[Alstom] - Contrats, infos générales, projets

[kerguel]

AFP | 24.03.2010 | 14:56

GRANDE-BRETAGNE | Trois des plus hauts dirigeants de la filiale britannique du français Alstom, dont son président, ont été arrêtés dans le cadre d'une enquête pour corruption menée en collaboration avec la police et la justice suisse.

Trois des plus hauts dirigeants de la filiale britannique du français Alstom, dont son président, ont été arrêtés dans le cadre d'une enquête pour corruption menée avec la Suisse, ont indiqué mercredi l'office de lutte contre la délinquance financière et le groupe industriel.

Le président d'Alstom UK, son directeur juridique et son directeur financier ont été arrêtés dans le cadre d'une "enquête en cours par la justice fédérale suisse", a indiqué à Paris le directeur de la communication du groupe, Patrick Bessy.

Peu auparavant, le Serious Fraud Office (SFO, l'office britannique de lutte contre la délinquance financière) avait annoncé à Londres l'arrestation de "trois membres du conseil d'administration d'Alstom au Royaume-Uni, après des soupçons de corruption, de complot visant à payer des pots-de-vin, de blanchiment d'argent et de comptabilité frauduleuse".

Les trois hommes de 52, 51 et 44 ans ont été conduits dans des postes de police pour être interrogés par le SFO, a indiqué l'office dans un communiqué.

Ni Alstom ni le SFO n'ont nommé les personnes arrêtées dans cinq bureaux d'Alstom et quatre résidences privées, à Londres et dans différentes régions d'Angleterre.

M. Bessy a précisé que ces arrestations étaient "le prolongement d'une enquête ouverte en Suisse il y a plus de 3 ans". "Elle n'a débouché pour le moment sur aucune décision de justice", a-t-il ajouté.

L'enquête concerne plusieurs volets, en Suisse et au Royaume-Uni. En Grande-Bretagne, le SFO a précisé que les soupçons pesaient sur des "pots-de-vin versés par des sociétés au sein du groupe Alstom au Royaume-Uni... afin d'obtenir des contrats à l'étranger et cela a impliqué du blanchiment d'argent et d'autres infractions", a précisé le SFO, ajoutant avoir collaboré avec la police fédérale en Suisse.

Fin 2008, la justice helvétique avait évalué à 500 millions de francs suisses (environ 344 millions d'euros de l'époque) le montant des pots-de-vin payés par Alstom via sa filiale suisse pour l'adjucation de marchés. Le groupe Alstom avait formellement démenti.

Le groupe français Alstom est spécialisé dans les infrastructures de production d'électricité et de transport ferroviaire. Il est présent dans plus de 70 pays, emploie plus de 80.000 personnes dans le monde et affiche un chiffre d'affaires annuel de 18,7 milliards d'euros.

Et hop déjà libérés. Pas d'inculpation :

http://actu.orange.fr/a-la-une/liberation-...ion_517835.html

[Invité]

Et hop déjà libérés. Pas d'inculpation :

http://actu.orange.fr/a-la-une/liberation-...ion_517835.html

Oh zyva M'sieur, sasseufépas:

tu roules en scooter sans casque, tu passes la nuit au poste

tu détournes des millions d'€, les keufs te ramènes chez toi en s'excusant

zyva, maladie de pays va !

Modifié 25 mars 2010 par 2D2

[ARC ET SENANS]

Ce matin, j'ai profité de l'avant dernière circulation du TER 895508 St Claude Dole (ne circule qu'en juillet et aout), pour le suivre en ligne de Morez à Arc et Senans :

Son horaire détendu m'a permit de le suivre en kangoo (Renault), sans trop de difficulté

Pour commencer, voici un autre TER, le Dole St Claude sur le viaduc des Crottes. Le bâtiment que l on voit est l'ancien hotel des deux gares (du temps ou le Nyon St Cergues La Cure desservait Morez)

Croisement à Morez des deux TER

Viaduc de Morbier :

La Chaumusse - Fort du Plasne :

Le Vaudioux :

Rencontre du 3ème type à Champagnole :

Andelot :

Mouchard :

Arc et Senans

[Roukmoute]

Très sympa !

(Tu peux même dire "De DIetrich-Renault match nul", ça rappellerait de belles années du chemin de fer en France ! )

[Invité necroshine]

Très sympa !

(Tu peux même dire "De DIetrich-Renault match nul", ça rappellerait de belles années du chemin de fer en France ! )

A lire le titre je m'attendais également a voire un vieil autorail Renault !!!!

[michael02]

A lire le titre je m'attendais également a voire un vieil autorail Renault !!!!

Et ben, moi itou ....

[Typiac]

Je m'attendais à voir quelque chose en panne. :tongue:

[kerguel]

L'article de l'Expansion : http://www.lexpansion.com/entreprise/des-salaries-allemands-d-alstom-denoncent-le-manque-de-commandes_248595.html

Des salariés allemands d'Alstom dénoncent le manque de commandes

Pour les 2500 employés de l'usine de Salzgitter, dans le nord de l'Allemagne, la direction d'Alstom "va droit dans le mur".

L'année aura été difficile pour Alstom : le groupe a perdu un quart de sa valorisation en 2010. Le titre Alstom clôture l'année 2010 sur une chute de 26,37% à 36,125 euros. Le groupe historique d'infrastructure de transport et d'énergie a perdu au profit de l'allemand Siemens un contrat de fourniture de dix trains à grande vitesse de nouvelle génération d'un montant d'environ 600 millions d'euros.(Commande Eurostar)

Plus de 2.500 employés de l'usine allemande d'Alstom située à Salzgitter en Basse-Saxe (nord), inquiets du manque de commandes, ont manifesté mercredi pour protester contre "la politique irresponsable de l'entreprise", a indiqué le syndicat IG Metall. "La direction de l'entreprise sait depuis des mois que l'usine de Salzgitter manque de commandes", a dénoncé Hatmut Meine, responsable du puissant syndicat IG Metall pour la Basse-Saxe et la Saxe-Anhalt, dans un communiqué.

"Au lieu d'agir, la direction reste inactive et fonce droit dans le mur", a-t-il ajouté dans le communiqué, précisant que des centaines d'emplois étaient menacés. Le syndicat a appelé le PDG du groupe industriel, Patrick Kron, à une discussion constructive visant à garantir l'activité. L'usine de Salzgitter, qui fabrique des trains régionaux et des bogies, est l'un des deux sites de production d'Alstom Transport en Allemagne. La branche transport du groupe Alstom est présent dans une soixantaine de pays et emploie environ 27.000 personnes.

L'aricle de Challenges : http://www.challenges.fr/actualites/entreprises/20110211.CHA3131/alstom_supprime_1.000_emplois_en_bassesaxe_.html

Alstom supprime 1.000 emplois en Basse-Saxe

Alstom Transport devrait annoncer le 25 février prochain une importante restructuration de ses activités en Allemagne. Le seul site de Saltzgitter (Basse-Saxe) devrait perdre 1.000 postes, de sources syndicales.

ALSTOM Transport devrait annoncer le 25 février lors d'un comité de groupe européen une importante restructuration de ses activités en Allemagne. De sources syndicales on évoque le chiffre de 1.000 suppressions de postes sur le seul site de Saltzgitter (Basse-Saxe) qui emploie 2.500 salariés. Le site est spécialisé dans la fabrication de trains régionaux. La direction du groupe explique "que des discussions sont en cours avec les syndicats, mais qu'aucune suppression d'emplois n'a été décidée et aucun chiffre évoqué". Lors d'une manifestation sur le site, le 9 février, un représentant du syndicat IG Metall a dénoncé "la politique irresponsable de l'entreprise".

[Railfan]

Une réponse au gouvernement allemand et à l'industrie allemande, qui ont "volé" le contrat avec Eurostar?!

[Invité]

Prévue pour ce mois de mars, la date de mise en circulation du Tram-train entre Nantes et Clisson n’est toujours pas arrêtée. « Peut-être fin mars ou début avril, espère Gilles Bontemps, vice-président du conseil régional en charge des transports. Tout est prêt, mais nous sommes dans l’attente d’une validation de l'établissement public de sécurité ferroviaire. Cette décision ne dépend pas de nous. »

Initialement prévue pour le 29 août 2010, la mise en circulation avait pris six mois de retard en raison d’un problème d’homologation des rames. Trois d’entre elles sont actuellement livrées pour la ligne Nantes-Clisson. Quatre supplémentaires sont nécessaires pour assurer les cinq allers-retours quotidiens programmés.

Résultat : même si le Tram-train démarre à la fin mars, seuls un ou deux allers-retours par jour ne pourront être mis en place au début. « Ça se fera progressivement, estime Gilles Bontemps. Le plus important pour le moment est de lancer au plus vite la première rame. »

Qui pourrait nous rassurer ?

[Invité technicentre]

Les engins modernes sont devenus tellement complexes qu'une période de mise au point est nécessaire, puis une période où cela s'améliore côté technique pure et ensuite, il y a de moins en moins de problèmes car le personnel de maintenance devient de plus en plus performant... Entre temps, c'est sur, ça fait désordre mais il faut savoir attendre...

[Rigolo]

C'est ce qu'on appelle l'effet NAT de chez Bombardier ! Dommage j'éspère que ça ne va pas faire de l'ombre pour le constructeur Français !

[capelanbrest]

C'est ce qu'on appelle l'effet NAT de chez Bombardier ! Dommage j'éspère que ça ne va pas faire de l'ombre pour le constructeur Français !

Faut il opposer Alstom et Bombardier dans ces affaires, étant entendu que les unités de production des deux constructeurs, pour les matériels circulant chez nous, sont françaises ?

Pour moi ces deux constructeurs c'est à la fois le même sérieux et les mêmes errements !

les EF et les AO veulent du matériel fiable pas cher et tout de suite.....vu les normes exigées ou imposées, indubitablement y' a des couacs...que l'on s'appelle Alstom ou Bombardier.....

Modifié 5 mars 2011 par capelanbrest

[raez]

Les engins modernes sont devenus tellement complexes qu'une période de mise au point est nécessaire, puis une période où cela s'améliore côté technique pure et ensuite, il y a de moins en moins de problèmes car le personnel de maintenance devient de plus en plus performant... Entre temps, c'est sur, ça fait désordre mais il faut savoir attendre...

ce qui veut dire qu'on vend (mais d'autres achètent) du materiel qui n'est pas au point ,c'est ça le modernisme !!! cartonrouge

[geant vert]

Mais si il est au point... sur le papier nonmais

[raez]

Mais si il est au point... sur le papier

justement c'est peut être qu'il n'y a plus de papier ,l'ordinateur remplace le papier et les essais réels . peut être que les logiciels de mises au point pour valider ce genre de materiel sont un peut trop légers ?

pour parler des tram "purs" les seuls qui ne posent pas de problèmes ,sont les classiques (rails + caténaire) .

[Inharime]

L'EPSF, c'est quoi? (rôle, responsabilité, méthode de travail, moyens techniques, financiers...)

Quels sont les matèriels qui doivent être validés, qui en fait la demande (constructeur, exploitant, AO...)

S'agit il d'un organisme plutôt technique ou administratif?

[kerguel]

L'EPSF, c'est quoi? (rôle, responsabilité, méthode de travail, moyens techniques, financiers...)

Quels sont les matèriels qui doivent être validés, qui en fait la demande (constructeur, exploitant, AO...)

S'agit il d'un organisme plutôt technique ou administratif?

La réponse à ta question : http://www.securite-ferroviaire.fr/fr/index.php?mod=2&id=160

L'EPSF a recruté parmi le personnel SNCF ; des anciens d'IOS de la Direction Infra à la création de l'EPSF.

[Inharime]

Merci Kerguel.

Mon interrogation concerne la méthode de travail de l'EPSF: le contrôle consiste-t'il à "éplucher" un dossier "papier" ou à effectuer des investigations et des essais sur le matèriel (genre contrôle technique automobile, voire plus)?

L'EPSF doit il rendre son avis dans un délai déterminé ou peut il se hâter lentement?

Est-ce que la validation concerne chaque engin individuellement ou l'ensemble d'une série?

Dans le cas du tram-train de Nantes le "retard" de l'EPSF remet en cause la desserte envisagée et celà a des conséquences désagréables tant pour l'AO que pour les voyageurs et il serait intéressant de savoir si ce retard est le fait du constructeur (présentation tardive des documents necessaires par exemple) ou de l'EPSF (lourdeur administrative, surcharge de travail...)

La mode actuelle n'allant pas dans le sens de la simplification il serait dommage que l'empilement d'organismes différents n'aboutisse qu'à allonger les délais de mise en oeuvre des nouveaux matèriels et des dessertes envisagées...et il serait bon que chacun travaille vite et bien (je réve!).

[Invité technicentre]

L'EPSF est présent dès le dépot des notices techniques à respecter puisqu'il est partie prenante à l'UIC.

Ensuite, contrairement à ce qui se passait avant où seuls des engins SNCF circulaient et ou la direction SNCF du matériel donnait l'autorisation de rouler, il faut bien pouvoir contrôler de façon impartiale le matériel venant des autres compagnies ou intervenants ainsi que la manière de travailler de tout le monde. Tout y passe, du couple de serrage du boulon de fixation de tel organe à l'habilitation du certificateur ou du conducteur... Même dans nos vies quotidiennes, nous pouvons être contrôlés en permanence par quelqu'un de l'EPSF qui sort de je ne sais pas où... Il te sort sa carte et commence à te poser des questions dont il connait les réponses... Cela m'est arrivé une fois, et coup de pot, le gars bien qu'ancien câdre SNCF, n'avait pas assez lu la fiche d'essais sur laquelle il m'a interrogé alors que moi, je la pratiquais depuis 20 ans... Je la lui ai fais lire en lui montrant ses erreurs de lecture à lui... Temps d'application moyen 2 à 3 heures, mais comme il y avait beaucoup de cas de figures pour lequel CE véhicule n'était pas concerné, la relecture à pris 20 minutes avec les principaux points repassés. Technique pour recevoir ce genre de "visite commentée"? Connaître son boulot sur le bout des doigts et lire sur un document le déroulement précis du document même si on ne suit pas le déroulement du document et ne pas hésiter à commenter en direct pourquoi on change cet ordre...

Après, c'est sur, on prend du retard mais une fois que toute ambiguité est levée, c'est bon...

Modifié 6 mars 2011 par technicentre

[Inharime]

L'EPSF est présent dès le dépot des notices techniques à respecter puisqu'il est partie prenante à l'UIC.

Ensuite, contrairement à ce qui se passait avant où seuls des engins SNCF circulaient et ou la direction SNCF du matériel donnait l'autorisation de rouler, il faut bien pouvoir contrôler de façon impartiale le matériel venant des autres compagnies ou intervenants ainsi que la manière de travailler de tout le monde. Tout y passe, du couple de serrage du boulon de fixation de tel organe à l'habilitation du certificateur ou du conducteur... Même dans nos vies quotidiennes, nous pouvons être contrôlés en permanence par quelqu'un de l'EPSF qui sort de je ne sais pas où... Il te sort sa carte et commence à te poser des questions dont il connait les réponses... Cela m'est arrivé une fois, et coup de pot, le gars bien qu'ancien câdre SNCF, n'avait pas assez lu la fiche d'essais sur laquelle il m'a interrogé alors que moi, je la pratiquais depuis 20 ans... Je la lui ai fais lire en lui montrant ses erreurs de lecture à lui... Temps d'application moyen 2 à 3 heures, mais comme il y avait beaucoup de cas de figures pour lequel CE véhicule n'était pas concerné, la relecture à pris 20 minutes avec les principaux points repassés. Technique pour recevoir ce genre de "visite commentée"? Connaître son boulot sur le bout des doigts et lire sur un document le déroulement précis du document même si on ne suit pas le déroulement du document et ne pas hésiter à commenter en direct pourquoi on change cet ordre...

Après, c'est sur, on prend du retard mais une fois que toute ambiguité est levée, c'est bon...

Merci Technicentre, celà voudrait donc dire que ce tram-train n'est pas (tout à fait) au point...

[Zex]

Alors il serait pire que l'Avanto de Siemens ? ça, c'est quand même fort !

[Invité necroshine]

Alors il serait pire que l'Avanto de Siemens ? ça, c'est quand même fort !

Tu sais Zex, quand l'Avanto a été choisi, on nous la présenté comme la Mercedes du Tram, alors qu'Alstom c'etait du Renault...

Je ne dis pas de bétises en plus, c'etait écrit noir sur blanc dans les publication de Paris Est...

[Invité technicentre]

Astom, siemmens, tartenpion, ETC ne fabriquent plus la totalité des pièces ou ensembles des engins depuis pas mal de temps... Ils se contentent d'acheter des sous ensembles chez d'autres et de les monter dans les caisses... Problème, plus ça va et plus les différents constituants sont interactifs ou nécessitent un environnement précis... Si tu mets tel composant près de tel autre, la réponse globale peut être complètement différente de ce qu'elle serait si il y avait plus de distance entre eux... Après, rien ne remplace les essais in situ des ensembles... Les TGVA arrivaient sur Chatillon d'Aytré pour les remorques 2 à9, de Riechhoffen pour les R1 et R10 et de Belfort pour les motrices... A l'époque, un maximum de pièces étaient fabriquées encore par alsthom... Et bien pourtant, on en est arrivé à plusieurs milliers d'OM (ordres de modification) pour mettre au niveau les rames neuves de celles qui tournaient déjà... Cela allait de l'autocollant à de très grosses modifs de la réfrigération de la clim nécessitant 2 jours plein par remorque... Après, il faut essayer chaque équipement un par un, valider tout les tests et essais de frein en statique puis en dynamique pour chaque rame... Je sais, ça parait énorme mais je peux vous dire que c'est encore plus monstrueux à faire comme campagne d'essais... Puis l'EPSF recommence les essais mais comme tout à déjà été validé sur chaque engin, ça va plus vite pour eux, ils bénéficient des essais de réception prélables... Rien que du très normal pour des engins qui vont devoir transporter combien de millions de passagers pendant combien d'années et en devant pouvoir fournir le moindre resultat d'essais à la justice en cas de doute... Et on est parti du principe que tout foctionnait parfaitement depuis le départ...

[thimarval]

bonjour a tous,

je vois le tram train rouler entre nantes et clisson , il a l'air sympa !

, il parrait que c'est pour la formation des conducteurs. par des amis qui travaillent à la sncf j'ai cru comprendre qu'au contraire le train se comportait plutot bien et que les mois passés par le constructeur a faire les essais ont permis d'avoir un materiel pret pour nous les usagers.

sans doute la comparaison avec la NAT est un peu rapide

a suivre !