les référentiels techniques STRMTG pour voies métriques donnent le rayon minimal admissible en fonction de la vitesse.

Je mets le pdf (librement téléchargeable sur le net) en PJ pour que tout le monde puisse en disposer. J'ai également le recueil de normes suisses qui s'appliquent depuis le 01/07/2010 (librement consultable aussi) mais trop lourd (9Mo), ceux qui le souhaitent peuvent le recevoir s'ils m'en font la demande par MP.

Pour en revenir au débat, une question: j'imagine que pour motiver votre avis (sur le fait que la voie risque la déformation) vous avez employé les formules de Prud'Homme sur la résistance latérale de la voie?

Avez vous trouvé les paramètres de la loi pour ce type de traverses? Quelle est la charge à l'essieu annoncée pour le train du Puy de Dôme?

Merci!

2_Infrastructures_cle2797d2.pdf

[papounet00]

Merci des réponses. Les référentiels techniques STRMTG pour voies métriques donnent le rayon minimal admissible en fonction de la vitesse.

Je mets le pdf (librement téléchargeable sur le net) en PJ pour que tout le monde puisse en disposer. J'ai également le recueil de normes suisses qui s'appliquent depuis le 01/07/2010 (librement consultable aussi) mais trop lourd (9Mo), ceux qui le souhaitent peuvent le recevoir s'ils m'en font la demande par MP.

Pour en revenir au débat, une question: j'imagine que pour motiver votre avis (sur le fait que la voie risque la déformation) vous avez employé les formules de Prud'Homme sur la résistance latérale de la voie?

Avez vous trouvé les paramètres de la loi pour ce type de traverses? Quelle est la charge à l'essieu annoncée pour le train du Puy de Dôme?

Merci

La,charge à l'essieu au Puy de Dôme est de 14 tonnes.Pour les traverses en Y les suisses avouent,pudiquement,qu'ils n'ont jamais fait d'essais.Ils mentionnent

RL = 16 kN / m pour les traverses en Y qu'on doit affecter d'un cefficient modérateur (vibrations,défauts de dressage,freinage,etc.) . J'ai pris ce coefficient é gal à 0,8 mais c'est vraiment un maximum (il faut que la voie soit toujours "impeccabe")

Bien à vous et au plaisir de vous lire.

Papounet

2_Infrastructures_cle2797d2.pdf

[papounet00]

Les formules de Prudhomme s'appliquent aux voies CHARGEES;Mais en LRS,les déformations dans la plupart des cas,se produisent "à vide" (voies non chargées) car,alors,les charges verticales étant nulles,ou preque,la "retenue" latérale est faible également.

Le danger vient, alors ,du fait qu'il n'y a pas d'avertisseur de déformation de voie et les mobiles arreivent sur une voie déformée.

Bien à vous.

Papounet

[papounet00]

Attention,la crémaillère "intervient" aussi! ('c'est important) Voir Wikipédia (zone Martigny-Châtelard) Bien à vous.

Papounet

[DU 94 LGV]

Attention,la crémaillère "intervient" aussi! ('c'est important) Voir Wikipédia (zone Martigny-Châtelard) Bien à vous.

Papounet

Tout à fait, et vu que l'on ne possède pas beaucoup d'informations sur ces questions c'est toujours délicat de mener des calculs. L'idéal serait de réaliser des essais (comme les essais avec le wagon dérailleur de Mauzin qui servirent à avancer sur la détermination des coeff de la loi de Prud'Homme) pour mieux connaitre ces coefficients avec ce type de traverses.

[DU 94 LGV]

C'st tout à fait exact.Certes je suis "dédouané" du point de vue juridique, mais ma déontologie et ma morale m'interdisent d'accepter ce qui n'est pas "normal " du polnt de vue technique.

PS :Pour le livre de M. ALIAS,c'est moi qui en ai assuré "la relecture" (j'y suis souvent cité pour mes travaux et études ferroviaires

dont les fameux articles dans la RGCF:

"la déformée dynamique de la voie ferrée"

et "la trainée de roulement des véhicules ferroviaires" co- écrit avec Roland Sauvage.

Papounet a notamment (et arrêtez moi si je déforme vos travaux) oeuvré pour la détermination d'une "vitesse critique de la voie", vitesse à laquelle l'onde de déformation du rail risque d'être ratrappée par la roue qui l'a générée (c'est un peu l'équivalence du mur de la caténaire où le pantographe risque de rattrapper l'onde qu'il a générée). Vos résultats démontraient qu'elle était de 140m/s si j'ai bonne mémoire.

L'application concrète fut la pose sous rails de semelles de plus grande raideur pour les essais du TGV Atlantique.

[DU 94 LGV]

Les formules de Prudhomme s'appliquent aux voies CHARGEES;Mais en LRS,les déformations dans la plupart des cas,se produisent "à vide" (voies non chargées) car,alors,les charges verticales étant nulles,ou preque,la "retenue" latérale est faible également.

Le danger vient, alors ,du fait qu'il n'y a pas d'avertisseur de déformation de voie et les mobiles arreivent sur une voie déformée.

Bien à vous.

Papounet

Pour le coefficient de 0.8 minorant le RL des traverses ont retrouve la nécessaire prudence qui avait par exemple conduit Prud'homme à faire de même dans son expression de la résistance maximale de la voie aux efforts transversaux dynamiques.

Pour ceux que cela peut intéresser (je parle sous le couvert de papounet qui corrigera si besoin):

Si on se place dans le cas d'efforts dynamiques, il faut noter que les efforts latéraux exercés par l'essieu sur la voie sont bien plus faibles que les efforts verticaux, mais la résistance de la voie est bien moindre dans le plan transversal. Elle diminue avec la charge à l'essieu et s'exprime de la manière suivante:

Rl= [a+b.P]*[1+c.log(1+T)] où P est la charge de l'essieu (en tonnes), T le tonnage ayant circulé depuis la dernière opération de nivellement

a,b et c sont des coefficients caractéristiques liés à la fois à l'armement et à la méthode d'entretien mais surtout à la stabilisation des voies

Si on considère que les ralentissements ne sont pas des solutions convenables à l'issu des chantiers et que le premier train abordant la zone nivelée peut être un rapide, on utilise

Rl=a+b.P

on a selon le plancher

bois: RL=1+P/3

béton: RL=1.5+P/3

Prud'Homme préconisait de multiplier l'expression par 0,85 afin d'éloigner la valeur limite proposée de plus de 3 écarts types des résultats expérimentaux les plus sévères.

Papounet par son fois 0,8 fait de même avec les valeurs données par les Suisses: il se donne une marge de sécurité.

A noter que le Rl dont parle la formule n'est pas à proprement parler une limite élastique, c'est une limite choisie telle que au delà, la déformation résiduelle de la voie va en s'amplifiant.

Ps: pour ceux qui se posaient la question de l'invention du stabilisateur, la réponse vient de la formule de Prud'Homme: les coefficients sont trés sensibles à la bonne stabilisation de la voie. Donc pour faire rouler des TGV à leur vitesse maximale dés l'ouverture de la ligne, on a créé ces stabilisateurs dynamiques car la voie n'aurait été stabilisée qu'au bout d'un certain tonnage circulé et sa résistance latérale suffisante qu'aprés ce "cylindrage"; on a choisi de le faire artificiellement à l'aide de stabilisateurs dynamiques.

[Rail cassé]

Le BIRMTG n'a aucune idée sur la question puisque la voie a été classée par la Préfectureen RM (Remontée Mécanique).Il vaut mieux se rapprocher du TMB (voir Wikipédia) puisque la voie entre Martigny et Châtelard vient,juste, d'être renouvelée (rails 36kg/m et non 46 kg/m mais traverses en Y et LRS) ce qui donne un élément de comparaison.

L'expert n'a pas été "remercié" ,il s'est "remercié" lui-même .J'espère que dans quelque temps ,le "remerciement" aura une autre signification!!

Bonjour, tout en restant correct, je pense que vous confondez ( dans l'appelllation et non le lieu ) TMB et TMR ( MO MC ), et c'est bien sur les TMR que l'on trouve la section à crémaillère entre Vernayaz et Salvan.

Cette crémaillère STRUB a une particularite par son positionnement. ( par rapport à celles de la RHUNE, du Montenvers et celle du TMB), laquelles.

Modifié 30 juillet 2011 par Rail cassé

[Rail cassé]

Attention,la crémaillère "intervient" aussi! ('c'est important) Voir Wikipédia (zone Martigny-Châtelard) Bien à vous.

Papounet

C'est pour cela que les nouveaux models de retenu se prennent que sur la crémaillère plutôt que les arrêts de chassis qui agissent sur une traverse complète. ( Y ou carrée ) Mais es ce meilleur? L'avantage, en cas de déformation, la travers ne passe pas par dessus le système de retenu. Mais ne vaut t'il pas un chassis mieux verrouillé?

Modifié 30 juillet 2011 par Rail cassé

[papounet00]

Pour le coefficient de 0.8 minorant le RL des traverses ont retrouve la nécessaire prudence qui avait par exemple conduit Prud'homme à faire de même dans son expression de la résistance maximale de la voie aux efforts transversaux dynamiques.

Pour ceux que cela peut intéresser (je parle sous le couvert de papounet qui corrigera si besoin):

Si on se place dans le cas d'efforts dynamiques, il faut noter que les efforts latéraux exercés par l'essieu sur la voie sont bien plus faibles que les efforts verticaux, mais la résistance de la voie est bien moindre dans le plan transversal. Elle diminue avec la charge à l'essieu et s'exprime de la manière suivante:

Rl= [a+b.P]*[1+c.log(1+T)] où P est la charge de l'essieu (en tonnes), T le tonnage ayant circulé depuis la dernière opération de nivellement

a,b et c sont des coefficients caractéristiques liés à la fois à l'armement et à la méthode d'entretien mais surtout à la stabilisation des voies

Si on considère que les ralentissements ne sont pas des solutions convenables à l'issu des chantiers et que le premier train abordant la zone nivelée peut être un rapide, on utilise

Rl=a+b.P

on a selon le plancher

bois: RL=1+P/3

béton: RL=1.5+P/3

Prud'Homme préconisait de multiplier l'expression par 0,85 afin d'éloigner la valeur limite proposée de plus de 3 écarts types des résultats expérimentaux les plus sévères.

Papounet par son fois 0,8 fait de même avec les valeurs données par les Suisses: il se donne une marge de sécurité.

A noter que le Rl dont parle la formule n'est pas à proprement parler une limite élastique, c'est une limite choisie telle que au delà, la déformation résiduelle de la voie va en s'amplifiant.

Ps: pour ceux qui se posaient la question de l'invention du stabilisateur, la réponse vient de la formule de Prud'Homme: les coefficients sont trés sensibles à la bonne stabilisation de la voie. Donc pour faire rouler des TGV à leur vitesse maximale dés l'ouverture de la ligne, on a créé ces stabilisateurs dynamiques car la voie n'aurait été stabilisée qu'au bout d'un certain tonnage circulé et sa résistance latérale suffisante qu'aprés ce "cylindrage"; on a choisi de le faire artificiellement à l'aide de stabilisateurs dynamiques.

En fait,le pb vient plus du fait,en LRS ,des déformations "à vide" que sous charges (j'ai écrit,il y a qq années sur la RGCF un article de vulgarisation concernant les LRS).Quant au stabilisateur,il y a,aussi qq années,je suis allé le mettre au point en Autriche,à Linz plus exactement (essais de Kraubath) avec le docteur Riessberger.Un article concernant ces essais sur le domaine des OBB avec Plasser et Theurer a fait l'objet,alors,d'une publication en anglais sur Railway-Gazette.

Bien à vous.

Papounet

[papounet00]

C'est pour cela que les nouveaux models de retenu se prennent que sur la crémaillère plutôt que les arrêts de chassis qui agissent sur une traverse complète. ( Y ou carrée ) Mais es ce meilleur? L'avantage, en cas de déformation, la travers ne passe pas par dessus le système de retenu. Mais ne vaut t'il pas un chassis mieux verrouillé?

Il vaut mieux,SURTOUT,un châssis LOURD!!!C'est ce que prônent les Suisses daans un document officiel "Voies à crémaillères".Mais,peut-être faut-il écouler les stocks considérables de traverses en Y?

Bien à vous.

Papounet