Train a cremaillère du Puy de Dome

[Invité 5121]

Messieurs, je ne vous appellerais plus jamais de sangliers... Je viens d'en apprendre pas mal en lisant votre conversation... Puis, j'avais jamais réfléchie que des triangles superposés ne se déforment pas contrairement à un parllèlogramme... Chapeau bas.

toi qui a travaillé un peu, beaucoup, passionnément ... à la Folie, tu n'as jamais vu ça ?

Modifié 5 août 2011 par 5121

[Rail cassé]

Hello!, bon, c'est vrai qu'avec les traverses en Y le chasssi

Messieurs, je ne vous appellerais plus jamais de sangliers... Je viens d'en apprendre pas mal en lisant votre conversation... Puis, j'avais jamais réfléchie que des triangles superposés ne se déforment pas contrairement à un parllèlogramme... Chapeau bas.

Hello! c'est vrai qu'avec des traverses en Y les chassis est bien verrouillé sur le plan horizontal, mais avec le viellissement, le grippages des attaches, une ou deux libées de LRS loupées ou oubliées, ca peut partire quand même en sucette. Vive la fille basse qui veut rejoindre la file haute sur le plan horizon, et hop le dévers qui n'existe plus.

[Invité TRAM21]

toi qui a travaillé un peu, beaucoup, passionnément ... à la Folie, tu n'as jamais vu ça ?

ah, les Budd !

sacrée bécanes !

[papounet00]

Ai-je tout bien compris ?

Les traverses en Y sont déconseillées dans les courbes inférieures à 80 m sur de la voie à crémaillère selon les normes suisses.

Les Suisses ayant une certaine expérience en matière de crémaillère, on peut raisonnablement supposer que leurs normes sont serieuses et motivées.

Or, le constructeur du chemin de fer du Puy de Dôme se serait affranchi de cette norme, ce qui a entrainé un profond désaccord avec l'expert chargé de superviser les travaux.

Une question : quel est le rayon de courbure de la discorde ? Si c'est 79 m....

Quoi qu'il en soit, où est le problème ?

L'expert a fait part de ses réserves, elles sont surement consignées dans un document officiel, et la presse est au courant.

Si ce non-respect de la norme entraine des soucis ou des incidents, la responsabilité de l'expert ne sera pas engagée, le constructeur devra répondre de ses actes.

Evidemment non !Le rayon de la "discorde" est 70 mètres.

Bien à vous.

Papounet

[papounet00]

C'est quoi une traverse en Y ??

il est curieux que vous critiquiez sans connaître !! Une traverse en Y est une traverse métallique qui ,donc,n'est pas perpendiculaire aux rails dans le plan horizontal .De ce fait,en vue de dessus,l'ensemble forme un treillis qui ,est moins déformable dans le cas de déformations de la voie.Cette structure n'empêche pas les déformations de la voie mais "peut" limiter leurs amplitudes:

Bien à vous.

Papounet

[papounet00]

Salut à tous,

Bizarre de recruter un expert SNCF alors que la SNCF n'a plus de chemin de fer à crémaillère en exploitation au sein de son groupe (le dernier: le train à crémaillère de la Rhune est passé de SHEM à CFTA en 1994)!

Je connais un peu le sujet (étude de tracé et ripage de courbe sur chemin de fer à crémaillère) et il est vrai que le problème du rayon de courbure est une problématique à ne pas négliger. Un pose prévoyant des rayons de courbure inférieurs à 80m... y a intérêt de s'êre bien coordonné avec le fabricant de matériel roulant sinon ça risque de ne pas passer. De manière générale, il ne faut pas hésiter à créer de vraies banquettes. Le problème des chemins de fer à crémaillère c'est la pente (certes ^^) donc le transport des matériaux, leur mise en oeuvre est plutôt coton, du coup on lésine parfois sur les quantités. Des traverses métalliques de toute façon c'est la base quasi universelle des chemins de fer à crémaillère et ça fonctionne trés bien, le tout est de ne pas mettre de bêche courte en courbe! Pour avoir vu pas mal de plan de "gamelles", l'inertie des profilés et l'ensemble des précisions techniques vitales pour choisir les bons produits pour une pose durable y figurent...

Pour les traverses en Y, jamais vu donc je n'ai pas d'avis.

Aprés, construire une chemin de fer à crémaillère en France alors qu'il n'en reste plus que 3 en exploitation, c'est sûr que ça peut générer des querelles d'experts car le nombre de "vrais" spécialistes est limité.

Je ne suis pas expert SNCF mais expert ferroviaire.Les traverses en Y ont une résistance latérale inférieure aux traverses en béton munies,de plus,de bêches d'ancrage (ce sont les normes suisses!!!) Bien à vous Papounet

[papounet00]

Merci des réponses. Les référentiels techniques STRMTG pour voies métriques donnent le rayon minimal admissible en fonction de la vitesse.

Je mets le pdf (librement téléchargeable sur le net) en PJ pour que tout le monde puisse en disposer. J'ai également le recueil de normes suisses qui s'appliquent depuis le 01/07/2010 (librement consultable aussi) mais trop lourd (9Mo), ceux qui le souhaitent peuvent le recevoir s'ils m'en font la demande par MP.

Pour en revenir au débat, une question: j'imagine que pour motiver votre avis (sur le fait que la voie risque la déformation) vous avez employé les formules de Prud'Homme sur la résistance latérale de la voie?

Avez vous trouvé les paramètres de la loi pour ce type de traverses? Quelle est la charge à l'essieu annoncée pour le train du Puy de Dôme?

Merci!

Les formules de Prudhomme sont relatives à la voie "chargée" c'est à dire avec un mobile dessus.Mais en LRS le danger est plus grand en voie "non chargée" car il n'y a pas de forces verticales pour augmenter la résistance latérale; Vous pouvez vvous procurer un article que j'ai écrit il y aqq années sur ce pb dans la Revue Générale des Chemins de Fer (RGCF) . Bien à vous Papounet

2_Infrastructures_cle2797d2.pdf

[papounet00]

compément : Pour le Puy de Dôme la charge maximale à l'essieu est de tonnes. Bien à vous Papounet

[papounet00]

Excuses c'est complément et non compément!!! Bien à vous Papounet

[papounet00]

Tout à fait, et vu que l'on ne possède pas beaucoup d'informations sur ces questions c'est toujours délicat de mener des calculs. L'idéal serait de réaliser des essais (comme les essais avec le wagon dérailleur de Mauzin qui servirent à avancer sur la détermination des coeff de la loi de Prud'Homme) pour mieux connaitre ces coefficients avec ce type de traverses.

La crémaillère intervient car les efforts longitudinaux dans la voie dus à la dilatation contrariée sont égaux à la somme des forces dans les deux rails augmentés de la force dans la crémaillère qui est assimilable à un LRS . Donc,par un calcul simple ,on montre que dans les courbes,les efforts transversaux dépendent des efforts longitudinaux,ce qui fait que sur les voies équipées de crémaillère les rayons de courbure sont plus importants que sur les voies à simple adhérence (voir Martigny - Châtelard -site Web Wikipédia ) Bien à vous Papounet

[papounet00]

Les paramètres de résistance latérale des traverses se trouvent sur les documents OFFICIELS SUISSES RTE!!.Pour ce qui concerne les traverses en Y les auteurs suisses donc honnêtes avouent qu'il n'y a jamais eu d'essais OFFICIELS effectués comme pour les traverses béton!!!!

Bien à vous Papounet

[papounet00]

Bonjour. Je voudrais vous porter à votre attention cet article de La Montagne et proposer un débat objectif là dessus.

Je ne suis pas un accusateur mais un expert ferroviaire honnête.Je peux fournir la copie des calculs que j'ai effectués à partir des normes SUISSES!!Je n'ai jamais eu de contradicteurs!Pourquoi? Papounet

[papounet00]

compément : Pour le Puy de Dôme la charge maximale à l'essieu est de tonnes. Bien à vous Papounet

Vous admettrez avec moi que le référentiel STRMTG est bien "maigre" voire incomplet (LRS? - crémaillère?°)Excusez-moi ,j'ai omis d'indiquer quela charge maximale à l'essieu au Puy de Dôme est 14 tonnes Bien à vous Papounet

[km315]

pour l'article dans le journal la montagne de ce jour:

Je penses egalement qu'un ingenieur SNCF(aussi competent soit-il) n'a

pas forcement le meme recul et les memes connaissances sur les installations

metriques et a crémaillere que le partenaire Suisse (Sersa Group ) retenu dans le projet.

Sans jeter d'huile sur le feu, cela ressemble surtout a la vengeance

du "consultant" qui est ecarté du projet, et qui cherche a jeter le discredit

sur ce meme projet.

Ca me rappelle fortement la réaction des "grands Pontes" de l'Infra a l'arrivée

des 28 000 traverses gang nail et des tirefonds lors des travaux de 2009 sur le

chantier du Morvan. On a tout entendu a l'epoque dans radio cantine Clermont Ferrand !

[capelanbrest]

pour l'article dans le journal la montagne de ce jour:

Je penses egalement qu'un ingenieur SNCF(aussi competent soit-il) n'a

pas forcement le meme recul et les memes connaissances sur les installations

metriques et a crémaillere que le partenaire Suisse (Sersa Group ) retenu dans le projet.

Sans jeter d'huile sur le feu, cela ressemble surtout a la vengeance

du "consultant" qui est ecarté du projet, et qui cherche a jeter le discredit

sur ce meme projet.

Ca me rappelle fortement la réaction des "grands Pontes" de l'Infra a l'arrivée

des 28 000 traverses gang nail et des tirefonds lors des travaux de 2009 sur le

chantier du Morvan. On a tout entendu a l'epoque dans radio cantine Clermont Ferrand !

Quelles étaient les particularités de ce matériel ?

Pourquoi ces réactions ?

Merci

[km315]

Quelles étaient les particularités de ce matériel ?

Pourquoi ces réactions ?

Merci

Traverses en bois, legerement plus petite que la TB classique SNCF,

mais suffisante pour passer quelques trains par jour, mais surtout munie

du gang nail en tete de traverse, au lieu du cerclage traditionnel.

(Cela se faisait partout dans le monde sauf en France car non agréée)

depuis,comme par hazard, on en voit partout ... ( ligne du haut Bugey )

Mais, surtout, achetée hors des circuits traditionnels des fournisseurs

consanguin du marché franco francais du ferroviaire

Taillées dans du bois du Morvan, puis traitée en Belgique, et pourtant

bien moins chere que le prix standard dans l'hexagone grace a une

optimisation du transport, du traitement !!

Ca doit etre ca qui fache le plus... mdrmdr

[Invité]

Excusez mon ignorance, mais c'est quoi, un gang nail ?

[kerguel]

Excusez mon ignorance, mais c'est quoi, un gang nail ?

L'ami google a une documentation. Voir l'explication dans ce document provenant d'un site Suisse. Il s'agit des plaques fixées aux abouts des traverses bois pour empêcher l'ouverture de fissure. En france ce sont des frettes qui sont utilisées.

traverses gang nail.pdf

[Invité]

Merci Kerguel.

Ce sont donc ces tôles perforées qui sont interdites sur les traverses françaises, alors que tous les lieux publics (gymnases, salles des fêtes, piscines....) à charpentes apparentes en sont équipées ?

[capelanbrest]

Traverses en bois, legerement plus petite que la TB classique SNCF,

mais suffisante pour passer quelques trains par jour, mais surtout munie

du gang nail en tete de traverse, au lieu du cerclage traditionnel.

(Cela se faisait partout dans le monde sauf en France car non agréée)

depuis,comme par hazard, on en voit partout ... ( ligne du haut Bugey )

Mais, surtout, achetée hors des circuits traditionnels des fournisseurs

consanguin du marché franco francais du ferroviaire

Taillées dans du bois du Morvan, puis traitée en Belgique, et pourtant

bien moins chere que le prix standard dans l'hexagone grace a une

optimisation du transport, du traitement !!

Ca doit etre ca qui fache le plus...

merci de confirmer mes soupçons !

je me disais que ça ne pouviat être qu'une histoire de gros sous, sous prétexte de non agrément.....comme on sait le faire en France!

ça marche partout ailleurs ça se fait partout ailleurs mais en France c'est nul....cherchez l'erreur !

à qui profite t'elle ?

un peu dépassé comme procédé non ?

[Invité TRAM21]

merci de confirmer mes soupçons !

je me disais que ça ne pouviat être qu'une histoire de gros sous, sous prétexte de non agrément.....comme on sait le faire en France!

ça marche partout ailleurs ça se fait partout ailleurs mais en France c'est nul....cherchez l'erreur !

à qui profite t'elle ?

un peu dépassé comme procédé non ?

il y a aussi le fait que certains cheminots SNCF considèrent que tout ce qui n'est pas estampillé SNCF ® n'est bon qu'à jeter aux chiens, que ce soit des idées, des hommes, du matériel, etc.

allons, une entreprise qui a plusieurs records du monde de vitesse sur rail à son actif ne saurait être autre chose que la Meilleure du Monde, en toute modestie, bien sûr... et n'a de leçons à recevoir d'absolument personne (dans cette galaxie, au moins !)

pendant les travaux de l'été 2009, radio cantine Clermont Ferrand faisait courir le bruit que des tirefonds en bois étaient utilisés (et pourquoi pas du ballast en plastique, pendant qu'on y est ?)

[Invité]

une entreprise qui a plusieurs records du monde de vitesse sur rail à son actif ne saurait être autre chose que la Meilleure du Monde, en toute modestie, bien sûr... et n'a de leçons à recevoir d'absolument personne (dans cette galaxie, au moins !)

Ca ressemble à un communiqué officiel de la rue du Cdt Mouchotte !

:Smiley_42:

[Invité TRAM21]

Ca ressemble à un communiqué officiel de la rue du Cdt Mouchotte !

damned !! je suis démasqué !!! arrgh !!! koiquesse

[km315]

merci de confirmer mes soupçons !

je me disais que ça ne pouviat être qu'une histoire de gros sous, sous prétexte de non agrément.....comme on sait le faire en France!

ça marche partout ailleurs ça se fait partout ailleurs mais en France c'est nul....cherchez l'erreur !

à qui profite t'elle ?

un peu dépassé comme procédé non ?

Ca ne profite a personne, c'est simplement une habitude, une absence de remise en question, ou de curiosité

de ce qui se fait ailleurs dans le monde.

LA premiere victime c'est le systeme ferroviaire lui meme beurk

[kerguel]

Puy-de-Dôme. Un train à crémaillère en service dès le 26 mai

Puy-de-Dôme. Un train à crémaillère en service dès le 26 mai

Dans trois mois, à partir du 26 mai, l'ascension du sommet du Puy-de-Dôme (1.465 mètres), une grande destination touristique française, s'effectuera en train et non plus en voiture, l'installation, quasiment achevée, étant au stade des derniers réglages.

Le Puy-de-Dôme renoue avec l'histoire. Ce petit train à crémaillère se substitue en effet au train à vapeur en service de 1907 à 1926. Les politiques d'aujourd'hui n'inventent donc rien....

"Nous allons supprimer toute circulation automobile sur ce grand site de France. En outre, avec le train, il sera possible d'accéder au sommet toute l'année", ce qu'on ne pouvait faire jusqu'à présent que de mai à octobre, souligne Jean-Yves Gouttebel, président du Conseil général du Puy-de-Dôme.

400.000 visiteurs attendus chaque année

Chaque train, à moteur électrique et concu par Stadler (Suisse), comprendra deux rames de 31 mètres pouvant transporter 190 personnes chacune. Il circulera le long d'un tracé planté de 13.600 arbres et sur un système à crémaillère à voie unique avec, au milieu du parcours, un point de croisement du train montant et du train descendant grâce à un système de type pendulaire. 8.000 personnes sont attendues chaque jour, 400.000 voyageurs par an.

A la gare de départ, déjà construite, il y aura des boutiques, un restaurant et un hall d'accueil. Au sommet, les gourmets auront à leur disposition un restaurant gastronomique d'où ils pourront admirer la chaîne des volcans d'Auvergne et deviner les Alpes par temps clair.

La montée vers le sommet mettra quatorze minutes pour une vitesse limitée à 30 km/h, tandis que la descente s'effectuera à une vitesse, plus réduite, 27 km/h. Les freins sont électriques mais il existe un système de freinage mécanique de secours.

Pratique

Tarifs: 9,50 euros l'aller-retour, 4,80 euros pour les seniors (+ de 65 ans).

Tarif spécial pour les mordus du Puy-de-Dôme, dont les parapentistes : abonnement pour 28,30 euros.