[Alstom] - Contrats, infos générales, projets

[Invité necroshine]

Salut

Si tu fais une moyenne, cela ne fait que 50 rames par région, ce qui n'est pas si surprenant, étant donné qu'il reste encore pas mal de veilles rames et machines à dégager, une cinquantaine de 8500, autant de 9200/9300, autant de 16500, une bonne centaine de 25500, plus tous les EM diesels que je connais moins (67300 et 67400) ; et surtout que le trafic régional est en constante augmentation...

Nico

Je n'avais pas pensé a cela...

Tu as tout a fait raison Nico !!! cartonrouge

[Romano25]

Ben c'est une bonne nouvelle que d'avoir du nouveau matos, mais j'aime bien les 8500 (enfin plus les 8600) et les 25500 (plus les 25600), car au moins c'est fiable, solide, même si c'est pas top au niveau confort.

Mais bon c'est bien que l'entreprise investisse, car les RRR sont quand même limite pour le client et certaine rame corail (notamment avec les 9200) sont dans un état déplorables.

[fabrice]

http://www.zonebourse.com/ALSTOM-4607/actu...-SNCF-13202796/

PARIS (Dow Jones)--Alstom SA (ALO.FR) devrait obtenir une commande de la SNCF pour des trains régionaux, rapporte vendredi l'hebdomadaire La Vie du Rail.

Selon le magazine, la commande pourrait atteindre 1.000 rames, options comprises, et sera attribuée par la SNCF "à la rentrée".

Citant des sources proches du dossier, La Vie du Rail explique que les vice-présidents transports des régions commanditaires ont donné mandat à la SNCF pour mener des négociations exclusives avec Alstom en vue d'obtenir l'aval du conseil d'administration lors de la réunion qui se tiendra fin septembre.

Preference nationale pour un autre sauvetage d'Alstom , comme pour les 36000, 75000 et autres ??????

[Thierry80]

Date : 1er juillet 2009

Source : Le Figaro

INFO LE FIGARO - Le constructeur est sur le point de décrocher la première tranche d'une commande de 1000 TER face à son concurrent Bombardier.

C'est une belle revanche. Le français Alstom est sur le point de remporter un appel d'offres portant sur le renouvellement des rames de trains express régionaux (TER) face au canadien Bombardier. Selon nos informations, le constructeur serait en négociations exclusives avec la SNCF pour une commande ferme de 100 rames, pour une valeur de l'ordre de 1,5 milliard d'euros. Et ce n'est peut-être qu'un début. Le nombre de rames commandées à Alstom pourrait s'étoffer et être porté peu à peu à 1000 TER, soit un contrat gigantesque de 15 milliards d'euros.

Pour l'instant, la SNCF ne confirme rien mais la commande de 100 rames devrait être officialisée d'ici à quinze jours. «Pour négocier, nous avons tout intérêt à maintenir les deux concurrents en compétition le plus longtemps possible», explique un cadre de la SNCF. De son côté, Alstom ne donne aucun chiffre mais confirme «avoir été désigné attributaire pressenti de l'appel d'offres et s'en réjouir». La taille totale de la commande devrait être précisée à la rentrée et le contrat signé d'ici à la fin d'année.

Le constructeur français est donc sur le point d'effacer le camouflet reçu en Ile-de-France en 2006 face à Bombardier. Son concurrent avait alors décroché un contrat de 1,85 milliard d'euros pour 172 rames de train Transilien. Les premières rames devraient d'ailleurs entrer en service sur le réseau parisien en fin d'année.

160 km/h

Officiellement, ce n'est pas la SNCF qui passe commande. Les régions françaises ont mandaté l'entreprise publique pour lancer l'appel d'offres, définir les spécifications techniques du matériel roulant et négocier avec le constructeur. Une fois le matériel livré, ce sont les régions qui le paieront et en seront propriétaire, mais la SNCF l'utilisera. Le futur TER d'Alstom est une rame dite «porteur polyvalent» à un étage qui roule à 160 km/h. Ses premiers modèles devraient sortir des chantiers de La Rochelle à partir de 2012 et entrer progressivement en service sur dix ans à la place des rames actuelles.

Cette commande va étoffer un carnet de commandes déjà bien plein pour Alstom. Celui-ci construit actuellement dans ses usines de Valenciennes 49 rames MP 05 pour l'automatisation de la ligne 1 du métro parisien, 60 rames MI 09 pour le RER A, en consortium avec Bombardier cette fois-ci, et 161 rames MF 2000 pour les lignes 2, 5 et 9 de métro. Pour les années à venir, le chômage technique n'est pas non plus à l'ordre du jour. Le groupe français devrait batailler dur pour un nouvel appel d'offres gigantesque : celui des nouveaux TGV. La plupart des rames actuelles, entrées en service au début des années 1980, arrivent en effet en fin de vie et vont devoir être progressivement remplacées à partir de 2014. La commande représente un marché de 8 milliards d'euros. Alstom , qui est le seul à construire des TGV à deux niveaux, est assez tranquille pour la partie duplex de l'appel d'offres. Mais pour l'autre, la concurrence est ouverte. Le groupe français pourrait être à nouveau confronté à Bombardier et son Zefiro, qui n'existe aujourd'hui que sur plan, et surtout à Siemens et son Velaro. Le groupe allemand en a déjà vendu 40 rames en Espagne, 60 en Chine et 8 en Russie. Les concurrents vont toutefois devoir patienter. Frappée par la crise, la SNCF a repoussé sine die cet appel d'offres qui devait être lancé cette année.

[stephj915]

Sujets combinés

Modifié 1 juillet 2009 par stephj915

[Thierry80]

Source La voix du Nord

Date : 3/07/2009

Alstom pourrait être le bénéficiaire d'une commande de 100 rames de trains express régionaux par la SNCF. Ce contrat pourrait n'être que la partie immergée d'un vrai iceberg: une nouvelle commande du siècle, pour quelque 1000 rames au total, d'une valeur de 15 milliards d'euros, apr-ès le fameux contrat décroché celui-là par Bombardier en 2006 : 172 rames de trains express pour la région Ile de France.

L'information, encore au conditionnel, a été reprise ce jeudi par plusieurs media français. A l'usine Alstom de Petite-Forêt, on reste prudent: la commande ne sera officialisée qu'à l'automne, mais on confirme que le constructeur français est bien l'attributaire pressenti du premier contrat de 100 rames. Du côté de la CGT de Petite-Forêt, prudence aussi, tant que le contrat n'est pas signé. On précise d'ailleurs du côté du syndicat que la commande, une fois effective profiterait d'abord à l'usine d'Alstom en Alsace. Mais pas de souci de toute façon dans le Valenciennois: le site de Petite-Forêt a un beau matelas de commandes qui le couvre jusqu'en 2013.

Source ; Boursorama

Date : 4/07/2009

Commande TER : la SNCF confirme les négociations exclusives avec Alstom

La SNCF est entrée en négociations exclusives avec le français Alstom concernant une commande de renouvellement de rames de trains express régionaux (TER), a indiqué samedi son président Guillaume Pepy.

Source : LVN (télévision quebecoise)

Date : 3/07/2009 (avec le décalage, le 2/07/2009 à Quebec)

Bombardier: explications de Claudia Néron

La Société nationale des chemins de fer aurait tranché: c'est la française Alstom qui remporterait le «contrat du siècle» de mille trains express régionaux face à Bombardier. Alstom serait...Écoutez notre reportage

(=>renvoi vers la vidéo<=)

[Roukmoute]

Sujets (re- [hihi]) combinés.

[Thierry80]

Sujets (re- [hihi]) combinés.

Désolé mon cher Roukmoute

C'est la vitesse qui m'a trompé de bouton, car au lieu de "répondre" j'ai fait "nouveau".

[capelanbrest]

Source La voix du Nord

Date : 3/07/2009

Alstom pourrait être le bénéficiaire d'une commande de 100 rames de trains express régionaux par la SNCF. Ce contrat pourrait n'être que la partie immergée d'un vrai iceberg: une nouvelle commande du siècle, pour quelque 1000 rames au total, d'une valeur de 15 milliards d'euros, apr-ès le fameux contrat décroché celui-là par Bombardier en 2006 : 172 rames de trains express pour la région Ile de France.

L'information, encore au conditionnel, a été reprise ce jeudi par plusieurs media français. A l'usine Alstom de Petite-Forêt, on reste prudent: la commande ne sera officialisée qu'à l'automne, mais on confirme que le constructeur français est bien l'attributaire pressenti du premier contrat de 100 rames. Du côté de la CGT de Petite-Forêt, prudence aussi, tant que le contrat n'est pas signé. On précise d'ailleurs du côté du syndicat que la commande, une fois effective profiterait d'abord à l'usine d'Alstom en Alsace. Mais pas de souci de toute façon dans le Valenciennois: le site de Petite-Forêt a un beau matelas de commandes qui le couvre jusqu'en 2013.

Source ; Boursorama

Date : 4/07/2009

Commande TER : la SNCF confirme les négociations exclusives avec Alstom

La SNCF est entrée en négociations exclusives avec le français Alstom concernant une commande de renouvellement de rames de trains express régionaux (TER), a indiqué samedi son président Guillaume Pepy.

Source : LVN (télévision quebecoise)

Date : 3/07/2009 (avec le décalage, le 2/07/2009 à Quebec)

Bombardier: explications de Claudia Néron

La Société nationale des chemins de fer aurait tranché: c'est la française Alstom qui remporterait le «contrat du siècle» de mille trains express régionaux face à Bombardier. Alstom serait...Écoutez notre reportage

(=>renvoi vers la vidéo<=)

salut à tous

ça n'est pas contraire à la réglementation européenne ça?

avec de telles pratiques comment obtenir ce qui se fait de mieux au meilleur prix.

dans tout cela c'est qu'une fois de plus il faille réinventer l'eau chaude....et que jamais rien de ce qui existe ne puisse être dupliquer d'un réseau à l'autre.....

Sont pas encore prêt pour un interopérabilité facilitante et peu couteuse les réseaux européens...tout cela au nom de la sacro sainte préférence nationale.

qu'en pensez vous?

[Invité]

salut à tous

ça n'est pas contraire à la réglementation européenne ça?

avec de telles pratiques comment obtenir ce qui se fait de mieux au meilleur prix.

dans tout cela c'est qu'une fois de plus il faille réinventer l'eau chaude....et que jamais rien de ce qui existe ne puisse être dupliquer d'un réseau à l'autre.....

Sont pas encore prêt pour un interopérabilité facilitante et peu couteuse les réseaux européens...tout cela au nom de la sacro sainte préférence nationale.

qu'en pensez vous?

très bizarre en effet, on revient au siècle dernier.

Pour l'instant c'est très bien joué de la part de la SNCF et des régions (socialistes) pour se garder en douce le TER...

Cela ne me dérange pas bien au contraire.

A mon avis la commission européenne va réagir sinon c'est la fin de l'Europe libérale et le retour au protectionnisme économique.

[fabrice]

très bizarre en effet, on revient au siècle dernier.

Pour l'instant c'est très bien joué de la part de la SNCF et des régions (socialistes) pour se garder en douce le TER...

Cela ne me dérange pas bien au contraire.

A mon avis la commission européenne va réagir sinon c'est la fin de l'Europe libérale et le retour au protectionnisme économique.

Pourquoi ne serait-ce que l'apanage des régions socialistes ?

L'actionnaire principal, l'état donc, n'est-il pas concerné par la commande ? une telle somme doit bien passer au C.A

On a eu quelques exemple de commandes "forcées" pour donner un coup de pouce à cette société

[PN407]

salut à tous

1) ça n'est pas contraire à la réglementation européenne ça?

2) avec de telles pratiques comment obtenir ce qui se fait de mieux au meilleur prix.

3) dans tout cela c'est qu'une fois de plus il faille réinventer l'eau chaude....et que jamais rien de ce qui existe ne puisse être dupliquer d'un réseau à l'autre.....

4) Sont pas encore prêt pour un interopérabilité facilitante et peu couteuse les réseaux européens...tout cela au nom de la sacro sainte préférence nationale.

qu'en pensez vous?

1) Une fois rendu public le choix du candidat préféré, les autres peuvent porter plainte auprès de la Direction Générale de la Concurrence de l'Union Européenne. Celle-ci questionne le Ministère français des transports, qui répercute les questions à la SNCF, et la pression est forte. Une fois obtenues les réponses argumentées, la DGC estime s'il ya lieu d'engager une procédure pour entrave à la concurrence. Comme elle n'est pas tombée de la dernière pluie, la DG surveille particulièrement en France les couples SNCF-Alstom, RATP-Alstom, EDF-Areva, Air France-Airbus, etc. ,et tous les acteurs le savent, donc...veillent à la traçabilité des PV de dépouillement.

2) Ce qui se fait de mieux est une notion difficile à définir au vu des centaines de critères contenus dans un cahier des charges de matériel roulant, et c'est pareil pour le meilleur prix dès qu'il s'agit de sous ensembles techniquement complexes et spécifiques de l'industrie ferroviaire. Mais chaque groupe de dépouilleurs techniques fait à mon avis du mieux qu'il peut dans son domaine de compétence.

3) Très peu d'objets sont exactement duplicables d'un réseau à l'autre, chacun a une histoire technique et un environnement spécifique. Sur un exemple simple, les exigences de tenue en températures froides ou en cas de neige ne sont pas les mêmes en Finlande et en Italie.

Au sein d'un même réseau, vu la vitesse d'évolution des techniques, les appels d'offres ont nécessairement une durée de vie limitée, et le volume des tranches conditionnelles en a aussi une. Personne n'irait commander pour livraison en 2012 un objet exactement identique à celui livré en 2005, même si tout le monde était convaincu que le matériel 2005 donne pleine satisfaction en service.

Donc, au total, il y a toujours un peu d'eau chaude nouvelle, parfois beaucoup par moments, quand un nouveau pas technologique ou "social" est franchi.

4) Sans voir des complots de préférence nationale partout, on peut penser que les ingénieurs du bureau d'études intégrateur d'un fournisseur "historique" de la SNCF (Alstom ou la partie française de Bombardier) finissent par connaître ce que veut leur client principal (et surtout les représentants de celui-ci qu'ils ont en face d'eux année après année) mieux que ceux de l'entreprise qui joue les challengers. Idem pour Alstom et la partie ex Matra de Siemens sur un marché RATP.

Sans parler des obstacles culturels et linguistiques.

[Hopc]

sait-on à quoi va ressembler ce nouveau matériel TER ?

a-t-on une idée du cahier des charges de la SNCF à ce sujet ?

TER adapté plutôt péri-urbain ou inter-villes ?

EAS ?? bigbisous

[Invité 5121]

Sans voir des complots de préférence nationale partout, on peut penser que les ingénieurs du bureau d'études intégrateur d'un fournisseur "historique" de la SNCF (Alstom ou la partie française de Bombardier) finissent par connaître ce que veut leur client principal (et surtout les représentants de celui-ci qu'ils ont en face d'eux année après année) mieux que ceux de l'entreprise qui joue les challengers. Idem pour Alstom et la partie ex Matra de Siemens sur un marché RATP.

Sans parler des obstacles culturels et linguistiques.

il n'y a qu'à voir l'inexpérience de Siemens avec le 25 kV pour l'ICE-3MF pour se rendre compte qu'en effet les passations de marché ne peuvent se faire seulement sur les belles promesses des fournisseurs. La machine universelle de la SNCF (26000-36000) à peine au point, on abandonne le concept pour une spécialisation selon les utilisations. Alors, une machine universelle européenne ..... c'est une chimère ... ou une foutaise. L'essentiel pourrait bien être d'avoir totalement dessaisi les DETE et DETM de tous les pays au "profit" des industriels. Une forme comme une autre de la privatisation rampante à laquelle la CE se livre depuis des années.

Et au fait, le prix des locos a-t-il diminué pour autant ???

[PN407]

1) La machine universelle de la SNCF (26000-36000) à peine au point, on abandonne le concept pour une spécialisation selon les utilisations. Alors, une machine universelle européenne ..... c'est une chimère ... ou une foutaise.

2) L'essentiel pourrait bien être d'avoir totalement dessaisi les DETE et DETM de tous les pays au "profit" des industriels. Une forme comme une autre de la privatisation rampante à laquelle la CE se livre depuis des années.

3) Et au fait, le prix des locos a-t-il diminué pour autant ???

1) A mon avis une chimère, un engin adapté à un cahier des charges bien réfléchi est toujours préférable, comme le montrent de nombreux exemples. Sans perdre de vue toutefois la nécessité d'anticiper les frais de développement spécifiques par rapport aux engins de base proposés par les constructeurs.

2) La question est de savoir où placer la frontière entre ce qui est du domaine du client et ce qui est du domaine du fournisseur. Cà n'est jamais simple pours les ensembles industriels très spécialisés, qu'il s'agisse de la définition d'un avion, d'une locomotive ou d'un bateau.

Aujourd'hui on dit : le client spécifie ses besoins (tout seul s'il est suffisamment gros pour se payer un service permanent, ou en faisant appel à des consultants), les fournisseurs anticipent les besoins de divers clients et bâtissent des catalogues de réponses de base, et ensuite on ajuste dans les deux sens sur un marché donné (légères modifs de cahier des charges côté client, modification du produit de base côté fournisseur).

Mais on sait bien qu'il y a eu d'autres méthodes : concevoir et construire dans tous leurs détails les locomotives à vapeur au sein de la compagnie du temps des réseaux (mais les premiers autorails ont été proposés par des constructeurs), donner des plans détaillés aux constructeurs du temps de la SNCF naissante, ... et que ces méthodes différentes ont donné d'excellents résultats, mais aussi des mauvais.

3) Réponse difficile : à quoi comparer aujourd'hui une 14100 ou un X3800, engins qui n'avaient rien de plus que ce qu'il fallait pour remplir le cahier des charges de leur époque, à un moment où le pays n'était pas riche et les besoins immenses dans bien des domaines ?

[Invité 5121]

3) Réponse difficile : à quoi comparer aujourd'hui une 14100 ou un X3800, engins qui n'avaient rien de plus que ce qu'il fallait pour remplir le cahier des charges de leur époque, à un moment où le pays n'était pas riche et les besoins immenses dans bien des domaines ?

je serais curieux de le savoir, non pas en remontant aux calendes grecques, c'est certain qu'on ne peut pas comparer une 141 R ou même une 7100 à une 27000. Mais une 27000 à une 22200 serait instructif, puisque c'est si j'ai bonne mémoire la dernière loco DETE. A moins que la 36000.

Modifié 6 juillet 2009 par 5121

[damienf]

Tout ce matériel serait en rame tractée type corails modifiées téoz ou CIC ou TER ou une rame automotrice multiénergies plus longues que les AGC?

Concernant les soustraitances de construction, lors de l'attribution du contrat AGC et en même temps ou presque du TGV de l'Est, Alstom et Bombardier je crois s'étaient repris en internes leurs sous traitances croisées sur ces 2 matériels; en effet, dans cette affaire, les charges de travail étaient équivalentes et dans une soustraitance, le donneur d'ordre gagne mieux sa "croute" que le contractant... Le seul avantage industriel, quand il y à moins de travail, c'est d'une part de ne pas trop spécialiser un site et d'autre part, de garder une charge de travail pour ce site... Et aujourd'hui, il est tellemet plus facile d'acheter des composants sur étagères, de les assembler et de mettre sa marque dessus que de tout construire en interne!!!

[PN407]

je serais curieux de le savoir, non pas en remontant aux calendes grecques, c'est certain qu'on ne peut pas comparer une 141 R ou même une 7100 à une 27000. Mais une 27000 à une 22200 serait instructif, puisque c'est si j'ai bonne mémoire la dernière loco DETE. A moins que la 36000.

Pour les 27000, le premier marché de 120 faisait l'unité à 2,6M Euros valeur année 2006. Le marché de 60 27300 était à 2,8MEuros (ramenés en valeur 2006) l'unité. A titre de comparaison, les 10 Re485 du BLS sortent à 3,1MEuros 2006 l'unité.

Pour les 22200, désolé, mes archives sont difficilement accessibles : à l'époque, d'une part çà s'appelait du papier (et je suis loin d'avoir tout scanné), et d'autre part les articles LVDR ou RGCF parlaient beaucoup de la révolution technique du thyristor (un merci en pensée à M Chauprade chez Jeumont Schneider et M Cossié à la SNCF), peu des coûts des marchés. Donc ... appel au secours à ceux qui ont des archives aisément disponibles :-)

En plus, la répartition des charges communes entre 15000, 7200 et 22200, et donc la vérité économique du coût de chaque série, sera probablement difficile à tirer au clair. C'est bien naturel pour l'industriel de chercher à imputer un max de développement à la première série livrée pour accélérer le retour sur son investissement intellectuel et d'outillage de fabrication.

[IGS4]

Jean-Louis Ricaud, l'un des hauts responsables d'Alstom Transport, a rencontré hier les organisations

syndicales du site de Belfort sans toutefois pouvoir les éclairer sur l'évolution et la répartition des

charges de travail entre les sites au-delà de 2009.

Selon Christophe Florin, directeur du site d'Alstom Transport à Belfort, l'activité est au plan local « soutenue

aussi bien au niveau engeneering qu'au niveau des fabrications. Nous travaillons à l'heure actuelle aux essais

dynamiques et à la validation de la nouvelle locomotive Prima 2.

Nous sommes en forte activité de démarrage pour fabriquer 20 locomotives pour le Maroc. Nous développons

aussi un nouveau produit, locomotive la plus puissante au monde destinée à la Chine dont les dix premières

sont fabriquées ici. Nous travaillons pour fabriquer enfin les deux premières motrices du TGV RGV ».

La direction rappelle qu'Alstom Belfort est mobilisé par deux gros contrats de la SNCF, l'un portant sur la

fabrication de locomotives diesel à livrer d'ici à 2012, l'autre sur des motrices de TGV à livrer d'ici à 2014.

Alstom Belfort a aujourd'hui encore une activité qualifiée de « raisonnable » sur un certain nombre de projets futurs.

http://www.lepays.fr/fr

[IGS4]

Toujours selon http://www.lepays.fr/fr

Des détachements sur d'autres sites

Néanmoins, la direction admet qu'Alstom Transport Belfort sera début 2010 confronté

à un problème de « sous charge », qui entraînera des « détachements sur d'autres sites ».

Centrale, cette question a été, évidemment, au cœur des échanges hier entre Jean-Louis

Ricaud et les organisations syndicales du site d'Alstom Transport à Belfort.

Suite à cette rencontre, Christophe Florin précise que « Jean-Louis Ricaud ne

peut en l'état actuel rien dire de l'évolution et de l'affectation des charges entre

les sites d'Alstom Transport. Il s'exprimera sur la question en évoquant la réalité

des charges lors d'un forum européen prévu début octobre. Il fera à ce moment-là

un état des lieux, une analyse complète des contrats et de leurs impacts, site par site ».

Contrairement à ce qu'affirme la CGT (Le Pays du 10 septembre), « Il n'y a eu,

selon la direction belfortaine, concernant le contrat MI 09, aucune promesse de faite.

Il y a en revanche une étude de faisabilité, qui doit établir si le site de Belfort

est capable de faire autre chose que des locomotives et des motrices de TGV.

La question sera par ailleurs liée au marché. Les conclusions de l'étude de faisabilité

diront si Alstom Transport Belfort peut fabriquer d'autres produits.

Si tel devait être le cas , précise Christophe Florin, cela serait dans l'hypothèse de

nouvelles commandes du métro MI 09 ».

[Invité 5121]

je suis passé par Belfort le 11 août. Il y avait là 6 37500 CBRail apparemment pas réceptionnées, dont la 37521 portant déjà des traces de coulure montrant un stationnement prolongé.

Plus une chinoise, une 75100, une marocaine et une Dasye. Peut-être bien que ça a déjà commencé en fait .... Quelqu'un connaît-il le sort de ces 37500 ?

Modifié 12 septembre 2009 par 5121

[Thierry80]

2/12/2009

Source : Le Progrès

Alstom a livré hier en gare de Perrache sa 200e rame TER nouvelle génération deux niveaux. Pour la région Rhône-Alpes, il s'agit de la 60e rame de ce type, d'une capacité de 340 places.

Ces trains roulent depuis Lyon vers Saint-Étienne, Grenoble, Ambérieu, Mâcon et desservent la vallée du Rhône.

Michel Serra, président d'Alstom Transport dont l'établissement de Villeurbanne fabrique « le système nerveux » des trains, a précisé que la prochaine livraison de son entreprise pour Rhône-Alpes sera le tram-train de l'Ouest lyonnais annoncé pour fin 2011.

Jean-Jack Queyranne et Bernard Soulage, président et vice-président de la Région, ainsi que Josiane Beaud, directrice régionale de la SNCF, ont rappelé que Rhône-Alpes était la région qui avait le plus investi pour moderniser son matériel, et que 80 % de celui-ci a moins de dix ans.

[Roukmoute]

Jean-Jack Queyranne et Bernard Soulage, président et vice-président de la Région, ainsi que Josiane Beaud, directrice régionale de la SNCF, ont rappelé que (...)

... les élections régionales sont dans peu de temps et que c'est eux les meilleurs et les autres c'est tout pourri !

[Garcimore]

... les élections régionales sont dans peu de temps et que c'est eux les meilleurs et les autres c'est tout pourri !

Snif Mdr on nas n'en pas pour annecy

Dommage

Garcimore

[Invité]

AFP | 24.03.2010 | 14:56

GRANDE-BRETAGNE | Trois des plus hauts dirigeants de la filiale britannique du français Alstom, dont son président, ont été arrêtés dans le cadre d'une enquête pour corruption menée en collaboration avec la police et la justice suisse.

Trois des plus hauts dirigeants de la filiale britannique du français Alstom, dont son président, ont été arrêtés dans le cadre d'une enquête pour corruption menée avec la Suisse, ont indiqué mercredi l'office de lutte contre la délinquance financière et le groupe industriel.

Le président d'Alstom UK, son directeur juridique et son directeur financier ont été arrêtés dans le cadre d'une "enquête en cours par la justice fédérale suisse", a indiqué à Paris le directeur de la communication du groupe, Patrick Bessy.

Peu auparavant, le Serious Fraud Office (SFO, l'office britannique de lutte contre la délinquance financière) avait annoncé à Londres l'arrestation de "trois membres du conseil d'administration d'Alstom au Royaume-Uni, après des soupçons de corruption, de complot visant à payer des pots-de-vin, de blanchiment d'argent et de comptabilité frauduleuse".

Les trois hommes de 52, 51 et 44 ans ont été conduits dans des postes de police pour être interrogés par le SFO, a indiqué l'office dans un communiqué.

Ni Alstom ni le SFO n'ont nommé les personnes arrêtées dans cinq bureaux d'Alstom et quatre résidences privées, à Londres et dans différentes régions d'Angleterre.

M. Bessy a précisé que ces arrestations étaient "le prolongement d'une enquête ouverte en Suisse il y a plus de 3 ans". "Elle n'a débouché pour le moment sur aucune décision de justice", a-t-il ajouté.

L'enquête concerne plusieurs volets, en Suisse et au Royaume-Uni. En Grande-Bretagne, le SFO a précisé que les soupçons pesaient sur des "pots-de-vin versés par des sociétés au sein du groupe Alstom au Royaume-Uni... afin d'obtenir des contrats à l'étranger et cela a impliqué du blanchiment d'argent et d'autres infractions", a précisé le SFO, ajoutant avoir collaboré avec la police fédérale en Suisse.

Fin 2008, la justice helvétique avait évalué à 500 millions de francs suisses (environ 344 millions d'euros de l'époque) le montant des pots-de-vin payés par Alstom via sa filiale suisse pour l'adjucation de marchés. Le groupe Alstom avait formellement démenti.

Le groupe français Alstom est spécialisé dans les infrastructures de production d'électricité et de transport ferroviaire. Il est présent dans plus de 70 pays, emploie plus de 80.000 personnes dans le monde et affiche un chiffre d'affaires annuel de 18,7 milliards d'euros.