[Alstom] - Contrats, infos générales, projets

[CRL COOL]

Oui, je sais.... Seulement, le projet prévoyait d'avoir un tension "d'homme" sur toute la ligne.... Sinon, tu n'as plus de jus dès que tu tractionnes!!! Ca aurait fait comme Moret - Montargis.... Tu connais, même sans y passer, non? C'est sur la route du Petit Chabichou pour moi!!! lol

[Sainte Grenade d Antioche]

Des 27000M en UM remorqueraient certainement des tonnages très intéressants sur ce parcours, mais on digresse un peu du sujet puisque faute d'électrification ce sont encore des commandes Alstom en moins. Nous avons besoin de ces itinéraires bis pour assurer la continuité du service lorsque une ligne est interrompue.

[CRL COOL]

27000M en Mux, alors.... Une en tête une en queue.... On s'affranchit de le limite de résistance des attelages...

[Mak]

Dossier Alstom  :

Nathalie Kosciusko Morizet  (LCI RTL Le grand jury 11 septembre 2016)

"L'État se réveille bien tardivement car cela fait des années que ça dérive, il n'y a pas marché suffisant pour tirer tous les sites Alstom et une des raisons , c'est la fermeture d'un certain nombre de lignes

Malgré tout le marché français est un peu atone et moi je ne comprends pas la rationalité dans tout ça !

du développement des autocars et il faudra qu'on m'explique ce qu'est la politique de Macron !

On nous explique  que c'est formidable de remplacer des trains par des cars et maintenant on s'étonne...

Je suis vraiment en colère sur ce sujet, en tant que Ministre, j'étais en charge d'une administration, et mon administration me poursuivait  pour que je fasse ce qu'a fait Macron .

Cette histoire de libéralisation des autocars, c'est une  idée de l'administration !

Journaliste :" et c'est une mauvaise idée ?"

NKM :-" mais c'est une mauvaise idée !!!

J'ai refusé pendant des années et j'étais contre !

Il ne faut pas s'étonner quand vous mettez des autocars sur des lignes qui sont déjà fragilisées,…

Journaliste:

 "Mais c'est plus souple que des trains vous diront les gens modernes"

 

Ben oui, mais  un jour  vous n'avez plus de lignes, vous n'avez plus  de cars et vous avez des régions qui meurent …

 

PS :

Je ne comprends pas ce qu'elle désigne comme "l'Administration", si quelqu'un a une explication...

 

 

 

 

 

Modifié 15 septembre 2016 par Mak

[assouan]

Il y a 1 heure , Mak a déclaré:

PS :

Je ne comprends pas ce qu'elle désigne comme "l'Administration", si quelqu'un a une explication...

Son ministère tout simplement ? Parce que les ministres passent mais les directions (Transports Terrestres par exemple) restent avec leurs techniciens, leurs dirigeants et leurs idées qu'ils font avancer indépendamment du titulaire du maroquin...

[Greg4546]

Hier GP présentait le nouveau TGV l'Océane, les journalistes présents n'en avaient que faire, car seul un sujet les intéressait :

Citation

il a eu beau s’extasier sur le design de la voiture-bar redessinée en rouge,  il a eu beau présenter avec fierté la première classe, véritable bureau-cocon ambulant, rien n’y a fait. Les reporters voulaient de l’Alstom, parlaient Alstom, pensaient Alstom. Rien d’autre.

 

Citation

Guillaume Pepy a rappelé que, « selon une heureuse coïncidence », les motrices de l’Océane « seront produites par les sites d’Alstom jusqu’à fin 2019 ». Du coup, les questions ont fusé...

« Les pouvoirs publics se sont saisis du sujet, je ne ferai donc pas de commentaire », a répété une demi-douzaine de fois Guillaume Pepy...

http://www.lemonde.fr/economie/article/2016/09/15/pepy-le-tgv-et-l-ombre-d-alstom_4998112_3234.html

 

[arno723]

Il y a 12 heures , Sainte Grenade d Antioche a déclaré:

Des 27000M en UM remorqueraient certainement des tonnages très intéressants sur ce parcours, mais on digresse un peu du sujet puisque faute d'électrification ce sont encore des commandes Alstom en moins. Nous avons besoin de ces itinéraires bis pour assurer la continuité du service lorsque une ligne est interrompue.

Et une 27000 pour les sections électrifiées + une 75000 pour les sections thermiques ? Le tout en UM évidemment...

Blague à part, on est bien capables des faire des trains régionaux Bi-Bi efficaces, pourquoi cela ne marcherait pas pour une locomotive: l équivalent d une Prima2 quadri-courant de 6.000kW accouplée à une diesel-électrique (pour générer le courant de traction qui sera renvoyé sur la partie électrique).

Et quitte à être audacieux, laissons tomber les gros moteurs Diesel spécifiques et prenons des moteurs de camions: autant de fois 5-600 ch qu'il faut pour atteindre la puissance souhaitée ! Moins chers et faciles à remplacer/réparer.

Un tel doublet (ou loc articulée sur 3 bogies moteurs) serait un véritable passe-partout sur le reseau ferroviaire, à condition de ne pas trop agresser la voie (17 T à l essieu, un bogie confortable et bien suspendu, des barres de traction dans les deux directions...). Bref, pas un engin interdit de partout comme les 75000.

Toutes les "briques" existent chez Alstom, faut juste penser à les assembler de manière à créer une véritable concurrence au transport routier (de marchandise et de voyageurs) qui lui ne connaît ni frontières techniques ni frontières géographiques.

[TER200]

il y a 31 minutes, arno723 a déclaré:

Blague à part, on est bien capables des faire des trains régionaux Bi-Bi efficaces, pourquoi cela ne marcherait pas pour une locomotive: l équivalent d une Prima2 quadri-courant de 6.000kW accouplée à une diesel-électrique (pour générer le courant de traction qui sera renvoyé sur la partie électrique).

Et quitte à être audacieux, laissons tomber les gros moteurs Diesel spécifiques et prenons des moteurs de camions: autant de fois 5-600 ch qu'il faut pour atteindre la puissance souhaitée ! Moins chers et faciles à remplacer/réparer.

[...]

Toutes les "briques" existent chez Alstom, faut juste penser à les assembler de manière à créer une véritable concurrence au transport routier (de marchandise et de voyageurs) qui lui ne connaît ni frontières techniques ni frontières géographiques.

Ça existe déjà... mais pas chez Alstom évidemment, le marché français est trop faible pour innover et ils n'arrivent pas à vendre des locomotives ailleurs.

Modifié 15 septembre 2016 par TER200

[ADC01]

Il y a 8 heures , arno723 a déclaré:

 

Et quitte à être audacieux, laissons tomber les gros moteurs Diesel spécifiques et prenons des moteurs de camions: autant de fois 5-600 ch qu'il faut pour atteindre la puissance souhaitée ! Moins chers et faciles à remplacer/réparer.

 

 

Cela se fait déjà sur les 72 500 et franchement cela n'est pas vraiment une réussite.

[Mak]

Il y a 20 heures , assouan a déclaré:

Son ministère tout simplement ? Parce que les ministres passent mais les directions (Transports Terrestres par exemple) restent avec leurs techniciens, leurs dirigeants et leurs idées qu'ils font avancer indépendamment du titulaire du maroquin...

Merci Assouan,

Donc je résume les cars Macron, c'est en fait les cars "Dupont" Chef de Service à la Direction des Transports terrestres.

Toute sa vie M. Dupont a cherché à affaiblir un peu plus le train en libéralisant les cars et sa persévérance a payé, après avoir essuyé  plusieurs refus de Ministres, qui pensaient à juste titre que l'idée de M. Dupont  serait une catastrophe, il a finalement trouvé la bonne pomme qui a fini par dire oui....

[Class66220]

Il y a 11 heures , arno723 a déclaré:

Et une 27000 pour les sections électrifiées + une 75000 pour les sections thermiques ? Le tout en UM évidemment...

Blague à part, on est bien capables des faire des trains régionaux Bi-Bi efficaces, pourquoi cela ne marcherait pas pour une locomotive: l équivalent d une Prima2 quadri-courant de 6.000kW accouplée à une diesel-électrique (pour générer le courant de traction qui sera renvoyé sur la partie électrique).

Et quitte à être audacieux, laissons tomber les gros moteurs Diesel spécifiques et prenons des moteurs de camions: autant de fois 5-600 ch qu'il faut pour atteindre la puissance souhaitée ! Moins chers et faciles à remplacer/réparer.

Un tel doublet (ou loc articulée sur 3 bogies moteurs) serait un véritable passe-partout sur le reseau ferroviaire, à condition de ne pas trop agresser la voie (17 T à l essieu, un bogie confortable et bien suspendu, des barres de traction dans les deux directions...). Bref, pas un engin interdit de partout comme les 75000.

Toutes les "briques" existent chez Alstom, faut juste penser à les assembler de manière à créer une véritable concurrence au transport routier (de marchandise et de voyageurs) qui lui ne connaît ni frontières techniques ni frontières géographiques.

Sauf que tu t'expose a un problème de taille cher ami, la charge à l'essieu. c'est 22.5 tonnes max par essieu et je doute que tu puisse rentrer ça dans une BB ou alors tu aura une puissance à la jante ridicule. Un last mile ca rentre encore mais uniquement dans une machine bi-courant ce qui ne plaira pas car il faut que la machine puisse également franchir les frontières. On peut toujours essayer de mettre tut ça dans une CC. C'est d'ailleurs le projet EuroDUAL de Stadler Rail Valencia ex Vossloh Espagna

[fabrice]

Il y a 12 heures , arno723 a déclaré:

Et quitte à être audacieux, laissons tomber les gros moteurs Diesel spécifiques et prenons des moteurs de camions: autant de fois 5-600 ch qu'il faut pour atteindre la puissance souhaitée ! Moins chers et faciles à remplacer/réparer.

 

Mouais, mais tes moteurs de camions de 600 ch, risque d'etre un peu , voir franchement juste pour décoller 2000t , tu "couches" le moteur au démarrage et en mettre plusieurs, je ne te dis pas le casse tete du couplage

 

Il y a 1 heure , Class66220 a déclaré:

Sauf que tu t'expose a un problème de taille cher ami, la charge à l'essieu. c'est 22.5 tonnes max par essieu et je doute que tu puisse rentrer ça dans une BB ou alors tu aura une puissance à la jante ridicule. Un last mile ca rentre encore mais uniquement dans une machine bi-courant ce qui ne plaira pas car il faut que la machine puisse également franchir les frontières. On peut toujours essayer de mettre tut ça dans une CC. C'est d'ailleurs le projet EuroDUAL de Stadler Rail Valencia ex Vossloh Espagna

Il parle aussi de configuration BBB , coté adhérence ce serait pas mal et y aurait de la place pour mettre pas mal d’équipement de sécurité des divers pays

Par contre, je te dis pas le prix final, d'une telle machine

[TER200]

Il y a 10 heures , fabrice a déclaré:

Mouais, mais tes moteurs de camions de 600 ch, risque d'etre un peu , voir franchement juste pour décoller 2000t , tu "couches" le moteur au démarrage et en mettre plusieurs, je ne te dis pas le casse tete du couplage

Un tel casse-tête que ça a été résolu depuis plus de deux ans : http://www.bombardier.com/fr/media/nouvelles/detail.bombardier-transportation20140523bombardierdeliverstraxxdieselmu.bombardiercom.html?

[CRL COOL]

Il y a 10 heures , fabrice a déclaré:

(...) Il parle aussi de configuration BBB , coté adhérence ce serait pas mal et y aurait de la place pour mettre pas mal d’équipement de sécurité des divers pays

Par contre, je te dis pas le prix final, d'une telle machine

Regardes le succès technique et la robustesse des Re6/6 des CFF... Des BBB de 5.800cv. Quand on voit les progrès de miniaturisation des composants et des chaines traction, il y a de quoi mettre des EQS à gogo dans une loc de 20m de long!! Après, faut juste trouver le moyen de les faire fonctionner sans discordance.

[arno723]

Le nombre et la qualité de vos commentaires fait plaisir à lire !

• la configuration BBB paraît moins agressive pour la voie qu une CC avec ses bogies longs
• une seule caisse longue ou bien deux caisses "standards" avec articulation entre les caisses idem TGV (bah oui, c est un peu la marque de fabrique Alstom !)
• tous les bogies motorises
• poids: à 22,5 T / essieu, ça fait 135 tonnes...à 17 T / essieu, ça fait 102 tonnes. Vu qu une Prima2 quadricourant fait dans les 90 tonnes, ca laisse 12 tonnes pour les Diesel, un bogie moteur et 10/12 mètres linéaires de caisse. Peut-être un peu juste, mais on doit avoir qqch de bien sans dépasser les 20 T / essieu et s ouvrir les portes de tout le reseau, des lignes UIC 1 aux UIC 7 à 9 (zones industrielles, silos, etc...)
• le concept multimoteurs existe déjà chez les autres, Alstom devrait y arriver ! Avec 4, 6 ou 8 moteurs de camions "conventionnels" pour avoir la puissance d une 72100 ou d une UM de 75300 voire plus. En ne sollicitant que les moteurs dont on a besoin, on baisse de facto la consommation de carburant, mais aussi le bruit, la maintenance...bref, le coût final d utilisation.

Le coût d un tel engin ? Plus cher qu une Prima2 électrique quadricourant évidemment mais moins cher que une loc électrique qui promène une Diesel pour les manœuvres, moins cher que des relais de traction, moins cher que d être calé sur une voie de garage dès heures durant car la ligne "électrifiée" est occupée dess voyageurs, alors que la ligne "thermique" de l itinéraire équivalent est vide...

Et c est une solution rapide pour désengorger les zones critiques d une part, limiter les trajets diesel sous ca tenais d autre part. Quelques exemples:

1. Marseille/Lyon - Lille: c est soit Région parisienne (saturée) soit Toul-Dijon et artère Nord-Est (un beau crochet). Avec une loic BiBi, on fait Dijon-StDizier (diesel) puis StDizier-Chalons (elec) puis Chalons-Reims et apres (Diesel). Itinéraire le plus court, pas de changement de loc, pas de relais...bref, on roule et on avance, comme un camion !
2. Forbach/Woippy/Metz - Bordeaux: les BR186 d ECR font le trajet en elec avec relais en région parisienne, sur la GC sud archi-saturee, avec retards possibles. Avec une Bibi, et avec les lignes encore en exploitation à ce jour, on peut descendre jusqu a Chagny en elec intégral ou avec un peu de diesel en passant par Mirecourt/Vittel. Direction Nevers en Diesel par la VFCEA puis Tours en elec, ou toute autre alternative (Clermont-Fd, Neussargues, Aurillac, etc... jusqu a Bordeaux par ex. !)
3. Et les voyageurs !!! Paris-Belfort-Mulhouse, elec de Paris a xxx (mieux pour la pollution) et de Belfort à Mulhouse, la partie centrale étant assurée en Diesel avec une bonne puissance /// Rennes-Toulouse, elec de Rennes à La Roche sur Yon, Diesel jusqu à Bordeaux (et notre BiBi non agressive pour la voie et pas trop lourde prend tout son sens) et fin en elec /// Paris - Montluçon en direct et sans manœuvre /// Paris-Briancon sans relais de traction /// etc etc...

On se rapproche du concept "sans frontière" qui fait tout le succès du transport routier avec des camions qui roulent quasi 24/24 sur un reseau routier/autoroutier qui ne connaît pas de frontières techniques.

Toutes les briques existent, en les assemblant de la sorte, on a une loc inédite et capable de se positionner en réel outil performant du transport ferroviaire.

[Inujust R.]

il y a 40 minutes, arno723 a déclaré:

le concept multimoteurs existe déjà chez les autres, Alstom devrait y arriver ! Avec 4, 6 ou 8 moteurs de camions "conventionnels" pour avoir la puissance d une 72100 ou d une UM de 75300 voire plus. En ne sollicitant que les moteurs dont on a besoin, on baisse de facto la consommation de carburant, mais aussi le bruit, la maintenance...bref, le coût final d utilisation.

Et on recrée le prototype bimode XAD 1000 des années 1950 ! Plus sérieusement, utiliser un moteur de camion demanderait une double chaîne de traction, ce qui prend de la place et n'est pas fiable (d'où l'échec de l'exemple cité au début du message, qui avait une très faible puissance et une fiabilité catastrophique !). L'utilisation d'un gros groupe électrogène (option retenue sur les bimodes actuels et XGC, et peut-être sur les BB 75000) qui alimente les moteurs électriques permet de n'utiliser qu'une chaine de traction, bien plus fiable. Mais une telle locomotive serait surtout chère et difficile à vendre dans un contexte de crise à des entreprises ferroviaires qui ont pléthore de matériel récent (Class 66 et 77, TRAXX, BB 75000...).

[ADC01]

Il y a 7 heures , arno723 a déclaré:

Le nombre et la qualité de vos commentaires fait plaisir à lire !

• la configuration BBB paraît moins agressive pour la voie qu une CC avec ses bogies longs
• une seule caisse longue ou bien deux caisses "standards" avec articulation entre les caisses idem TGV (bah oui, c est un peu la marque de fabrique Alstom !)
• tous les bogies motorises
• poids: à 22,5 T / essieu, ça fait 135 tonnes...à 17 T / essieu, ça fait 102 tonnes. Vu qu une Prima2 quadricourant fait dans les 90 tonnes, ca laisse 12 tonnes pour les Diesel, un bogie moteur et 10/12 mètres linéaires de caisse. Peut-être un peu juste, mais on doit avoir qqch de bien sans dépasser les 20 T / essieu et s ouvrir les portes de tout le reseau, des lignes UIC 1 aux UIC 7 à 9 (zones industrielles, silos, etc...)
• le concept multimoteurs existe déjà chez les autres, Alstom devrait y arriver ! Avec 4, 6 ou 8 moteurs de camions "conventionnels" pour avoir la puissance d une 72100 ou d une UM de 75300 voire plus. En ne sollicitant que les moteurs dont on a besoin, on baisse de facto la consommation de carburant, mais aussi le bruit, la maintenance...bref, le coût final d utilisation.

Le coût d un tel engin ? Plus cher qu une Prima2 électrique quadricourant évidemment mais moins cher que une loc électrique qui promène une Diesel pour les manœuvres, moins cher que des relais de traction, moins cher que d être calé sur une voie de garage dès heures durant car la ligne "électrifiée" est occupée dess voyageurs, alors que la ligne "thermique" de l itinéraire équivalent est vide...

Et c est une solution rapide pour désengorger les zones critiques d une part, limiter les trajets diesel sous ca tenais d autre part. Quelques exemples:

1. Marseille/Lyon - Lille: c est soit Région parisienne (saturée) soit Toul-Dijon et artère Nord-Est (un beau crochet). Avec une loic BiBi, on fait Dijon-StDizier (diesel) puis StDizier-Chalons (elec) puis Chalons-Reims et apres (Diesel). Itinéraire le plus court, pas de changement de loc, pas de relais...bref, on roule et on avance, comme un camion !
2. Forbach/Woippy/Metz - Bordeaux: les BR186 d ECR font le trajet en elec avec relais en région parisienne, sur la GC sud archi-saturee, avec retards possibles. Avec une Bibi, et avec les lignes encore en exploitation à ce jour, on peut descendre jusqu a Chagny en elec intégral ou avec un peu de diesel en passant par Mirecourt/Vittel. Direction Nevers en Diesel par la VFCEA puis Tours en elec, ou toute autre alternative (Clermont-Fd, Neussargues, Aurillac, etc... jusqu a Bordeaux par ex. !)
3. Et les voyageurs !!! Paris-Belfort-Mulhouse, elec de Paris a xxx (mieux pour la pollution) et de Belfort à Mulhouse, la partie centrale étant assurée en Diesel avec une bonne puissance /// Rennes-Toulouse, elec de Rennes à La Roche sur Yon, Diesel jusqu à Bordeaux (et notre BiBi non agressive pour la voie et pas trop lourde prend tout son sens) et fin en elec /// Paris - Montluçon en direct et sans manœuvre /// Paris-Briancon sans relais de traction /// etc etc...

On se rapproche du concept "sans frontière" qui fait tout le succès du transport routier avec des camions qui roulent quasi 24/24 sur un reseau routier/autoroutier qui ne connaît pas de frontières techniques.

Toutes les briques existent, en les assemblant de la sorte, on a une loc inédite et capable de se positionner en réel outil performant du transport ferroviaire.

C'est beau de rêver mais quand tu parles de saturation sur la GC, cela se voit que tu n'y mets pas les pieds, c'est devenu un désert ferroviaire que cette GC., il faut revenir sur terre avant d'écrire ce genre d'anerie

[Christophe]

Il y a 10 heures , arno723 a déclaré:

 

• le concept multimoteurs existe déjà chez les autres, Alstom devrait y arriver ! Avec 4, 6 ou 8 moteurs de camions "conventionnels" pour avoir la puissance d une 72100 ou d une UM de 75300 voire plus. En ne sollicitant que les moteurs dont on a besoin, on baisse de facto la consommation de carburant, mais aussi le bruit, la maintenance...bref, le coût final d utilisation.

Bonjour,

En complément du lien donné par TER 200 voici quelques machines :

- européennes : 

Bombardier Traxx DE Multi Engine

- américaines :

Genesee & Wyoming GenSet

RJ Corman Railpower

Là-bas on appelle cela des GenSet. Ce type d'engins est utilisé dans les triages ou pour les dessertes terminales (où le régime moteur change régulièrement). Les conducteurs remarquent un retard à l'accélération (temps de réponse lié à l'allumage du ou des moteurs) lors de l'utilisation des machines GenSet.

Les entreprises ferroviaire privilégient les locomotives diesels de ligne équipées d'un ensemble moteur/générateur unique.

 

[fabrice]

Il y a 3 heures , ADC01 a déclaré:

C'est beau de rêver mais quand tu parles de saturation sur la GC, cela se voit que tu n'y mets pas les pieds, c'est devenu un désert ferroviaire que cette GC., il faut revenir sur terre avant d'écrire ce genre d'anerie

Ho que oui, la GC ou disait JLC, on ne mettait jamais les fanaux , où il fallait rarement dépasser le 60 km/h pour circuler au block, voir moins sur certaines portion vu la longueur des cantons, où il valait mieux partir de certains faisceau ( Bobigny vers Gagny, Valenton vers le nord sur du vert ) pour ne pas chopper le rouge en milieu de rampe, au grand dame du poste et de la régulation. Les longues attentes au Carré au PN4 de Champigny, ( au bout du comptoir du café "Le Ninas" , on avait vu sur le signal  ), la longue montée de Bobigny vers Sartrouville ( avec le pont et son TIV pentagonal)   etc etc

Bref, chiant mais tellement passionnant comme parcours

 

[arno723]

Il y a 12 heures , Inujust R. a déclaré:

Et on recrée le prototype bimode XAD 1000 des années 1950 ! Plus sérieusement, utiliser un moteur de camion demanderait une double chaîne de traction, ce qui prend de la place et n'est pas fiable (d'où l'échec de l'exemple cité au début du message, qui avait une très faible puissance et une fiabilité catastrophique !). L'utilisation d'un gros groupe électrogène (option retenue sur les bimodes actuels et XGC, et peut-être sur les BB 75000) qui alimente les moteurs électriques permet de n'utiliser qu'une chaine de traction, bien plus fiable. Mais une telle locomotive serait surtout chère et difficile à vendre dans un contexte de crise à des entreprises ferroviaires qui ont pléthore de matériel récent (Class 66 et 77, TRAXX, BB 75000...).

Je ne comprends pas ta remarque sur "double chaîne de traction" ? Peut-être faut-il préciser que chaque moteur de camion, équipé de sa génératrice, fournit le courant necessaire à la chaîne de traction électrique unique de la locomotive. On somme les puissances délivrées par chaque groupe électrogène (4x 600 kW = 2.400 kW par ex.).

Sur le  Regiolis bimode, chaque groupe électrogène avec un " petit" moteur de camion  fournit le courant aux moteurs électriques du bogie juste en dessous. Mais je ne sais pas s'il existe une ligne de toit comme sur TGV en cas de mode dégradé (bogie isolé ou groupe diesel isolé). Et le Regiolis / plate-forme Coradia ne semble pas si cher vu qu Alstom en vend partout (France Italie Hollande Scandinavie Algérie...).

Il y a 6 heures , ADC01 a déclaré:

C'est beau de rêver mais quand tu parles de saturation sur la GC, cela se voit que tu n'y mets pas les pieds, c'est devenu un désert ferroviaire que cette GC., il faut revenir sur terre avant d'écrire ce genre d'anerie

C est vrai que mes trajets en inter secteurs sud<>ouest datent un peu, mais il y avait une bonne densité de circulation RER TGV et Fret entre Valenton et Massy. Il y a toujours du relais à Valenton, EF nationale et autres. Et c est quand même idiot de devoir passer par Paris si tu n as rien à y faire, non ?

Il y a aussi d autres secteurs que l idf ou des circulations se gênent alors que certaines pourraient passer par ailleurs s il y avait cette souplesse côté traction. Constat avec les pieds bien sur terre en étant éveillé 

[assouan]

(hum hum : ne pensez-vous pas que l'on pourrait ouvrir un sujet "prototypes multimoteurs" ou un truc de ce genre ? histoire de libérer le fil "alstom")

[arno723]

Il y a 4 heures , Christophe a déclaré:

Bonjour,

En complément du lien donné par TER 200 voici quelques machines :

- européennes : 

Bombardier Traxx DE Multi Engine

- américaines :

Genesee & Wyoming GenSet

RJ Corman Railpower

Là-bas on appelle cela des GenSet. Ce type d'engins est utilisé dans les triages ou pour les dessertes terminales (où le régime moteur change régulièrement). Les conducteurs remarquent un retard à l'accélération (temps de réponse lié à l'allumage du ou des moteurs) lors de l'utilisation des machines GenSet.

Les entreprises ferroviaire privilégient les locomotives diesels de ligne équipées d'un ensemble moteur/générateur unique.

 

Merci pour les liens qui contiennent des valeurs chiffrées :

• une locomotive neuve GenSet ou multi-engine coûte plus cher qu une remotorisation d un vieil engin (comme si on remotorisait une 63500 par ex.): ok on s en doutait
• la réduction de consommation de carburant avec un GenSet par rapport à une traditionnelle va jusqu a 55% !! Intéressant quand même...
• la réduction des polluants est encore plus parlante: 55% de NOx en moins, 90% de particules en moins...

 

[ADC01]

il y a 38 minutes, arno723 a déclaré:

. Il y a toujours du relais à Valenton, EF nationale et autres

Il y a de moins en moins de trains qui passent par Valenton et pour ceux qui y passent, beaucoup ne s'arrêtent plus pour relais de loc ou relève de mécanos ce qui fluidifient le trafics restant, car pourquoi cela bouchonnait du temps de la grande époque du fret, c'est à cause, entre autre de l'entrée et donc de la sortie des trains à Valenton, surtout dans le sens impairs vers le SO ou le SE avec des trains lourds qui mettaient un certains temps à sortir des faisceau vu la rampe au décollage.(parfois 15 minutes pour un 1800 de 400 mètres par conditions d'adhérence dégradées et pendant ce temps plus rien ne pouvait circuler dans le secteur)

Modifié 17 septembre 2016 par ADC01

[Sainte Grenade d Antioche]

Sur 15 septembre 2016 at 23:16 , arno723 a déclaré:

Et une 27000 pour les sections électrifiées + une 75000 pour les sections thermiques ? Le tout en UM évidemment...

Blague à part, on est bien capables des faire des trains régionaux Bi-Bi efficaces, pourquoi cela ne marcherait pas pour une locomotive: l équivalent d une Prima2 quadri-courant de 6.000kW accouplée à une diesel-électrique (pour générer le courant de traction qui sera renvoyé sur la partie électrique).

Et quitte à être audacieux, laissons tomber les gros moteurs Diesel spécifiques et prenons des moteurs de camions: autant de fois 5-600 ch qu'il faut pour atteindre la puissance souhaitée ! Moins chers et faciles à remplacer/réparer.

Un tel doublet (ou loc articulée sur 3 bogies moteurs) serait un véritable passe-partout sur le reseau ferroviaire, à condition de ne pas trop agresser la voie (17 T à l essieu, un bogie confortable et bien suspendu, des barres de traction dans les deux directions...). Bref, pas un engin interdit de partout comme les 75000.

Toutes les "briques" existent chez Alstom, faut juste penser à les assembler de manière à créer une véritable concurrence au transport routier (de marchandise et de voyageurs) qui lui ne connaît ni frontières techniques ni frontières géographiques.

L'exemple étant à prendre bien entendu dans le cas de l'électrification de Clermont à Neussargues. Autrefois, le relais de entre locomotives diesels et électriques se faisait couramment en gare de Neussargues.

[DIDIERD]

 

Sur 17/09/2016 at 10:01 , Christophe a déclaré:

Bonjour,

En complément du lien donné par TER 200 voici quelques machines :

- européennes : 

Bombardier Traxx DE Multi Engine

- américaines :

Genesee & Wyoming GenSet

RJ Corman Railpower

Là-bas on appelle cela des GenSet. Ce type d'engins est utilisé dans les triages ou pour les dessertes terminales (où le régime moteur change régulièrement). Les conducteurs remarquent un retard à l'accélération (temps de réponse lié à l'allumage du ou des moteurs) lors de l'utilisation des machines GenSet.

Les entreprises ferroviaire privilégient les locomotives diesels de ligne équipées d'un ensemble moteur/générateur unique.

 

on peut également citer en Europe la Bitrac Espagnole de CAF

http://www.caf.net/fr/productos-servicios/proyectos/proyecto-detalle.php?p=78

ici en tete d'une rame de charbon sur le port de Abono prés de Gijon préte au départ on aperçoit le panto a l'avant qui est baissé