L'importance des lignes secondaires

[Invité necroshine]

Ce que j'ai voulu dire,

et je ne suis pas le seul,

tes critiques resssemblent bien plus a du dénigrement.

Fin du HS,

Et j'ai bien mis un devis SNCF et non SNCF sur une refection de ligne...

[Invité 5121]

si constater que, depuis 1938, la SNCF n'a su appliquer qu'une politique purement récessive (toujours hors LGV), est considéré comme du dénigrement, alors tant pis...

tellement vrai qu'à force les trafics se sont développés, le réseau a été électrifié, les trains ne sont plus des brouettes etc.. etc ...

tu es vraiment aigri, je ne sais pas pourquoi, mais clairement en dehors de quelques individualités dans leur cabine de conduite, le reste des cheminots, de l'aiguilleur aux ingénieurs de plus haut niveau en passant par les chefs de chantier qui oublient leur croix de St-André, il n'y a que des betteraves, selon tes propres termes. C'est triste ..

lire les analyses de la FNAUT, par exemple, et de quelques autres organismes, est assez édifiant à ce sujet...

alors je peux te dire comment j'ai rencontré la FNAUT : sur le TGV Atlantique. Nous étions un petit groupe soutenus par un grand syndicat de cheminots à argumenter pour que le tronçon Massy-Châtillon de la LGV soit à 4 voies, dont les deux centrales banalisées, pour permettre un bon service banlieue et décharger la ligne de Sceaux.

Les représentants de cette organisation d'usagers des transports nous a volé dans les plumes : la ville de Fontenay-aux-Roses ayant déjà 3 stations de RER, une telle ligne de banlieue n'était pas nécessaire. A la suite de quoi, et avec la bénédiction des autorités, on a eu la coulée verte ... bravo la hauteur de vue !!! Une pensée pour tous ceux qui rament sur la B !!

alors leurs analyses, je me les mets quelque part !!

[Invité TRAM21]

tellement vrai qu'à force les trafics se sont développés, le réseau a été électrifié, les trains ne sont plus des brouettes etc.. etc ...

tu es vraiment aigri, je ne sais pas pourquoi, mais clairement en dehors de quelques individualités dans leur cabine de conduite, le reste des cheminots, de l'aiguilleur aux ingénieurs de plus haut niveau en passant par les chefs de chantier qui oublient leur croix de St-André, il n'y a que des betteraves, selon tes propres termes. C'est triste ..

alors je peux te dire comment j'ai rencontré la FNAUT : sur le TGV Atlantique. Nous étions un petit groupe soutenus par un grand syndicat de cheminots à argumenter pour que le tronçon Massy-Châtillon de la LGV soit à 4 voies, dont les deux centrales banalisées, pour permettre un bon service banlieue et décharger la ligne de Sceaux.

Les représentants de cette organisation d'usagers des transports nous a volé dans les plumes : la ville de Fontenay-aux-Roses ayant déjà 3 stations de RER, une telle ligne de banlieue n'était pas nécessaire. A la suite de quoi, et avec la bénédiction des autorités, on a eu la coulée verte ... bravo la hauteur de vue !!! Une pensée pour tous ceux qui rament sur la B !!

alors leurs analyses, je me les mets quelque part !!

(fin du HS)

[Invité necroshine]

(fin du HS)

Ca fait tres hautain cette réponse !!!

[kerguel]

Habitant pas très loin de Bueil dans l'Eure, j'ai suivi de près la naissance de la ligne touristique Breuillepont - Pacy sur Eure - Cocherel du Chemin de fer touristique de la Vallée de l'Eure. C'est je crois ce qui a été le point de départ de mon intéressement pour l'archéologie ferroviaire. Grâce à cette association, j'ai appris que cette ligne était l'ex ligne Rouen - Orléans. J'ai voulu un jour reconstituer le tracé avec d'anciennes cartes Michelin et les vues aériennes de Google Earth et Géoportail. En étudiant le tracé de cette ligne je suis allé de surprise en suprise, découvrant qu'il y avait une ligne qui reliait Louviers à Evreux. Une autre de Pacy sur Eure à Vernon et Gisors. Encore une autre qui relait St Georges Motel à Evreux... Et quand j'ai voulu retracer la ligne St Georges Motel à Evreux, j'ai découvert qu'à Prey il y avait une ligne de La Loupe à Prey. Après Evreux, il y avait une ligne Evreux - Le Neubourg - Glos Monfort - Honfleur... Le réseau secondaire était bien plus dense qu'il ne l'est aujourd'hui. C'est vraiment dommage que toutes ces lignes ont été fermées, et même déferrées pour certaine. D'un autre côté ça permet pour les lignes qui ont encore leur voies d'en faire des lignes touristiques, voir du vélorail.

Existe t'il quelque part sur le net une carte qui monterait toutes les lignes avant qu'elles ne soient fermées et déferrées ? Merci d'avance pour vos réponses et votre aide.

Trouvé ce site : http://rubio.eric.pagesperso-orange.fr/carte%20du%20grand%20CHAIX%201921.jpg

Après avoir cliquer sur le lien, tu peux agrandir la photo avec un clic.

Il s'agit de la carte Chaix de 1921.

[Mak]

alors je peux te dire comment j'ai rencontré la FNAUT : sur le TGV Atlantique. Nous étions un petit groupe soutenus par un grand syndicat de cheminots à argumenter pour que le tronçon Massy-Châtillon de la LGV soit à 4 voies, dont les deux centrales banalisées, pour permettre un bon service banlieue et décharger la ligne de Sceaux.

C'est vrai que ça aurait été pas mal une ligne Montparnasse Massy, mais le coût d'un tunnel à 4 voies sous Fontenay a sans doute été jugé excessif.

[Invité 5121]

C'est vrai que ça aurait été pas mal une ligne Montparnasse Massy, mais le coût d'un tunnel à 4 voies sous Fontenay a sans doute été jugé excessif.

il y avait la place pour une tranchée couverte puisque l'emprise appartenait à la SNCF, sans compter que ces pingouins là ont aussi imposé de passer sous la B alors que le projet initial passait au dessus, avec les dispositions anti-bruit adéquates et une VL de 160. Au final, on n'a eu que 2 voies pour le prix de 4.

D'ailleurs ce projet de desserte banlieue ne tombait pas de notre seule cervelle, il avait même été chiffré par la SNCF : 300 ou 400 MF de supplément sur les 6 GF du projet total, une grosse misère pour 15 km de ligne nouvelle de banlieue.

avec en plus la perspective de réaliser une ligne Msse-Massy-verrières-Longjumeau-Evry qui serait d'une sacrée utilité maintenant !

[Mak]

il y avait la place pour une tranchée couverte puisque l'emprise appartenait à la SNCF,

Avant le TGV il y avait une plateforme très large de Paris à Montrouge et aussi une plateforme à deux voies de l'ancienne ligne de Gallardon entre Massy et Sceaux ?

Ce tronçon a été utilisé en VUTR peut être jusqu'en 1970 ou 80 ?

Il n'en reste pas moins vrai qu'il manquait le tunnel sous Fontenay, et c'est bien un vrai tunnel à grande profondeur qui a été réalisé pour le TGV et non une tranchée couverte comme Chatenay Malabry /Massy.

Reste encore la solution intermédiaire plateforme à 4 voies jusqu'au tunnel de Fontenay à double voie mixte TGV Banlieue, mais est ce que ça aurait été possible, au point de vue circulation ?

[Invité 5121]

Avant le TGV il y avait une plateforme très large de Paris à Montrouge et aussi une plateforme à deux voies de l'ancienne ligne de Gallardon entre Massy et Sceaux ?

Ce tronçon a été utilisé en VUTR peut être jusqu'en 1970 ou 80 ?

Il n'en reste pas moins vrai qu'il manquait le tunnel sous Fontenay, et c'est bien un vrai tunnel à grande profondeur qui a été réalisé pour le TGV et non une tranchée couverte comme Chatenay Malabry /Massy.

Reste encore la solution intermédiaire plateforme à 4 voies jusqu'au tunnel de Fontenay à double voie mixte TGV Banlieue, mais est ce que ça aurait été possible, au point de vue circulation ?

le tronçon Massy-Sceaux n'a jamais été terminé, il n'y a pas eu de rails dessus. Le passage dans Fontenay était ce qui restait à faire quand les travaux ont été abandonnés. La largeur d'emprises comportant des talus, une tranchée couverte à parois verticales tenait 4 voies sans problème. Avec le passage au-dessus de la B, il n'y aurait pas eu besoin d'être si profond.

Au point de vue circulation, les deux voies banalisées au centre pour les TGV (comme c'est le cas actuellement) auraient été bordées par les deux voies banlieue pour les omnibus. Avec des communications de report à 120, il n'y avait aucun souci de mélange TGV-directs pour dépasser les omnibus si besoin. On pouvait disposer de 3 voies en pointe si besoin ...le super luxe pour un budget supplémentaire dérisoire comparé à ce qu'il faudrait pour faire la même chose en tunnel maintenant !

Modifié 7 septembre 2010 par 5121

[kerguel]

Trouvé pour Lechat78, un site qui évoque la ligne de L'Aigle à Conches qui a été déferrée entre 1993 et 1995. Entre L'Aigle et La Neuve Lyre elle était en très bon état en LRS sur traverses béton datant de 1963 avec un AD (appareil de dilatation) tous les km.

Les articles :

http://vieille-lyre-neuve-lyre.over-blog.com/article-24443891.html

http://vieille-lyre-neuve-lyre.over-blog.com/article-26413109.html

http://vieille-lyre-neuve-lyre.over-blog.com/article-30397163.html

J'ai connu, Colette L....... qui était gérante de la gare de La Neuve Lyre (une brune pétillante )

D'après l'article, il y a un restaurant dans cet ancien BV.

[Invité TRAM21]

le tronçon Massy-Sceaux n'a jamais été terminé, il n'y a pas eu de rails dessus. Le passage dans Fontenay était ce qui restait à faire quand les travaux ont été abandonnés. La largeur d'emprises comportant des talus, une tranchée couverte à parois verticales tenait 4 voies sans problème. Avec le passage au-dessus de la B, il n'y aurait pas eu besoin d'être si profond.

Au point de vue circulation, les deux voies banalisées au centre pour les TGV (comme c'est le cas actuellement) auraient été bordées par les deux voies banlieue pour les omnibus. Avec des communications de report à 120, il n'y avait aucun souci de mélange TGV-directs pour dépasser les omnibus si besoin. On pouvait disposer de 3 voies en pointe si besoin ...le super luxe pour un budget supplémentaire dérisoire comparé à ce qu'il faudrait pour faire la même chose en tunnel maintenant !

l'expérience montre (entre autres au Sud-Est : ligne D + TGV) que la mixité de trafic pose de très gros problèmes...

c'est d'ailleurs une des pierres d'achoppement pour la liaison ferroviaire périphérique par Stains...

[Invité 5121]

l'expérience montre (entre autres au Sud-Est : ligne D + TGV) que la mixité de trafic pose de très gros problèmes...

c'est d'ailleurs une des pierres d'achoppement pour la liaison ferroviaire périphérique par Stains...

rien à voir, au pire les TGV avaient leurs deux voies et les banlieues les deux leurs. Rien qu'un peu de souplesse supplémentaire en cas de retards, avaries ou travaux ...

[Thor Navigator]

alors je peux te dire comment j'ai rencontré la FNAUT : sur le TGV Atlantique. Nous étions un petit groupe soutenus par un grand syndicat de cheminots à argumenter pour que le tronçon Massy-Châtillon de la LGV soit à 4 voies, dont les deux centrales banalisées, pour permettre un bon service banlieue et décharger la ligne de Sceaux.

Les représentants de cette organisation d'usagers des transports nous a volé dans les plumes : la ville de Fontenay-aux-Roses ayant déjà 3 stations de RER, une telle ligne de banlieue n'était pas nécessaire. A la suite de quoi, et avec la bénédiction des autorités, on a eu la coulée verte ... bravo la hauteur de vue !!! Une pensée pour tous ceux qui rament sur la B !!

alors leurs analyses, je me les mets quelque part !!

La FNAUT est une fédération d'associations... aux positionnements pour le moins divers suivant le secteur géographique et les intérêts (de ses membres) représentés. On constate ainsi des prises de position qui diffèrent parfois très fortement de cellles de la fédération nationale, ou entres associations membres ! Certaines seront proches des positions "nimbyistes" d'une majorité d'écologistes (pas tous, il y a des contre-exemples même chez les Verts) concernant les grands projets ferroviaires, notamment les LN, ou très conservatrives dans leurs approches, alors que d'autres auront une approche plus ouverte et ambitieuse, n'opposant pas TGV et réseau classique (un piège qui sert en fait les opposants aux ferroviaire, à commencer par les lobbyistes du monde de la route).

A ma connaissance (mais j'avoue que j'étais encore à l'école à cette époque), ce projet de quadruplement Paris-Massy n'a pas eu de relais auprès de la tutelle de l'entreprise publique (ou alors vraiment marginal) et fut très peu évoqué dans la presse spécialisée. Le traitement des raccordements dans la zone de Massy, ajouté à celui de la gare TGV (réservée mais décidée tardivement quant à sa réalisation effective) aurait été particulièrement complexe (n'oublions pas le racc réalisé de/vers la GC stratégique, essentiel pour le développement du trafic intersecteurs). Le chiffre du surcoût me paraît plutôt optimiste, dans ces conditions, avec si je comprends bien une VL abaissée à 160 km/h sur les voies TGV. Et décharger la ligne de Sceaux revenait à partager son exploitation entre SNCF et RATP, soeurs "ennemies" de longue date (on peut le déplorer, mais c'est ainsi), à moins de limiter la desserte RATP à Massy ou bien de basculer l'intégralité de la ligne B à la SNCF. N'oublions pas que le rapport Rudeau avait déjà conduit à allonger le tronc commun de la LGV A pour en diminuer le coût, et l'Etat ajourna (suite à un accord pour le moins discutable entre le ministre des Transports et le maire du Mans de l'époque, tous deux du même parti politique...) le contournement du Mans, pourtant déclaré d'utilité publique. Dans ce contexte, même si l'idée était intéressante (ou du moins aurait mérité qu'on l'approfondisse sur leq planq technique et fonctionnel), ses chances d'aboutir étaient à mon avis assez minces.

Christian

Modifié 7 septembre 2010 par Thor Navigator

[Invité TRAM21]

rien à voir, au pire les TGV avaient leurs deux voies et les banlieues les deux leurs. Rien qu'un peu de souplesse supplémentaire en cas de retards, avaries ou travaux ...

dans la théorie, c'est aussi ce qui se passe sur Paris Lyon <=> Créteil et Lieusaint (Bif LGV)

dans la pratique, c'est souvent la M*****, quasi quotidienne...

[Invité TRAM21]

Ca fait tres hautain cette réponse !!!

face à des attaques personnelles, prendre un peu de hauteur m'a semblé préférable...

[Invité 5121]

en effet ce surcoût n'a pas été accepté par les financiers de l'époque, sous le prétexte (que les gens de la FNAUT ont aidé à mettre en avant) de l'existence même de la B à proximité.

Sur les relations RATP/SNCF, je ne crois pas qu'elles étaient si mauvaises à cette époque. La conversion des lignes de St-Germain et de Boissy a plutôt été l'objet d'une bonne coopération, et la cession de la partie sud de la B s'est faite sans cris ni larmes. Il est vrai que la participation de la SNCF se limitait à 14 Z sur les 150 en service, et du personnel dans les gares. Choses dont la SNCF s'est débarrassée sans problème. La mise au point du MI-79 a aussi été un exemple de ce qu'on peut faire à deux, surtout quand on sait les points de départ assez éloignés des deux conceptions de la banlieue. La gestion en commun de ce parc reste bonne il me semble.

Sur les raccordements, le document de décembre 81 prévoit qu'avant le franchissement des lignes B et C du RER, il est prévu de greffer sur la ligne nouvelle une bretelle permettant d'atteindre la gare de Massy-Palaiseau SNCF et les garages de Massy, Versailels et Trappes.. Au prix d'une gare de Massy-Verrières un peu plus complexe, le raccordement vers Longjumeau était naturel, parce que si tu regardes bien, les deux lignes sont presque en prolongement l'une de l'autre. A cette époque, le triangle formé par la B et la courbe d'entrée sur le pont de la Grande Ceintire était vide de toute construction. Un racco pour du matériel automoteur n'aurait posé aucun problème pour racheter les 6 à 8 m de dénivelée.

N'oublions pas que pendant de nombreuses années, la plateforme a été dévolue à l'autoroute A10 à 2 x 4 voies jusqu'à la porte de Vanves, d'où elle devait déboucher sur la radiale Vercongétorix elle même débouchant sur la voirie locale à Montparnasse . Ce projet très pompidolien passant par dessus les voies de Montrouge et les toits environnants, dont l'inutilité n'était pas à démontrer a finalement été abandonné. Il en reste des traces au niveau de l'échangeur A10/A87 à Massy, avec des appuis sur le pylône central pour les liaisons de A87 vers Paris.

[Lechat78]

Merci pour tous vos liens bigbisous

[PN407]

Sur les relations RATP/SNCF, je ne crois pas qu'elles étaient si mauvaises à cette époque. La conversion des lignes de St-Germain et de Boissy a plutôt été l'objet d'une bonne coopération, et la cession de la partie sud de la B s'est faite sans cris ni larmes. Il est vrai que la participation de la SNCF se limitait à 14 Z sur les 150 en service, et du personnel dans les gares. Choses dont la SNCF s'est débarrassée sans problème. La mise au point du MI-79 a aussi été un exemple de ce qu'on peut faire à deux, surtout quand on sait les points de départ assez éloignés des deux conceptions de la banlieue.

Le transfert de la partie sud de la B, puis celui des lignes de St Germain et de Boissy s'est fait à une époque où la politique de la SNCF, reprenant celle des grands réseaux (sauf l'Etat), était comme tu le dis de "se débarrasser" à chaque occasion d'un service banlieue techniquement difficile à assurer, peu rémunérateur (cartes de travail), nécessitant du matériel roulant mal utilisé sur l'ensemble de la journée et des installations au sol performantes (de nombreuses innovations techniques ferroviares sont nées en banlieue parisienne), le tout sans pouvoirs publics subventionneurs à l'époque. Dernier directeur général illustrant ce modèle : Monsieur Philippe Dargeou.

Les choses ont changé avec Monsieur Roger Guibert en 1966 : mise en place d'un directeur général adjoint Développement (Monsieur Marc Stein), création d'un service de la recherche, puis d'une direction des études, de la planification et de la recherche, avec en son sein création d'un département des transports de banlieue en 1967, dirigé par Monsieur Jacques Charles jusqu'à sa retraite prise pour grave maladie fin 1981. La lutte pour la desserte ferrée de Cergy face à l'aérotrain, puis pour la liaison Invalides-Orsay permettant la création d'un RER SNCF, a changé la donne, et a conduit à la collaboration STP-SNCF-RATP qui a donné entre autres la A et la B "mixtes", la carte orange et côté SNCF des financement publics accrus.

Il est vrai que le contexte institutionnel des Transports Parisiens était plus simple : réunions de calage brèves mais fréquentes entre les trois ingénieurs X-Ponts Messieurs Paul Josse (STP), Louis Guieysse (RATP) et Jacques Charles (SNCF), suivis par leurs patrons respectifs, décision STP, exécution RATP et SNCF, avec toutefois des "conflits de principe" entre certains techniciens remontant à très haut niveau, donc à un niveau techniquement incompétent pour trancher (le positionnement du bouton de vigilance des MI79 est resté dans la mémoire de ceux qui m'ont raconté).

Modifié 9 septembre 2010 par PN407

[Invité TRAM21]

... avec toutefois des "conflits de principe" entre certains techniciens remontant à très haut niveau, donc à un niveau techniquement incompétent pour trancher (le positionnement du bouton de vigilance des MI79 est resté dans la mémoire de ceux qui m'ont raconté).

on peut aussi citer l'obligation d'équipement du MI 79 avec une CG de secours et d'un robinet de commande de secours (pilotair), ainsi que tout l'équipement (distributeurs, etc.), qui ne servent absolument jamais, les EMD étant bien plus fiables que le système CG + FEP...

les MI 84 n'en sont pas équipés, d'ailleurs...